Порт Антверпен

Обычно с Антверпеном ассоциируется фламандская живопись и огранка алмазов. Но это также и второй по величине морской порт Европы, который не только обслуживает внешние связи многих промышленных районов Евросоюза, но и сам стал центром притяжения огромной припортовой индустрии. У Антверпена и Ленобласти давние партнерские отношения. В число бельгийских проектов у нас входит строительство логистического терминала фирмы «Астрос». В марте 2004 года делегация Ленобласти во главе с губернатором В. Сердюковым знакомилась в Антверпене с опытом организации перевалки грузов и создания припортовых индустриальных зон. ОАО «Компания «Усть-Луга» подписала здесь меморандум о взаимодействии в области дноуглубительных работ — бельгийские технологии и опыт таких работ пригодятся при строительстве Усть-Лужского порта.

 

Расположенный в низовьях Шельды в 90 км от открытого моря, Антверпенский порт давно столкнулся с серьезной проблемой прохода морских судов с портовым причалам. Укрупнение судов мирового флота все больше требует затрат сил и средств на дноуглубительные работы на подходных фарватерах, заставляя бельгийцев с завистью оглядываться на своего извечного и жесткого конкурента — Роттердам. 
Борьба за привлечение крупнотоннажных танкеров закончилась в пользу глубоководного голландского порта — он стал главным распределительным нефтепортом Северо-Западной Европы. Ограниченные глубины на Шельде в конце концов закрыли доступ в Антверпен нефтеналивным супертанкерам наиболее «ходовых» размеров. Теперь не только транзитные нефтяные грузопотоки сосредоточились в Роттердаме — даже в самом Антверпене 4 нефтеперерабатывающих завода были вынуждены перейти на основное снабжение сырьем по трубопроводу, проложенному от Роттердама (объем прокачки — более 30 млн. тонн/год). Это оказалось экономически выгоднее, чем ввозить сырую нефть от дальних поставщиков менее крупными танкерами; кроме того, на реке снизились экологические риски.
Перевалку массовых сухогрузов (угля, руды, удобрений, зерна) Антверпенскому порту удается удерживать, хотя не без потерь, но зато новый раунд острой конкурентной борьбы с Роттердамом открыла контейнерная революция. Теперь главный порт Бельгии не жалеет усилий по обеспечению на Шельде заходов все более крупных контейнеровозов, стараясь не отстать от растущих потребностей трансокеанского линейного судоходства. Поэтому в области дноуглубительных технологий бельгийские компании приобрели, действительно, большой опыт и обладают внушительными возможностями.
Все же уязвимое место Антверпенского порта — удаленность от моря — дает о себе знать. Речной фарватер и шлюзы в закрытых бассейнах лимитируют габариты и осадку заходящих в порт судов. Во время прилива по Шельде сейчас проходят суда с осадкой до 15,5 м. После завершения очередного этапа дноуглубления станет возможным движение судов, независимое от приливно-отливных колебаний, с осадкой до 14 м. Оставаясь преимущественно шлюзовым портом, Антверпен проигрывает Роттердаму по возможностям приема большегрузных балкеров. Но на открытых контейнерных терминалах, выдвинутых вниз по течению реки, предполагается через три года принимать любые контейнеровозы, даже суда будущего поколения с осадкой до 17 м.
Грузопотоки у Антверпена старается перехватить не только крупнейший в мире порт, но и целая цепочка не столь именитых соперников — расположенные в самом устье Западной Шельды голландские порты Флиссинген и Тернезен, а также Зебрюгге и другие близлежащие порты объединенной Европы, уже сегодня способные принять более крупные суда. Хотя это порты ниже рангом, их соперничество в Антверпене ощущается все больше. В Зебрюгге с прошлого года могут круглосуточно заходить самые крупные в мире контейнеровозы, а контейнерооборот этого бельгийского порта впервые превысил 1 млн. TEU. Устьевые порты Флиссинген и Тернезен с 1998 года объединились в единый комплекс, который стал одним из самых быстрорастущих во всей дельте Шельды-Мааса-Рейна. В Флиссингене недавно запущена процедура утверждения проекта глубоководного контейнерного терминала, а около Тернезена сейчас развертывается портово-индустриальная зона на площади 400 га.
