Особенности взаимоотношений между cудовладельцем, проектантом и верфью при постройке рыболовных судов прибрежного лова в Норвегии

- A + КомментарииПрочитано 18361 раз   |
Как работают коллеги-судостроители в Европе, а конкретно в Норвегии? Об этом с нами поделился Суханик Борис Николаевич, инженер-руководитель проекта компании «Naval Consult AS» о которой можно подробнее узнать на ее сайте - www.naval-consult.no.
 
Написать небольшую статью с моим видением и опытом таких взаимоотношений попросил главный редактор сайта «Корабел.ру» прочитав мои комментарии к статье Юрия Ивановича Рабазова.

 
Хочу сразу сказать, что всё, сказанное ниже, является отражением моего личного опыта работы в Норвегии, а также специфики работы в области проектирования рыболовных судов прибрежного лова. Я не в коем случае не претендую на истину в последней инстанции и абсолютную верность и правильность описываемого подхода. Подобная система взаимоотношений с успехом действует здесь, однако не факт, что подобные формы сотрудничества применимы к российским реалиям. Более того, всё описываемое ниже, является частным случаем взаимодействия небольших компаний в процессе проектирования и постройки небольших, но достаточно сложных и насыщенных оборудованием судов.

 
Наша компания занимается в основном проектированием рыболовных судов прибрежного лова и судов для перевозки живой рыбы, а так же их модернизацией. Это довольно специфические ниши, требующие достаточно хорошего понимания процесса рыболовства, а так же взаимодействия судна с береговой частью перерабатывающего комплекса.
В нашей компании работают всего 4 инженера и бывший стармех, который имеет огромный опыт работы в море на рыболовных судах и у нас он занимается общесудовыми системами и двигателями. Я считаю, что мы достаточно хорошо понимаем все процессы, связанные с рыболовством. Этому способствуют регулярные (как минимум 1-2 раза в год) короткие выходы в море на судах нашей постройки в периоды сельдяной путины, когда лов происходит в нашем районе. Такие выходы очень полезны не только для общего развития, и понимания процесса, но и позволяют увидеть, спроектированное судно живьем в работе, а также пообщаться с рыбаками. Наша рыночная ниша не дает сверхприбылей, однако позволяет успешно держаться на плаву, поскольку экономические кризисы не так сильно затрагивают рыболовство, а скорее наоборот. Можно обойтись без нового автомобиля или телевизора, но кушать-то хочется всегда. Поэтому рыбаки без работы не остаются, во всяком случае здесь в Норвегии. Этому способствует также очень разумная система управления ресурсами (кстати по некоторым видам рыб совместная с Россией) и соответственно не оставляющая без работы и нас.

 
Для того, чтобы читатели лучше могли представить себе специфику, связанную с рыболовством, дам некоторые пояснения. При проектировании рыболовного судна приходится прежде всего брать во внимание правила рыболовства и наличие у судовладельца квот на вылов определенных видов рыбы и размеры этих квот. Именно эти национальные правила в купе с системой распределения квот, а также жесткие требования к качеству рыбопродукции, и задают выбор способов и орудий лова, что является определяющим для архитектурно-конструктивного облика судна, позволяют определить основные размерения и характеристики. Это ставит перед проектантом довольно сложную задачу. Спроектированное судно должно быть максимально эффективным, экономичным, в максимальной степени соответствовать пожеланиям заказчика, на 100% соответствовать требованиям правил рыболовства и качества рыбопродукции (отступления не допускаются), а также требованиям классификацинного общества (здесь, к счастью присутствует некоторая гибкость). Это часто создает противоречия, которые приходится разрешать проектанту вместе с судовладельцем. Очень существенные ограничения накладывает совместимость различных орудий лова на одном судне. Исходя из моего опыта, могу сказать, что хорошо совмещаются на одном судне следующие комбинации: пелагический трал — кошельковый невод; сюрневод — кошельковый невод — жаберная сеть; ярус — жаберная сеть. Донный трал практически используется только сам по себе и не совместим практически ни с чем. На малых рыболовных ботах используется либо ярус, либо жаберная сеть в комбинации с электронными удочками. Я имел несчастье наблюдать проекты рыболовных судов некоторых российских КБ в начале и середине 90-х, совмещавших в себе много орудий лова от донного трала и вплоть до яруса на одном и том же судне. Я не знаю было ли что-либо построено по этим проектам и как эти суда показали себя на практике. Я думаю, что если бы они были построены и показали бы себя с лучшей стороны, то российские рыбаки о них бы знали. Сама технология лова рыбы разными орудиями не позволяет совмещать, то что не совмещается на одном судне.
Ранее в Норвегии существовали в основном ограничения по длине рыболовных судов прибрежного лова. Сейчас система изменилась и для некоторых групп ограничения по длине сняты, но вместо них введены ограничения по объему грузовых трюмов и тоннажу (300 куб. м и 500 брт для судов прибрежного лова, ведущих промысел пелагических видов). Снятие ограничений по длине и замена их ограничениями по объему и тоннажу значительно облегчили жизнь как рыбакам, так и нам, проектантам. Сейчас, в настоящее время, идут разговоры об отмене ограничений по объему трюмов и их заменой только ограничением брутто-тоннажа и размера поставки за один выход в море (квоты на выход). Это касается в основном прибрежной группы судов пелагического лова. У тех, кто работает на треске, другие правила и ограничения.

