– Как вы пришли к мысли, что нужно строить катамараны?
– Мысль о необходимости обновить скоростной флот давно витает в воздухе. Мы очень любим эксплуатировать "Метеоры", однако новых коммерчески рентабельных судов этого типа в нашей стране спроектировать никому не удавалось. Поэтому решили заполнить эту брешь. Причем не за счет СПК, а катамаранами.
Темой катамаранов мы начали заниматься еще в 2019 году, когда эксплуатировали композитное пассажирское судно "Грифон" Средне-Невского судостроительного завода (СНСЗ). Далее стали плотно взаимодействовать с различными отечественными конструкторскими бюро, изучали и зарубежный опыт. В итоге к своему удивлению обнаружили, что речных скоростных катамаранов во всем мире единицы. Нам, в частности, понравился опыт британцев. В 2016 году они пустили скоростные катамараны по Темзе. Также в 2019 году в Австрии по Дунаю пошли интересные суда. Их построила австралийская компания Incat, имеющая свои бюро в Европе.
Тогда же проходила выставка "Нева". Мы пригласили представителей Incat, покатали их на "Грифоне" и легендарных "Метеорах". Для них это тоже был интересный опыт. И вот примерно в это время мы приступили к техническому заданию (ТЗ) по новому скоростному катамарану.
– То есть вы сами? Но ведь вы же не проектант. Люди по пять лет учатся в вузах, потом еще сколько лет изучают судостроение, нарабатывают опыт на производстве... А вы просто решили: я хочу такой проект!..
– Мы все-таки уже много лет эксплуатируем различные виды пассажирского флота. Ладно бы мне предложили написать ТЗ на танкер. Я бы, наверное, не решился. Но что такое скоростное пассажирское судно, понимание есть. Так что изложить внятное ТЗ – описать скорость, эксплуатационные характеристики, габариты, технологическое взаимодействие с другими судами и прочее – это нам по силам.
– На тот момент Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева уже строило скоростные суда в Нижнем Новгороде, а Петербург еще нет...
– Ну на невских берегах тогда уже вовсю предлагали проект А145. Но надо учитывать особенности Северной столицы: глубины, низкие мосты, волнообразование. Все, что на тот момент проектировалось и строилось, было непригодно для работы в Петербурге. "Метеора 120" на тот момент еще не было. "Валдай" не подходил по своим мореходным качествам. "Комета" по габариту, как надводному, так и подводному, тоже не проходила. Поэтому нужно было строить что-то новое, свое.
– Почему выбрали катамаран?
– У нас был интересный, полезный опыт эксплуатации композитного катамарана "Грифон". Мы оценили его хорошие ходовые качества. Плюс изучили мировой опыт. Во всем мире для быстрых перевозок пассажиров преимущественно используют именно катамараны. При всем уважении к другим типам скоростных судов.
– Почему же у нас на Неве до сих пор нет катамаранов? Скоростные суда есть, но не катамараны...
– Потому что последние 30 лет у нас ничего не строили. Я не стану комментировать политику судостроения в России. Это, наверное, вопрос к Минпромторгу. Но в целом в нашей стране всегда превалировала идеология "крылатого флота", СПК – это наследие Ростислава Евгеньевича Алексеева, создателя школы строительства судов на подводных крыльях. Катамаранами же занимались гораздо меньше. Поэтому их и нет.
– Проектант использовал только ваши пожелания и проектировал судно без какой-то документации, ведь, вы говорите, полвека ничего такого не строили...
– Не совсем так. Все-таки у нас было с чего начать – был контакт с компанией Incat. Договорились, что базовый проект, и, прежде всего, гидродинамику, обводы будем согласовывать с ними. Но понятно, что Incat не будет проектировать под требования Российского морского регистра судоходства. И мы привлекли компанию "Форсс Технологии" для адаптации базового проекта Incat под требования РС. Российские конструкторы решали вопросы по материалам, трубопроводам, оборудованию, оснащению... по всему, словом. То есть обводы взяты у Incat, а дальше уже сами.
А что получилось, вы сегодня сами увидите и прочувствуете. Мы с вами прокатимся на головном катамаране проекта по Неве, выйдем в Финский залив, полюбуемся на него.
