Еще 5 лет тому назад, в 2014 году я писал в своей колонке, что падение курса рубля и начинавшаяся в то время серия ограничений поставок оборудования из развитых стран в Россию из-за санкций создали хорошие условия для входа на рынок судостроения отечественным предприятиям – поставщикам разнообразного оборудования. Честно говоря, за прошедшую пятилетку ситуация не сильно изменилась. Мы по-прежнему не можем обойтись не только без импортных двигателей, навигационного оборудования, красок, систем кондиционирования и много другого, но и куда как более простые изделия продолжаем приобретать за валюту. Как правило, это оборудование лучше предлагаемого отечественными поставщиками, а зачастую и просто дешевле.
В чем же причина того, что изготовители компрессоров, холодильных установок, лебедок и насосов, систем связи и пр. не выдавили с отечественного рынка импортных поставщиков? Ведь за эти годы построены и строятся сотни судов, некоторые достаточно крупными сериями, а потенциальные производители этого оборудования не бьются за весьма приличные деньги, которые могли бы остаться в стране, но уходят в Китай?
Причин, на мой взгляд, несколько. Конечно, свою роль играет и косность руководства этих предприятий – редко кто ищет новые рынки. Это сложно – надо учиться, заводить новые связи, приобретать новые, как теперь говорят, компетенции. Проще поддерживать устоявшееся производство и жаловаться на нехватку заказов. Кроме того, никто и никогда им не ставил задачу произвести какую-нибудь винторулевую колонку не сильно хуже, чем у "Шоттель" или кран, как у "Либхера". Проектант не заинтересован в организации НИРов и ОКРов, у него другие задачи. Сами потенциальные производители редко даже представляют, что они могут предложить. Часто ли мы видим на выставках в Питере или Гамбурге специалистов предприятий, не являющихся активными игроками на судостроительном рынке? Причем не высших руководителей, которые иногда бывают, а конструкторов, технологов, маркетологов, в конце концов. Ведь именно они могут быть создателями новой для них техники.
К слову сказать, а какова роль ОСК в этом процессе? Что сделано государственной корпорацией для решения государственной задачи импортозамещения? И кому, кроме специалистов Объединенной судостроительной корпорации, играть роль постановщика задач по освоению новой техники? В советские времена именно Минсудпром выступал заказчиком для предприятий практически всех министерств и ведомств в интересах создания новых судов и кораблей.
|
|
| Закладка ярусолова "Марлин" проекта MT1112XL / Корабел.ру |
Итак, проблема не решается. Поэтому государство взялось за организацию ее решения. Обычным для любого государства механизмом – принуждением, т.е. кнутом. Тут и квоты по добыче морепродуктов для судов с отечественных верфей, да еще и с нарастающим год от года процентом локализации, и поправки в статью 4 "Кодекса торгового мореплавания". Механизм, предложенный государством, возбудил судостроительную и судоходную общественность. Вопрос неоднократно обсуждался в "Российской палате судоходства", но спокойствия эти обсуждения не добавили. Более того, эксперты в один голос говорят, что это "лекарство" может просто остановить начавшееся развитие гражданского судостроения, т.е. "угробить пациента".
Короче, удовлетворяющего всех решения пока не видно. Понятно, что как-то побуждать российские предприятия начать смотреть на судостроение как на потенциального крупного заказчика надо. Однако не получилось бы как с продуктами питания – ввозить сыр нормального качества запретили, и теперь на прилавках наших магазинов оконная замазка из то ли пальмового, то ли машинного масла по цене лучших европейских сыров.
Давайте попробуем найти подходы к решению этого вопроса на начинающейся "Неве 2019".
С уважением, Николай Ивакин, главный редактор