 
Прежде всего хочу определиться с терминологией для описываемого сценария.

 
Судовладелец, он же заказчик — обычно капитан своего судна и одновременно с этим либо 100% владелец всех акций компании, либо акционер с достаточно крупной долей акций. В случае, если владельцев 2 или несколько и доли в компании у них соизмеримые, то работой с проектантом и верфью занимается либо кто-то один, либо несколько владельцев одновременно. Проблем при этом обычно не возникает, поскольку все внутренние разногласия между владельцами судна обычно улаживаются в процессе принятия решения на постройку или модернизацию своего судна. В случае же несогласия, до принятия решения о строительстве судна дело никогда не доходит.

 
Проектант (далее в тексте - КБ) — обычно небольшая (2-10 чел.) или средних размеров (10-15 чел.) - независимая компания, делающая проект судна. Объем проекта может варьироваться от класс-проекта с чертежами всех секций по сечениям, расположения основных механизмов и систем, а также системных диаграмм с основными системами (балласт, топливо, пресная вода, RSW и т.п.) и до полноразмерного рабочего проекта с раскроем. Очень часто подобные фирмы не занимаются проектированием электрических, гидравлических и ВВС-систем, перекладывая подобную работу на фирмы, поставляющие и устанавливающие такое оборудование. О причинах подобного подхода, ответственности и организации взаимодействия, между участниками процесса проектирования и постройки судна, будет сказано ниже.

 
Верфь — в данном случае небольшая верфь, имеющая опыт по постройке и ремонту рыболовных судов. Обычно такая верфь имеет слип с судоподъемной тележкой, либо другое судоподъемное устройство (синхролифт, сухой док), причальную стенку, стационарный кран (бывают разные типы, но часто стараются обойтись одним краном, обслуживающим и слип и достроечную стенку), эллинг (далеко не всегда), корпусный цех с небольшой линией по подготовке металла и раскроя, а также прочим необходимым крановым, сварочным и гибочным оборудованием, механический/трубный цех, склад металла и склад прочего оборудования и запчастей. Количество ИТР ограничено 1-2 человеками, а то их и нет вообще. Это в достаточной мере компенсируется тесным сотрудничеством с проектантом и субподрядчиками, а также высокой квалификацией и опытом руководителей среднего звена (бригадиров, начальников цехов). Можно это конечно посчитать рекламой, но в качестве примера приведу названия верфей с их веб-страничками: Baatbygg as (www.baatbygg.no), Larsnes Mekaniske Verksted AS (www.larsnes-mek.no), Blaalid AS (www.blaalid.no), Solund Verft AS (www.solundverft.no). На сайтах можно посмотреть фотографии территории и построенных судов. Перечисленные верфи являются, по моему мнению, типичными примерами небольших ремонтно-достроечных верфей в современной Норвегии. Эти верфи обычно не ведут постройку корпуса и надстройки судна, а заказывают эти работы заграницей (для рыболовных судов прибрежного лова корпуса и надстройки из алюминия чаще строятся на польских верфях).