Свое местоположение в эстуарии Шельды Антверпен стремится обратить себе во благо. Через искусственные судоходные каналы, пролегающие от Шельды к Рейну и Маасу, бельгийский порт получает выход к обширной сети европейских внутренних водных путей. Эти водные маршруты, все более интенсивно используемые портом, дают доступ речным судам европейского стандарта к «промышленному сердцу» Германии — Рейнско-Рурской области и к другим индустриальным центрам Европы, а по каналу Рейн-Майн-Дунай позволяют даже достигать Черного моря.
На свой речной хинтерланд во внутренних районах Европы Антверпенский порт делает большую ставку. В прошлом году почти 64300 рейсов речных барж обеспечили около 42% всех перевозок, тогда как доля автомобильного транспорта составила 41%, а железнодорожного — 17%. Помимо больших объемов навалочных и насыпных грузов, относительно дешевый речной транспорт дал терминалам Антверпена в 2003 году 31% всего объема контейнерных грузов. Около 40 регулярных воднотранспортных линий связывают Антверпенский порт с внутренними районами Европы. Впрочем, на этой водной сети успехи даются также нелегко, в нескончаемой «тарифной войне» с Роттердамом и другими сильными конкурентами.

Хинтерланды европейских морских портов, сосредоточенных на отрезке побережья от Гавра до Гамбурга, в большой мере перекрываются и пересекаются в глубине континента, что подогревает острое взаимное соперничество. В пределах этого берегового района Европы ежегодно обрабатывается свыше 900 млн. тонн разнообразных грузов, из которых на долю Антверпена приходится около 14-15% (на Роттердамский порт — свыше 35%).
Половину всех грузов Антверпенскому порту обеспечивает внешняя торговля самого Бельго-Люксембургского экономического союза, а другую половину дает международный транзит. Порт обслуживает часть морской торговли Германии, Франции, Нидерландов, Швейцарии, Австрии, Италии, стран Восточной Европы.
Власти Антверпена и Фландрии продолжают инвестировать крупные средства в модернизацию каналов, в развитие авто- и железнодорожных связей с общеевропейской сетью, чтобы улучшать для клиентуры транспортный доступ к порту. В этом году начаты работы по созданию кольцевой дороги вокруг Антверпена с выходом на несколько скоростных автострад. Порт наполовину обеспечивает работой железные дороги Бельгии. Ежедневно 120 груженых железнодорожных составов вывозят из Антверпена прибывшие морем грузы по 12 международным магистралям, и еще около 100 составов доставляют грузы к портовым причалам. Не случайно Антверпен называют самым большим «железнодорожным» портом Европы.
И география морских сообщений порта исключительно обширна. Свыше 300 регулярных линий связывают Антверпенский порт со всеми континентами. В линейном судоходстве преобладают европейские и североамериканские направления. В целом морские сообщения охватывают около 200 стран. Из их числа особенно выделяются 36 государств, с каждым из которых оборот грузов на море превышает 1 млн. тонн. Среди стран-партнеров в морской торговле Россия в прошлом году занимала видное 5-е место с годовым оборотом 5,6 млн. тонн, причем этот объем фактически будет еще больше, если учитывать российские внешнеторговые перевозки в направлении Антверпена транзитом через эстонские и латвийские порты.
Каждый день из Антверпена отправляются суда в 50 морских портов мира, тогда как еженедельные отправления осуществляются по меньшей мере в 320 портов, а ежемесячные — более чем в 500. В 2003 году порт посетило 15720 морских судов суммарной валовой вместимостью 227,9 млн. рег. тонн. По результатам работы два последних года были рекордными.
Структура грузооборота каждого порта уникальна, есть свои характерные отличия и у главной бельгийской гавани. Как видно из диаграммы, Антверпен — это порт прежде всего для контейнерных и других генеральных грузов. На их долю в 2003 году приходилось в целом 57% объема перевалки (81,8 млн. тонн), а на все массовые — 43% (61,1 млн. тонн).