– Дорогое удовольствие построить катамаран?
– Еще в 2019 году мы вышли на стоимость одного условного пассажирского кресла в один миллион рублей. Понятно, что сейчас несколько другая сумма, в силу инфляции. Ну а дальше простая арифметика. Если судно на 100 пассажиров, то оно должно стоить 100 миллионов рублей, на 150 – 150 миллионов.
– А через сколько лет это кресло за миллион начнет приносить прибыль по вашим расчетам?
– Тогда мы рассчитывали, что оно окупится лет через 15. Сейчас стоимость уже другая, но благо появился инструмент льготного лизинга, за что спасибо Минпромторгу. Будем честны, без программы льготного лизинга ничего не было бы возможно из того, что мы сейчас делаем.
– А что это за программа?
– Если коротенечко, то Минпромторг дает деньги ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания), которая заключает строительный контракт с судостроительным предприятием. Не с нами. Мы – лизингополучатель. После того, как судно построено, мы получаем его и начинаем платить лизинговые платежи.
– Словом, ипотека. На сколько лет она у вас? Если не секрет.
– Это открытая информация. На 25 лет.
– Среди наших читателей много поставщиков, судостроителей. Им будет интересно, как судовладелец, в данном случае вы, выбирает поставщиков.
– Это вопрос очень тонкий. Все с самого начала, что мы делали, было вопреки классическим канонам судостроения в России. То есть мы вместо традиционного крыла делали катамаран. Были критики. Нам говорили, исходя из стандартного понимания ценообразования, что невозможно уложить строительство в заявленный бюджет. Но мы справились. Нам говорили – нельзя построить за 15 месяцев новое головное судно на 150 пассажиров. И что невозможно на заводах ОСК (Объединенная судостроительная корпорация) реализовать такой проект. Но мы это сделали, на Средне-Невском судостроительном заводе.
– Как вы выбирали завод? Пусть меня поправит присутствующий здесь Николай Борисович Назаренко (заместитель директора по модернизации и развитию флота СЗРК), если я не права, он, выбирая завод, лично ходил по верфям, общался с людьми на производстве...
– Все точь в точь также. Мы вместе с "Островом фортов" посещали различные верфи. Ну и нельзя не отметить, что мы все-таки взаимодействовали с Минпромторгом, и нам было рекомендовано работать с ОСК.
– И что можете сказать о работе с корпорацией?
– Если соблюдается "двусторонняя игра", то взаимодействовать с ними можно вполне. У нас было свое условие строительства судна на СНСЗ, оно заключалось в том, что мы как заказчики глубоко влезаем во все производственные процессы. Начиная от закупок, выбора подрядчиков, до всех последующих этапов строительства.
– Плавно переходим к выбору подрядчиков. Допустим, я к вам прихожу и заявляю, что произвожу прекраснейшие насосы. Но тут же приходит другой человек, и говорит, что его насосы намного насоснее моих. Как вы решите, кому отдать предпочтение? Ведь вы же не разбираетесь в этом.
– Во-первых, для этого есть завод, который разбирается. Во-вторых, для этого есть проектант, которого мы не на улице подобрали. Ну и в третьих, мы и сами не из торговли булочками пришли, а имеем непосредственное отношение к отрасли. У нас есть штат механиков, имеющих опыт эксплуатации судового оборудования. Они выберут такой насос, какой надо.
Мы потенциальным подрядчикам сразу говорили, что у проекта очень жесткий бюджет. Ну что греха таить? На госконтрактах легче заработать, и кто приходил к нам с такими же ожиданиями, как если бы это был госконтракт, тех мы разочаровывали. Но многие заходили в проект, потому что им это было важно с точки зрения имиджа. Кроме того, некоторым подрядчикам проект был интересен тем, что он быстрый – от контракта до ввода в эксплуатацию фактически год. Для судостроения год – это практически миг.
– А можете назвать оборудование, которое пришлось поменять из-за санкций?
– Главный двигатель. Это была наша самая большая боль... вынужденная замена.
– Но фирма-поставщик осталась та же...