 
Я хочу еще раз подчеркнуть, что описываемый сценарий характерен по большому счету для создания рыболовных судов прибрежного лова, ну и может для других малосерийных судов небольшого размера. В этом я могу конечно ошибаться, однако узкая специализация нашей фирмы и большая загруженность работой не оставляют времени на то, чтобы особо интересоваться, как строится работа при проектировании и постройке других типов судов.

 
При обсуждении статей на «Корабел.ру» уже упоминались подобные формы и схемы сотрудничества. Чаще упоминались схемы ЗЗП (Заказчик-Завод-Проектант) и ЗПЗ (Заказчик-Проектант-Завод). Независимо от того, как начинается процесс создания судна и на кого первоначально выходит Заказчик, процесс взаимодействия при сотрудничестве между небольшой верфью и независимым проектантом при создании рыболовных судов, здесь в Норвегии гораздо ближе к схеме ЗПЗ.

 
Независимые КБ, подобные тому, где работаю я, обычно имеют достаточно узкую специализацию. Это позволяет сконцентрировать все усилия на работе в «своем» сегменте рынка и поддерживать хороший контакт с потенциальными заказчиками. Это, в свою очередь, позволяет КБ хорошо владеть ситуацией в своем сегменте рынка и выходить на судовладельцев, желающих заменить имеющееся судно с предварительным техническим предложением. При одобрении судовладельцем предварительного технического предложения, с ним заключается соглашение на разработку «Предварительного» проекта (это вероятно можно сравнить с эскизным проектом в терминологии, привычной читателям сайта). В ходе предварительного проекта уточняются характеристики судна, прорабатывается общее расположение судна (создается чертеж общего расположения, а также, при использовании таких систем, как например ShipConstructor, Mastership, ShipWorks, NUPAS, AVEVA marine, и т.п., упрощенная 3-х мерная модель судна с основными механизмами), разрабатывается Контрактная спецификация, создается или изменяется отработанная ранее форма корпуса, выполняется предварительная оценка энергопотребления и пропульсивных качеств судна. Все эти работы ведутся в очень тесном контакте с судовладельцем и часто при его непосредственном участии и до полного его удовлетворения.

 
При отсутствии у судовладельца предпочтений по выбору верфи, КБ берет на себя работу по проведению тендера на постройку судна. После получения цены и выбора верфи, КБ оказывает судовладельцу поддержку в разработке и подписании контракта на постройку судна непосредственно с верфью. При этом контракт на само проектирование чаще всего заключается не между судовладельцем-заказчиком и КБ, а между КБ и верфью. При этом стороны четко разделяют ответственность: КБ отвечает за проектирование и одобрение проекта классификационным обществом, а верфь отвечает за строительство судна в соответствии с проектом и одобрение классификационным обществом уже построенного судна. При этом зачастую КБ ограничивается проектированием корпуса и общесудовых систем. Работы по проектированию таких систем, как электрической, гидравлики, RSW(Охлаждаемая морская вода), реф. систем, радионавигации и рыбопоискового оборудования часто отдаются на усмотрение верфи и выполняются контрагентами, поставляющими и устанавливающими эти системы. Контрагенты отвечают за соответствие поставляемых систем и оборудования требованиям класса. Такому распределению работ и ответственности способствует существующая (общеевропейская) система типового одобрения оборудования. Система или устройство считаются автоматически одобренным классификационным обществом при наличии сертификата типового одобрения. Это позволяет уменьшить количество работы для классификационных обществ и КБ. В случае с радионавигационным оборудованием, например, работа КБ сводится к созданию, по указаниям поставщика, чертежа общего расположения оборудования на мачте и крыше рубки и отправки этого чертежа в классификационное общество. Классификационное общество же ограничивается проверкой состава оборудования на соответствие требованиям класса, законодательства страны и международных конвенции. Это позволяет не держать в КБ специалистов в упомянутых областях, которые не могут быть постоянно загруженными работой. Специалисты в таких областях всегда есть у контрагентов, поставляющих оборудование и эти контрагенты всегда помогают разработке необходимой документации, а часто и берут такую работу полностью на себя. Координация таких работ осуществляется верфью.

