Написать небольшую статью с моим видением и опытом таких взаимоотношений попросил главный редактор сайта «Корабел.ру» прочитав мои комментарии к статье Юрия Ивановича Рабазова.
Хочу сразу сказать, что всё, сказанное ниже, является отражением моего личного опыта работы в Норвегии, а также специфики работы в области проектирования рыболовных судов прибрежного лова. Я не в коем случае не претендую на истину в последней инстанции и абсолютную верность и правильность описываемого подхода. Подобная система взаимоотношений с успехом действует здесь, однако не факт, что подобные формы сотрудничества применимы к российским реалиям. Более того, всё описываемое ниже, является частным случаем взаимодействия небольших компаний в процессе проектирования и постройки небольших, но достаточно сложных и насыщенных оборудованием судов.
Наша компания занимается в основном проектированием рыболовных судов прибрежного лова и судов для перевозки живой рыбы, а так же их модернизацией. Это довольно специфические ниши, требующие достаточно хорошего понимания процесса рыболовства, а так же взаимодействия судна с береговой частью перерабатывающего комплекса.
В нашей компании работают всего 4 инженера и бывший стармех, который имеет огромный опыт работы в море на рыболовных судах и у нас он
занимается общесудовыми системами и двигателями. Я считаю, что мы достаточно хорошо понимаем все процессы, связанные с рыболовством. Этому способствуют регулярные (как минимум 1-2 раза в год) короткие выходы в море на судах нашей постройки в периоды сельдяной путины, когда лов происходит в нашем районе. Такие выходы очень полезны не только для общего развития, и понимания процесса, но и позволяют увидеть, спроектированное судно живьем в работе, а также пообщаться с рыбаками. Наша рыночная ниша не дает сверхприбылей, однако позволяет успешно держаться на плаву, поскольку экономические кризисы не так сильно затрагивают рыболовство, а скорее наоборот. Можно обойтись без нового автомобиля или телевизора, но кушать-то хочется всегда. Поэтому рыбаки без работы не остаются, во всяком случае здесь в Норвегии. Этому способствует также очень разумная система управления ресурсами (кстати по некоторым видам рыб совместная с Россией) и соответственно не оставляющая без работы и нас.
Для того, чтобы читатели лучше могли представить себе специфику, связанную с рыболовством, дам некоторые пояснения. При проектировании рыболовного судна приходится прежде всего брать во внимание правила рыболовства и наличие у судовладельца квот на вылов определенных видов рыбы и размеры этих квот. Именно эти национальные правила в купе с системой распределения квот, а также жесткие требования к качеству рыбопродукции, и задают выбор способов и орудий лова, что является определяющим для архитектурно-конструктивного облика судна, позволяют определить основные размерения и характеристики. Это ставит перед проектантом довольно сложную задачу. Спроектированное
судно должно быть максимально эффективным, экономичным, в максимальной степени соответствовать пожеланиям заказчика, на 100% соответствовать требованиям правил рыболовства и качества рыбопродукции (отступления не допускаются), а также требованиям классификацинного общества (здесь, к счастью присутствует некоторая гибкость). Это часто создает противоречия, которые приходится разрешать проектанту вместе с судовладельцем. Очень существенные ограничения накладывает совместимость различных орудий лова на одном судне. Исходя из моего опыта, могу сказать, что хорошо совмещаются на одном судне следующие комбинации: пелагический трал — кошельковый невод; сюрневод — кошельковый невод — жаберная сеть; ярус — жаберная сеть. Донный трал практически используется только сам по себе и не совместим практически ни с чем. На малых рыболовных ботах используется либо ярус, либо жаберная сеть в комбинации с электронными удочками. Я имел несчастье наблюдать проекты рыболовных судов некоторых российских КБ в начале и середине 90-х, совмещавших в себе много орудий лова от донного трала и вплоть до яруса на одном и том же судне. Я не знаю было ли что-либо построено по этим проектам и как эти суда показали себя на практике. Я думаю, что если бы они были построены и показали бы себя с лучшей стороны, то российские рыбаки о них бы знали. Сама технология лова рыбы разными орудиями не позволяет совмещать, то что не совмещается на одном судне.
Ранее в Норвегии существовали в основном ограничения по длине рыболовных судов прибрежного лова. Сейчас система изменилась и для некоторых групп ограничения по длине сняты, но вместо них введены ограничения по объему грузовых трюмов и тоннажу (300 куб. м и 500 брт для судов прибрежного лова, ведущих промысел пелагических видов). Снятие ограничений по длине и замена их ограничениями по объему и тоннажу значительно облегчили жизнь как рыбакам, так и нам, проектантам. Сейчас, в настоящее время, идут разговоры об отмене ограничений по объему трюмов и их заменой только ограничением брутто-тоннажа и размера поставки за один выход в море (квоты на выход). Это касается в основном прибрежной группы судов пелагического лова. У тех, кто работает на треске, другие правила и ограничения.