Степень контейнеризации обработки генгрузов в Антверпене высока - 75%, хотя не настолько, как у ряда других крупных портов мира. Это объясняется большими объемами транзитной перевалки таких грузов, как сталь и металлопродукция, автомобили и другие грузы «ро-ро», лесоматериалы, рефрижераторные грузы на обычных паллетах и др. Немалая часть тарно-штучных грузов регулярно прибывает из развивающихся стран, особенно из Африки. По обороту неконтейнеризованных генеральных грузов Антверпен опережает другие европейские порты. Но перевалка и этих категорий грузов осуществляется с высокой производительностью на специализированных причалах. У Антверпена вековая репутация «быстрого» порта, которую нынешние стивидоры стараются не растерять.
Услуги трансшипмента, которые дают Антверпену значительную часть генеральных и массовых грузов, всячески поощряются портовой администрацией. Здесь перегружаются металлы из России и Швеции для отправки за океан в США и Китай, переваливается уголь из портов Балтики. В свою очередь на балтийские страны отправляются автомобили и электроника, прибывшие из Японии. Кофе из африканских стран через Антверпен следует в Северную Америку, а бананы и другие рефгрузы из южного полушария распределяются по европейским портам. Антверпен — крупнейший «фруктовый» порт не только Европы, но и всего мира.
Своей привлекательностью для многих видов грузов порт обязан местным торговым биржам, издавна пользующихся всемирной известностью и влиянием. Торгово-распределительная деятельность опирается на великолепно отлаженную инфраструктуру. Достаточно сказать, что по складским емкостям Антверпенский порт не имеет равных — они больше, чем в Роттердаме, Амстердаме, Гамбурге и Бремене, вместе взятых. Велики объемы хранилищ для нефти, нефтепродуктов, жидких химикатов и сжиженных газов. Сортировка, переупаковка, маркировка, дообработка товаров и прочие операции на таможенных складах добавляют количество занятых в порту. Подсчитано, что число рабочих мест, прямо или косвенно связанных с морским портом, за последние пять лет выросло с 60,5 до 67,7 тысяч, хотя эта цифра в других оценках доходит до 75 тысяч. Это значит, что порт обеспечивает работой каждого пятого трудоспособного жителя города.
Важное преимущество Антверпенского порта — огромный грузовой потенциал  собственной индустриальной зоны. Это его бесспорный хинтерланд, на который не могут посягать конкуренты. Порт «питает» сырьем мощные заводы всемирно известных химических гигантов — «БАСФ», «Баейр», «Дегусса»и других. Всего два десятка нефтехимических и химических компаний расположились в Антверпене, образуя вторую в мире (после Хьюстона) концентрацию этих производств. Вся припортовая индустрия занимает 3670 га и обеспечивает Антверпену почти четверть грузооборота. Близость к морю гарантирует предприятиям дешевое и непрерывное поступление сырья, а также отправку по всему миру готовой продукции.

На долю трансшипмента сейчас приходится около 16% всего контейнерооборота порта. Хотя эти распределительные функции не приобрели первостепенного значения для Антверпена, они все же достаточно важны и быстро прогрессируют.
В целом темпы роста контейнерных перевозок через бельгийский порт значительно выше, чем у его конкурента N1. Не стал исключением и минувший год: в Антверпене прирост составил 14%, а в Роттердаме — 9%. Позднее вступив на путь контейнеризации, Антверпенский порт все быстрее наращивает грузопоток и приближается к показателям Роттердама. За последние несколько лет этот разрыв уменьшился особенно заметно. Если в 1980 году контейнерооборот в Антверпене составлял 38% от уровня Роттердама, в 1990 он поднялся до 42%, в 2000 достиг 65%, а в 2003 году вырос уже до 86%.