 
Однако часто либо судовладелец высказывает желание строить свое судно на конкретной верфи, основываясь на результатах предыдущих проектов, либо КБ уже и имеет наработанное многолетнее сотрудничество с какой-либо верфью и рекомендует эту верфь судовладельцу. В этом случае стороны непосредственно переходят к обсуждению цены проектирования и постройки судна.

 
В случае обращения судовладельца непосредственно на верфь, ситуация будет довольно схожей. При отсутствии собственного проектного подразделения в своем составе, верфи обычно имеет налаженное сотрудничество с каким-либо КБ, которое и привлекается для разработки проекта судна.

 
Как уже упоминалось выше, норвежские верфи занимаются только достройкой и насыщением судов. Постройка корпусов ведется в странах с более дешевой рабочей силой. Основным поставщиком корпусов для норвежских рыболовных судов прибрежного лова являются польские верфи, однако корпуса также строятся и в Румынии и реже в России. Некоторый опыт в постройке полностью оснащенных рыболовных судов для норвежских заказчиков имеют испанские и португальские верфи.

 
При постройке корпуса с надстройкой и трубопроводами основных систем на зарубежных верфях, все работы но созданию рабочей документации часто перекладываются на эти верфи. Корпусные верфи либо выполняют разработку рабочей документации самостоятельно, либо отдают эту работу своим контрагентам. Использование современных систем проектирования позволяет КБ разрабатывать рабочую документацию самостоятельно и передавать её на корпусную верфь в готовом виде. При строительстве корпуса на корпусной верфи обычно постоянно присутствует представитель достроечной верфи-заказчика корпуса для контроля за качеством выполняемых работ, соответствия проекту, координации и быстрейшего разрешения возникающих проблем и вопросов на месте по мере их возникновения. При этом такой контроллер часто напрямую поддерживает контакт и с КБ-проектантом, избавляя представителей КБ от необходимости частых и затратных как по времени, так и по деньгам, поездок на корпусную верфь для осуществления авторского надзора. Таким образом, норвежская достроечная верфь, несущая ответственность за всё судно в целом, берет на себя функции контроля и авторского надзора, естественно при непосредственной технической поддержке КБ-проектанта.

 
После завершения постройки корпуса и его буксировки на достроечную верфь процесс сотрудничества переходит в более обычное русло с периодическим посещением верфи представителями КБ для разрешения возникающих вопросов. Хочется отметить, что при наличии длительного и положительного опыта сотрудничества между верфью и КБ, необходимость в таких поездках возникает достаточно редко. Хорошая верфь, хорошо знающая своего партнера — КБ и КБ хорошо знающий верфь, как своего многолетнего партнера, не имеют особой необходимости вмешиваться в дела друг-друга. Каждый делает свою часть работы и уверен в партнере. Все вопросы разрешаются по мере их возникновения, а решения возникших проблем находятся сообща и быстро (все мы иногда ошибаемся). При этом практически всегда вопросы и проблемы решаются напрямую между ответственными мастерами на верфи и конструкторами, ведущими данную часть судна или направление (системы, корпус, местная прочность). При этом естественно происходит свободный обмен информацией и не приходится каждый раз бегать к руководству для одобрения принятых решений. Общий принцип такой: тебе поручено — ты и решай.

 
По сути, подобное сотрудничество выглядит как равнобедренный треугольник. Каждый из партнеров отвечает за свою часть работы и в тоже время является в равной степени взаимозависимым от других участников проекта: судовладельца и верфи.