– Да. Мы как работали с самого начала с компанией "Морская техника", так с ней и продолжали. Однако уже опробованные нами двигатели MAN пришлось поменять на корейские Doosan. Были опасения, что мы не дадим необходимую скорость, и были уже морально готовы, что судно будет развивать 25-26 узлов. Но когда прошли ходовые испытания, выяснилось, что 27-28 узлов судно шло даже не на полных оборотах. По течению до 33 разгонялись. На заливе судно 29 дает спокойно.
– А еще что-то меняли? Может быть что-то по мелочам? Кресла судовые, например... Или так: сколько в катамаране российского оборудования?
– Скажем так. Судно соответствует требованиям 719-го постановления.
– Но, судя потому, когда судно закладывалось, вы и не должны набирать баллы по 719-му. А следующее судно насколько будет замещено российским оборудованием?
– Мы сейчас все играем в эти баллы. В определенном смысле мы их покупаем. Допустим, плоты без 719-го стоят шесть миллионов рублей, с 719-м – семь миллионов. Например, за плоты дают 20 баллов. Таким образом, за один миллион рублей мы можем приобрести 20 баллов. Конечно, российское оборудование выходит дороже, но случается, что и по качеству оно гораздо выше. При этом, конечно, мы стараемся уложиться в бюджет.
– Сейчас из-за сложностей с поставкой западного оборудования российские производители получили возможность нарабатывать компетенции. И вы один из тех, кто может им в этом помочь, приобретая их продукцию...
– Настолько, насколько позволяет бюджет.
– Но вы осознаете, что вы тот человек, который может помочь отечественным компаниям развивать собственное производство?
– По возможности стараемся. Например, вентиляция на катамаране установлена отечественная. Навигационное оборудование наши питерские производители нам поставляли по любимому 719-му постановлению. А вот двигателей высокооборотистых, от 900 киловатт, попросту нет, к сожалению. Дизельгенераторов нужной мощности – нет.
– Сколько еще судов этого проекта вы собираетесь построить?
– На сегодняшний день на СНСЗ законтрактовано шесть единиц. Два катамарана построены и приняты. Еще два ждем в следующем году, и два в 2025-м. Это те суда, которые мы строили, прежде всего, для "Острова фортов", для обеспечения линии между Петербургом и Кронштадтом.
Мы искренне верили, что судно оправдает ожидания по эксплуатационным характеристикам. Эта вера оправдалась. Первый катамаран даже превзошел ожидания. В связи с этим мы согласовали с Минпромторгом возможность строительства еще восьми единиц. Для этого уже ведем переговоры с ГТЛК, чтобы уже осенью, возможно, в рамках выставки "Нева-2023", подписать контракт на их строительство в 2025-2026 годах.
– Они будут строиться на СНСЗ?
Они обязательно будут строиться на отечественной верфи. А по заводу... Разумеется, Балтийскому заводу или "Адмиралтейским верфям" такие маленькие заказы неинтересны. Ну, а среди тех, кому интересно, должна быть конкуренция.Так что рано говорить, кто именно будет строить новые катамараны. К тому же СНСЗ не резиновый, у него мощности ограничены.
– Интересно, какой завод может потенциально взяться за постройку катамаранов?
К беседе присоединяется Василий Бойцов, вице-президент ОСК
– Мы практикуем контрактацию на ОСК, нашу главную организацию. У нас есть несколько заводов, которые по своим размерам и доступным технологиям подходят для строительства таких судов. Я знаю, что у "Нева Тревел" очень напряженная себестоимость. Об этом уже несколько раз было сказано. Разумеется, это не будут наши заводы-гиганты. Мы организуем процесс в нашем любимом стиле распределенной верфи. Думаю, что заказчики будут удовлетворены.
– Вы имеете ввиду завод "Вымпел"?
Василий Бойцов: Не необязательно именно он. Но он в том числе.
– Ну а какой же еще, как не он, сегодня в плане загрузки и опыта работы с алюминием может строить эти катамараны?
– (Реплика из зала) Хабаровский!
– Ну вы что?! Как же тяжело будет Юрию Андреевичу (Набатову – прим. ред) каждый день туда летать!