При столь высоких темпах роста существующие контейнерные мощности порта могут быть вскоре исчерпаны. Чтобы не допустить этого и подготовиться к приему контейнеровозов нового поколения, на ближайшую перспективу власти реализуют крупный проект Deurganckdock. Он предусматривает освоение большой территории на левом берегу Шельды под новые контейнерные терминалы, которые для оснащения и эксплуатации передаются в руки частных операторов. При их создании было решено отказаться от сооружения доковых бассейнов, поскольку даже современные шлюзы образовали бы «узкое место» в движении судов. После завершения трех стадий строительства терминалы займут 256 га.
Инвесторы проекта Deurganckdock — компании весьма примечательные.
Восточную часть нового района взяла в 40-летнюю концессию транснациональная корпорация P&O Ports. Сейчас она оперирует 27 терминалами в 18 странах с суммарным контейнерооборотом по итогам 2003 года более 16 млн. TEU. Для оборудования своего терминала на левом берегу Шельды она создала консорциум "Antwerp Gateway" — при долевом участии самой P&O Ports (67,5%), группы P&O Nedlloyd (25%) и Duisport (7,5%). Надо сказать, что в Бельгии присутствие P&O Ports началось только с 2000 года после приобретения в полное владение двух стивидорных компаний по обработке контейнеров и генгрузов. Сегодня ей принадлежат в Антверпене три терминала с 24 причалами, их контейнерооборот за прошлый год составил 1,4 млн. TEU.
Другой участник консорциума — это четвертая в мире по величине контейнерного флота линейная компания и глобальный логистический провайдер. P&O Nedlloyd оперирует по всему миру флотом из 154 судов и поддерживает глобальную сеть интермодальных услуг, охватывающую 29 портов в 94 странах мира.
А последний названный участник представляет самый крупный в Европе речной порт Дуйсбург — главный транспортно-логистический узел Рейнско-Рурской области (грузооборот в 2003 году — 39,4 млн. тонн, из них 4,2 — в контейнерах).
Новый терминал в Deurganckdock, которым будет оперировать корпорация P&O Ports, стоимостью 450 млн. евро будет иметь мощность 3,5 млн. TEU. Первую очередь на 1,4 млн. TEU, рассчитанную на суда класса "super-post-Panamax", планируется ввести в строй к середине 2005 года, а вторую — в 2007 году.
Западную часть района Deurganckdock в феврале 2004 года получила в концессию местная стивидорная компания Hesse-Noord Natie — ведущий в Бельгии контейнерный оператор. Эта компания управляет в Антверпене 4 контейнерными терминалами, в том числе самыми новыми и большими — Noordzee Terminal, Europa Terminal. Но за ее спиной теперь стоит терминальный оператор мирового масштаба — сингапурская корпорация PSA, занимающая по обороту контейнеров второе место в мире после гонконгской Hutchinson Port Holding.
Вообще европейских портовиков сильно беспокоит агрессивная стратегия разбогатевших азиатских «тигров» в их исконной вотчине — это было видно, когда Hutchinson скупала один за другим контейнерные терминалы в Великобритании. Но сдержать эту экспансию едва ли удается: «тигры» хорошо усвоили правила рыночной игры и увлеченно заняты переделом собственности в портовом хозяйстве Старого Света. Вот и PSA поглотила стивидорные компании в Бельгии, Нидерландах, Италии, Португалии, а также в шести азиатских странах (помимо самого Сингапура). Суммарный контейнерооборот ее портовой «империи» в 2003 году достиг 28,7 млн. TEU. Приобретая 80%-ную долю в Hesse-Noord Natie в 2002 году, сингапурская корпорация обставила сделку таким образом, чтобы не требовалось одобрения чиновников из надзорных органов Евросоюза.
Теперь PSA через активы своей дочерней бельгийской фирмы контролирует 3/4 контейнерных мощностей Антверпенского порта, а также значительную часть перевалки генеральных грузов и «ро-ро». В 2005 году начнет действовать ее новый Deurganck Terminal, который в дальнейшем, после вывода на проектную мощность, должен обеспечить прирост общей пропускной способности терминалов Hesse-Noord Natie в Антверпене до 10 млн. TEU в год. Значит, тень Сингапура на Шельде станет еще заметней.