 
С использованием такой схемы сотрудничества между КБ и верфью было реализовано множество успешных проектов как строительства новых, так и глубокой модернизации существующих судов прибрежного лова для норвежских рыбаков.
Суханик Борис Николаевич, инженер-руководитель про
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   19.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#4ихПых, 02.12.2009, 23:21Спасибо за статью. С нетерпением ждем от Вымпела проекты рыболовных судов.
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 03.12.2009, 12:08А где госкорпорации? Где откаты? Где бюджетная сиська? А где спецконтроль за спецнадзором? Где нанотехнологии, в конце концов?  
Нет! У нас такая схема не пройдёт. Уж больно всё прозрачно. Совершенно невозможно ничего украсть.
-0+
#SergeyZ, 03.12.2009, 15:25To 4ихПых  - А разве "Вымпел" славен своими рыболовными традициями? Вы по-моему не  в кассу.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 03.12.2009, 16:11Счастливый Вы человек, Борис Николаевич, что работаете в стране, над которой не ставили экспериментов обанкротившиеся политики. Там развитие шло нормальным эволюционным путем – эволюционно развивались производительные силы и эволюционно развивались их взаимоотношения, а в месте с ними и политические силы. Поэтому Норвегия в настоящее время, хотя и королевство, значительно ближе к социализму, чем мы в свое время стояли при победе развитого социализма.
 
А над Россией в начале прошлого века был поставлен, как над подопытными кроликами или морскими свинками, эксперимент или, хотите, провели инновацию, длительностью в 70 лет. И плоды этого эксперимента или инновации очень плачевны как в политике и производстве, так и в сознании людей, которые воспитаны на принципе «грабь награбленное». И, наверное, прав Пивкин Ю.С. в своем комментарии к Вашей статье: «Нет! У нас такая схема не пройдёт. Уж больно всё прозрачно. Совершенно невозможно ничего украсть».
 
Долгие годы в наше сознание внедрялось, что интересы общества стоят выше интересов человека, как индивида. Иными словами «Жила бы страна родная …». А отсюда и соответствующие действия – насильственная индустриализация и коллективизация, ГУЛаги и прочие парт и проф собрания с «заклеймением врагов народа» и «постановкой на вид». И сейчас не далеко от этого ушли. А так как сегодняшняя элита выращена на этих принципах (они наши и другим взяться неоткуда), то и действия их мало претерпели изменений, хотя, по крайней мере, говорить начинают правильные слова. Так что пройдет не мало времени, пока слова не перестанут расходиться с делами. далее...
-0+
#alex, 03.12.2009, 17:06Замечательная статья. Полностью расписан процесс взаимодействия при постройке судна. От себя хотел бы добавить что практически та же схема используется и при проектировании и строительстве в Норвегии любых судов. Только если КБ достаточно большое и имеет много проектов в работе на каждый проект назначается project leder - как бы главный конструктор - задача которого принимать ключевые решения по весем проблемам возникающим при постройке судна. И от этого специалиста зависит очень многое. Рабочие вопросы взаимодействия КБ - Верфь часто решаются напрямую конкретными исполнителями в пределах их компетеции. Это позволяет существенно сократить время принятия решений по тем или иным вопросам. При этом исполнитель берет на себя ответственность за принятое решение.
 