– Все-таки да. Тем не менее, я искренне верю, что катамараны проекта "Котлин", с учетом потребностей отдельно взятых регионов, может быть, как-то доработанные, вполне могут работать на реках, озерах и водохранилищах по всей территории Российской Федерации без всяких проблем. Потому что мореходные качества у них гораздо лучше, чем у "Метеоров". Двухметровую волну держат прекрасно, а на реках большего волнообразования нет.
Сейчас, понятное дело, наша задача обеспечить собственные потребности, но уже, например, общаемся с представителями Татарстана. И другие регионы проявляют заинтересованность в скоростных катамаранах. И если где-нибудь в Сибири будут нужны скоростные катамараны, то, наверное, нет смысла строить их здесь в Петербурге. Можно будет поискать верфи поближе.
– Перейдем к вопросам из зала. Вот уже есть рука. Прошу вас, Евгения!
Евгения Дмитриева, генеральный директор компании "Вариант – А"
– Юрий Андреевич, есть ли у вас намерение выходить на международные рынки? И если да, то есть ли такие ресурсы и нужны ли для этого какие-то особенные специалисты?
Юрий Набатов
– Таких планов у "Нева Тревел" нет. Потому что наш профиль не экспорт, а перевозка пассажиров морским транспортом. Мы можем рассматривать другие регионы, но международные рынки пока не смотрели. Если же у "ОСК" появится желание экспортировать такие суда, то мы готовы к диалогу как держатели проекта.
– Давайте дадим слово проектанту. Расскажите, пожалуйста, сталкивались ли в процессе работы над проектом "Котлин" с какими-то сложностями? Или, может быть, у вас есть желание задать какой-то вопрос Юрию Андреевичу, который вы не задаете ему каждый день, когда видитесь...
Вадим Стародубов, генеральный директор компании "Форсс Технологии"
– Хочу сказать, что с Юрием Андреевичем сложностей не бывает. Он человек, который знает конечную цель, и надо просто подстраиваться под его ритм и реализовывать его задачи. Не всегда удается поспевать за его темпом жизни, но уверенно могу сказать: вместе мы создали, не побоюсь этого слова, новый тренд в области скоростной перевозки пассажиров по воде. Проект получился просто на загляденье. Ведь за один год с минимальной стоимостью построили отличное судно, которое с первого раза на ходовых испытаниях показало скорость в 30 узлов. Это просто удивительные результаты!
– Получается, вы сами удивлены, что катамаран побежал со скоростью 30 узлов?
Вадим Стародубов
– Не то, чтобы удивлен, но все-таки с первого раза получилось. А так бывает не всегда. Поэтому СНСЗ тоже молодцы. Благодарю!
Юрий Набатов
– На самом деле, конечно, сложностей было очень много на всех этапах проектирования, и строительства. Мягко говоря, на различных тонах и эмоциях еженедельно, а потом и чаще проводились совещания с участием проектанта и завода. И здесь все-таки надо отдать должное высоким компетенциям специалистов Средне-Невского судостроительного завода. Где-то мы с ними бывали не согласны, где-то они были правы, где-то не совсем. Но тем не менее, особенно на последних этапах, все-таки собрались, и ввели в эксплуатацию судно. Уже в июне месяце оно совершило первый рейс в рамках опытной эксплуатации. И здесь была очень важна поддержка "Острова фортов", которые давали такую правильную инъекцию драйва для того, чтобы судно построилось.
– А есть у вас проект класса "река-море"?
– Катамаран "Котлин" фактически прибрежный. Он держит волну до четырех баллов. На ходовых испытаниях это подтвердилось. Думаю, учитывая опыт с этим катамараном, через какое-то время мы будем готовы к новому проекту.
– Я заметила в Кронштадте отдельный причал. Это для красоты или для катамарана необходим какой-то особый причал?
– В 2021 году линия между Петербургом и Кронштадтом была запущена всего за два месяца. Вот мы и поставили там наш старенький понтончик, который, конечно, не мог удовлетворять динамично растущему спросу на перевозки. Поэтому вместе с "Форсс Технологиями" мы спроектировали другой понтон. Что важно для Кронштадта и "Острова фортов", он расположен ближе к парку, и способен принимать одновременно два судна. Понтон мы проектировали не отдельно для катамарана, а для разных типов судов. Как существующих "Метеоров", теплоходов типа "Москва", "Нева", так и перспективных катамаранов проекта "Котлин", "Соммерс" и других.