Полностью согласен с Автором что инженер имеет право на ошибку. Не ошибается тот кто ничего не делает. Вот только проектные фирмы в Норвегии  как правило страхуются страховыми компаниями от инженерных ошибок. При этом брак в работе может быть покрыт за счет страховой компании. И это не приведет к банкротству проектной фирмы и проблемам с заказчиком  и верфью. далее...
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 04.12.2009, 10:21Относительно безоткатности - это Вы ошибаетесь Откатывать умеют все! Всё дело только в суммах. Посмотрите на наши цены постройки судов для зарубежных заказчиков, сравните их с общемировыми - и сделайте выводы.
-0+
#Alex, 04.12.2009, 11:51Возможно. Глупо что-либо утверждать на 100%, но при этом бизнес не страдает.
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 07.12.2009, 10:31При этом страдают люди (те самые рабочие, чьими руками строится пароход) и бюджет (все мы когда-нибудь станем пенсионерами и будем с удивлением прикидывать, как на эту пенсию можно прожить).
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 04.12.2009, 15:03Как все просто. Оказывается надо не искать ошибки и огрехи партнера, пытаться свалить на него свои недоработки, а стараться вместе сделать ОДНО ДЕЛО, для того, чтобы к тебе пришли еще раз и ты мог заработать. Оказывается надо не забывать о судне в момент подписания акта приемки, а время от времени строителям этого судна бывать на нем в роли эксплуатационников , понять претензии, для того чтобы в будущем не повторять ошибок или "недомЫслей". Оказывается не надо "осваивать смежных профессий", а надо просто научиться делать свое дело профессионально. Все это безусловно лежит на поверхности. "Успех дела достигается не плохо организованными толпами, а конечным числом хорошо организованных профессионалов." - В.И.Ульянов (Ленин). Почему же у нас все "обратно противоположно"? Мне кажется, что корни здесь в том, что весь производственный цикл нацелен не на получение продукта и как следствие заработка (о прибыли не говорю, т.к. это удел собственника, а реальный производитель живет с себестоимости), а на то чтобы "прикрыть свою жопу" перед начальством. И здесь вступает в силу другой закон - "Кто хочет сделать дело всегда найдет средство его сделать, а кто не хочет - причины, почему его сделать было нельзя". далее...
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 07.12.2009, 10:40Про откаты думать надо, но не нам - от наших раздумий толку-то, только расстраиваться.
А на откатах никто и не собирается строить долговременную политику. Хапнул, не поймали - ну и хрен с ним, с заводом (за паршивый миллион никто и мараться не будет). А потом придёт следующий эффективный топ-менеджер и цикл повторится. И так до полного победного конца.
-0+
#Юрий, 05.12.2009, 23:36Несколько комментариев.
 
Во-первых, очень рад что на "Корабеле" завязалась такая дискуссия, ибо как мне кажется, нет у нас неформального инженерного сообщества (Инженерный Клуб - имхо - ооочень формальная организация), а данный подход считаю очень полезным в целом.
 
Второе - автору спасибо за то что рассказал как это делается "там.
 
Третье,  после статьи, лишний раз убеждаюсь, что громадина ОСК создается совсем для других целей. И что реально надеяться что КБ, что заводам - можно только на себя, государству они совсем не нужны. Сегодня так уж получилось, ехал по Московскому шоссе - здание ЦБ РФ в СПб, рядом Дизельный институт а напротив ЦНИИ Крылова. Приоритеты государства сразу становятся ясны, кто будет в тех краях - посмотрите.
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 07.12.2009, 10:43ЦНИИ Крылова просто не повезло. Место козырное, земля дорогая. А у него этой земли - ну просто неприлично много. Так что, недолго ему осталось.
-0+
#Alex, 07.12.2009, 12:41Согласен с Юрием - надеятся можно и нужно только на себя. Вопрос в том, что нам нужно - новые, современные суда или  перелицовка старых на новый лад? Поддержка экономически невыгодных проектов или развитие того современного, что есть в нашей отрасли? Меры по защите собственного производителя хороши там, где есть эффективно работающий производитель. Строительство на отечественных верфях по отечественным проектам с поставкой отечественного оборудования - по моему это химера. Да, можно что-то делать, но где взять отечественное оборудование? Где проект? Где верфи, готовые строить бысто дешево и хорошо? Да, у Правительства есть деньги, но вбухивать миллиарды в неэффективное производство это не выход.Система тендеров тоже ничего не дает. Думаю, что  будущее за частными компаниями, которые для владельцев являютя основным бизнесом, а не способом выкачивания денег из Государства.
 
Может это не очень удачный пример, но  когда на шельфе Норвегии нашли нефть - практически вся добыча была отдана на откуп иностранным фирмам. По прошествии некоторого времени образовалась государственная Норвежская нефтегазовая компания - Statoil.  Постепенно вся нефтегазовая промышленность Норвегии перешла под жесткий контроль со стороны государства. При этом был накоплен опыт, создана вся необходимая инфраструктура и сейчас нефтегазовая промышленность Норвегии одна из самых успешных. Если бы Норвежское правительство с самого начала занималось бы "поддержкой" отечественного производителя я не думаю чтоо вего этого удалось бы достичь в столь короткие сроки. далее...
-0+
#Alex, 07.12.2009, 12:45Кстати, может быть стоит подумать о создании неформального инженерного клуба, где можно было-бы свободно обмениваться информацией, но это уже пожеkание к администрации Korabel.ru.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 07.12.2009, 14:10Уважаемые Юрий и Alex!
Создание среды неформального общения инженеров - одна из главных задач нашего ресурса. Как это назвать "клубом" или "секцией" - дело тридцать четвертое. НО, общаться Вас я не заставлю! Только могу предложить площадку для общения, что мы и стараемся сделать. Более того, убежден, что такого общения не хватает - все "варятся в собственном соку", по крайней мере у нас в России. Ведь дело дошло до того, что главные инженеры, к примеру Амурского завода, Балтийского, Адмиралтейских вервей и Красных баррикад, могут находиться в одном помещении и не знать о существовании друг друга, главные сварщики пройдут навстречу друг другу на выставке в Питере, какой-нибудь очередной "Невы", и знать не будут, что встретились коллеги, у которых огромное количество одинаковых проблем.
Мы готовы создать хоть общую, хоть отдельные странички для Вашего общения! Как это организовать, как это должно выглядеть - давайте думать вместе. Пишите свои предложения хоть на сайте, хот далее...
-0+
#Юрий, 13.12.2009, 17:40может быть обсудить этот вопрос отдельно (про инженерное сообщество),  ибо имеет косвенное отношение к статье.
 
что касается самой статьи - согласен абсолютно с Александром, то что будущее за частниками.
-0+
#Юрий, 05.02.2010, 19:51по поводу инженерного сообщества  - если знакомы с LinkedIn - думаю это тот формат, что называется "что доктор прописал".
-0+
#Alexaus Александр, 21.02.2010, 00:55Ко всем форумчанам с сожалением сообщаю -Вы говорите о том что как хорошо там работаеться корструкторам строителям в кораблестроение И бизнес идет помаленьку и откатов не надо давать и работа есть оплачиваемая.... Попросите цену у того же Юрия и он вам ее назовет точно до копеечки до окончания работы а теперь посмотрите в зеркало и ответься ВЫ так можете ???? когда даеш заказ в начале и в конце по окончанию можно подняться в цене в РАЗЫ вот от куда все начинаеться ЖАДНОСТЬ кажеться банально но так оно и есть. все это правда.Так что как там в РЕВИЗОРЕ ??- На кого пенять то на -себя
Просто человеку надо мало -кушать в своей квартире и семью кормить а больщинству тому что они находящихся тут как мед так ложкой и мерседесы и срубить по полной с заказчика все мало мало Да не будет у вас заказчиков просто потому что вам все равно все будем мало Я тут пытался раз 5 разместить заказ так такое впечатление что мне надо строить как минимум КОНСТЕЛЕЙШИН  а на западе один человек м далее...
-0+
#Антон, 13.11.2010, 14:46Уважаемый автор!
Очень интересен момент об отсутствие в штате КБ специалистов по электрооборудованию, автоматике, связному и рабиооборудованию. Безусловно фирмы-поставщики могут разработать схемы и поставить оборудование под конкретного Заказчика. Но ведь за проект судна отвечает Проектант.
Рыбопромысловые суда безусловно относятся, как правило, к небольшим типам судов с высокой насыщенностью оборудованием и весьма ограниченными объемами. Каким образом достигается оптимальные выбор и привязка вышеуказанного оборудования к судну в целом (выбор типа оборудования, конфигурации систем, компоновка и размещение) без участия Проектанта? Ведь данные проектные проработки необходимы уже на этапе предварительного проекта, когда даже еще поставщики не определены (в частости оценка по весам и объемам). А ведь без подобной оценки (проработки) может не получиться судно в целом (перевес судна, и как следствие не достижение заявленной скорости, проблемы с размещением и удобством обслуживания и т.д.). Обычно Поставщики не занимаются подобными проблемами, да и не знают они настолько подробно судно. далее...

Предыдущая новость