– Когда появился "Мустай Карим" (первый четырехпалубный пассажирский теплоход проекта PV300, класс "река-море"), многие судовладельцы стали говорить, что через 10 лет все пассажирские теплоходы будут такими, как он. Можете ли вы предположить, что ваше начинание, проект "Котлин", тоже станет трендом для Петербурга, и другие судовладельцы начнут строить такие катамараны?
– Мы считаем, катамараны могут поэтапно заменить существующий скоростной, и в том числе экскурсионно-прогулочный флот, потому что их эксплуатационные характеристики очень интересные и правильные. Но пойдет ли этим путем кто-то еще, вопрос открытый. Может быть, мы заблуждаемся и сами себе напридумывали, что катамараны — это будущее, а по факту надо строить другие типы судов. Кто знает, время покажет.
– Катамараны будут постепенно замещать другие суда вашего флота?
– Сейчас у нас 37 единиц, и этого нам мало из-за растущего спроса. Поэтому на первом этапе мы будем только увеличивать флот, но в дальнейшем (снова благодаря лизинговой программе, а также универсальным грантам) потихоньку начнем списывать старые суда. Сначала "Метеоры" спишем и утилизируем, потом до других доберемся.
– Но что-то сохраните для потомства?
– У нас сейчас девять скоростных судов: семь "Метеоров" и два "Восхода". "Восходы" мы с компанией "Морская техника" модернизировали, полностью переделали интерьеры, поставили новые двигатели. В этом году доделали и первый "Метеор". Тоже поставили ему корейский двигатель. На днях, я надеюсь, подпишем очередной договор и еще два двигателя поставим. И эти два "Восхода" и два "Метеора" мы, конечно, оставим для длительной эксплуатации. Остальные, к сожалению, пойдут на металлолом.
– Расскажите, как вы модернизируете старый флот. Не опасно использовать старые суда? Какого года у вас "Метеоры", "Восходы", другие суда?
– Опасно модернизировать флот, не подсчитав бюджет модернизации. По своему флоту мы, прежде всего, вкладываемся в техническое обслуживание механизмов, в поддержание в хорошем состоянии двигателей, электрооборудования и прочего. А косметика, интерьеры — это уже во вторую очередь.
– Что до косметики, то я видела ваши суда. Они очень красивые. Но все же, если судно старое, есть ли смысл бесконечно продлевать ему жизнь? Например, "Котлин". Сколько лет ему отпущено на полноценную работу?
– 35-40 лет, но это очень условно все. Я как-то видел сертификат Речного регистра на якорь – срок службы пять лет...
– А потом выбрасывать?
– Видимо, поднимать потом не надо (смеется, – прим. ред.). На самом деле, по истечению срока эксплуатации на судно может быть сделано новое полноценное свидетельство. Есть же суда, которые служат больше века. Поэтому те же наши "Восходы", "Метеоры" должны оставаться, эксплуатироваться здесь.
– ОСК, с его мощностями безальтернативна? Или из-за того, что вы берете деньги у ГТЛК, вам приходится и строить на государственных заводах?
– Как я уже говорил, мы не берем деньги у ГТЛК. Их берут заводы. На сегодняшний день у нас не так много заказов. Увеличить этот портфель по новым судам пока только планируем. Но с частниками работаем и сейчас. Однопалубные теплоходы строятся у нас на частной верфи в Новой Ладоге. Принципиального предпочтения государственным или частным верфям мы не отдаем. Другое дело, что заводы ОСК у нас здесь под боком, а расстояние имеет значение. Потому что мы привыкли очень пристально наблюдать за процессом выполнения заказов, а постоянно мотаться в далекие регионы накладно. Да и логистика вносит свои правки. Поэтому, если частные заводы хотят строить пассажирский флот для "Нева Тревел", милости просим. Особенно, если они расположены рядом.
В ближайшее время будут разыгрываться контракты и по нашим скоростным катамаранам "Котлин", и по катамаранам "Соммерс".
– Может быть, есть опасения доверять частникам из-за того, что у них порог ответственности ниже?
– Я не имею права решать за Государственную транспортно-лизинговую компанию, где размещать заказ. Однако у ГТЛК опыт работы с частниками есть. И мы не против них. А если вдруг заказ будет размещен, а частная верфь судно не построит, то, пусть и прозвучит цинично, это зона ответственности этого завода и ГТЛК, а не наша.
– Про катамараны мы уже много поговорили, а можете сказать пару слов про электросуда? Как к ним относитесь? Есть ли вероятность, что ваша компания возьмет их на вооружение?
– Безусловно, электросуда – яркий тренд. Когда, в 2019 году, мы начинали работать с "Форсс Технологиями", то как раз они проектировали электроход. Однако мы частная коммерческая компания. Мы с пониманием относимся к экологической тематике, вопросам шумности, загрязнений и прочего, но...
– Давайте прямо: они вам интересны?
– Коммерции там нет. Точка.
К беседе присоединяется Василий Бойцов
– Электросуда, конечно, наше светлое будущее. Но надо помнить, что при таких перевозках, как у "Нева Тревел", в городской черте, нужна сложная инфраструктура. В Петербурге этот вопрос исследовали вдоль и поперек. Допустим, чтобы подтащить кабель соответствующего сечения к Английской набережной, пришлось бы перекопать изрядный кусок исторического центра.
Поэтому введение электродвижения по рекам и каналам Петербурга, это не вопрос к предпринимателю, судоходным компаниям, а вопрос в целом к городу. В Москве Сергей Семенович Собянин начал полномасштабный эксперимент по запуску электроходов. Причем выбрал именно частную верфь. Даже, я бы сказал, венчурное финансирование обеспечил, потому что прежде не было опыта строительства электросудов вовсе. Вот давайте посмотрим, как этот эксперимент пройдет. Посмотрим, какая там будет экономика. Тогда можно будет говорить о Петербурге в данном ключе.
– К слову о жизненном цикле судна. После того, как судно сдано, возникает история про сервис, про ремонт. Кто будет все это делать?
Юрий Набатов
– Мы не первый год в отрасли, мы не стартап, и у нас нет венчурного финансирования. Мы эксплуатируем суда давно и знаем, насколько важна оптимизация стоимости ремонтов и оперативность этих ремонтов в короткую навигацию. Поэтому нами была специально создана компания "Нева Шиппинг", которая обслуживает флот. Она имеет свидетельство признания Регистра, и маленькое КБ. У нас достаточные компетенции для обслуживания двигателей, механизмов. Сами и устанавливаем двигатели. На еще молодом катамаране "Форт Кроншлот" были проведены первые работы по обслуживанию двигателей. И все это своими силами.
Так что вопрос, кто будет обслуживать, не стоит. Стоит другой: не кто, а где. То, что в Петербурге не хватает мест для хранения флота, это очень-очень большая головная боль. И это вопрос не к судовладельцам, а к городу, который закрывает глаза на все это. Но если найти место, где стоять, где подняться, то никаких проблем с обслуживанием не будет. Есть еще люди с нужными компетенциями, чтобы обслуживать алюминиевые корпуса, клепаные, сварные. Главное не доводить суда до такого состояния, когда ремонт уже нецелесообразен.
Василий Бойцов
– Я позволю себе прокомментировать. Вот мы только что говорили об этих прекрасных московских электросудах. Мы изучали условия того контракта. Ходили на "Вымпел", ходили на "Рыбинскую верфь" и вот что там узнали. Контракт предусматривает полную эксплуатацию судна самим производителем. То есть он обеспечивает и экипаж, и готовность судов, и так далее, и так далее. То есть у самого производителя должна быть и команда, и база, чтобы обслуживать суда. Такой вот современный подход. В Москве это практикуется и по метро, и с автобусами. Этот же принцип перенесен на корабли. Считаю, это очень важный эксперимент. Мы свидетели современной тенденции, которая имплантирована на российскую почву. Посмотрим, насколько хорошие всходы она даст.
*** *** *** ***
На этом общение представителей редакции Корабел.ру с Юрием Набатовым и его коллегами пришлось прервать, потому что к причалу подошел скоростной катамаран "Котлин", чтобы принять всех на борт для прогулки по Неве и Финскому заливу.
|
|