Прежде всего хочу определиться с терминологией для описываемого сценария.
Судовладелец, он же заказчик — обычно капитан своего судна и одновременно с этим либо 100% владелец всех акций компании, либо акционер с достаточно крупной долей акций. В случае, если владельцев 2 или несколько и доли в компании у них соизмеримые, то работой с проектантом и
верфью занимается либо кто-то один, либо несколько владельцев одновременно. Проблем при этом обычно не возникает, поскольку все внутренние разногласия между владельцами судна обычно улаживаются в процессе принятия решения на постройку или модернизацию своего судна. В случае же несогласия, до принятия решения о строительстве судна дело никогда не доходит.
Проектант (далее в тексте - КБ) — обычно небольшая (2-10 чел.) или средних размеров (10-15 чел.) - независимая компания, делающая проект судна. Объем проекта может варьироваться от класс-проекта с чертежами всех секций по сечениям, расположения основных механизмов и систем, а также системных диаграмм с основными системами (балласт, топливо, пресная вода, RSW и т.п.) и до полноразмерного рабочего проекта с раскроем. Очень часто подобные фирмы не занимаются проектированием электрических, гидравлических и ВВС-систем, перекладывая подобную работу на фирмы, поставляющие и устанавливающие такое оборудование. О причинах подобного подхода, ответственности и организации взаимодействия, между участниками процесса проектирования и постройки судна, будет сказано ниже.
Верфь — в данном случае небольшая верфь, имеющая опыт по постройке и ремонту рыболовных судов. Обычно такая верфь имеет слип с судоподъемной тележкой, либо другое судоподъемное устройство (синхролифт, сухой док), причальную стенку, стационарный кран (бывают разные типы, но часто стараются обойтись одним краном, обслуживающим и слип и достроечную стенку), эллинг (далеко не всегда), корпусный цех с небольшой линией по подготовке металла и раскроя, а также прочим необходимым крановым, сварочным и гибочным оборудованием, механический/трубный цех, склад металла и склад прочего оборудования и запчастей. Количество ИТР ограничено 1-2 человеками, а то их и нет вообще. Это в достаточной мере компенсируется тесным сотрудничеством с проектантом и субподрядчиками, а также высокой квалификацией и опытом руководителей среднего звена (бригадиров, начальников цехов). Можно это конечно посчитать рекламой, но в качестве примера приведу названия верфей с их веб-страничками: Baatbygg as (www.baatbygg.no), Larsnes Mekaniske Verksted AS (www.larsnes-mek.no), Blaalid AS (www.blaalid.no), Solund Verft AS (www.solundverft.no). На сайтах можно посмотреть фотографии территории и построенных судов. Перечисленные верфи являются, по моему мнению, типичными примерами небольших ремонтно-достроечных верфей в современной Норвегии. Эти верфи обычно не ведут постройку корпуса и надстройки судна, а заказывают эти работы заграницей (для рыболовных судов прибрежного лова корпуса и надстройки из алюминия чаще строятся на польских верфях).
Я хочу еще раз подчеркнуть, что описываемый сценарий характерен по большому счету для создания рыболовных судов прибрежного лова, ну и может для других малосерийных судов небольшого размера. В этом я могу конечно ошибаться, однако узкая специализация нашей фирмы и большая загруженность работой не оставляют времени на то, чтобы особо интересоваться, как строится работа при проектировании и постройке других типов судов.
При обсуждении статей на «Корабел.ру» уже упоминались подобные формы и схемы сотрудничества. Чаще упоминались схемы ЗЗП (Заказчик-Завод-Проектант) и ЗПЗ (Заказчик-Проектант-Завод). Независимо от того, как начинается процесс создания судна и на кого первоначально выходит Заказчик, процесс взаимодействия при сотрудничестве между небольшой верфью и независимым проектантом при создании рыболовных судов, здесь в Норвегии гораздо ближе к схеме ЗПЗ.
Независимые КБ, подобные тому, где работаю я, обычно имеют достаточно узкую специализацию. Это позволяет сконцентрировать все усилия на работе в «своем» сегменте рынка и поддерживать хороший контакт с потенциальными заказчиками. Это, в свою очередь, позволяет КБ хорошо владеть ситуацией в своем сегменте рынка и выходить на судовладельцев, желающих заменить имеющееся судно с предварительным техническим предложением. При одобрении судовладельцем предварительного технического предложения, с ним заключается соглашение на разработку «Предварительного» проекта (это вероятно можно сравнить с эскизным проектом в терминологии, привычной читателям сайта). В ходе предварительного проекта уточняются характеристики судна, прорабатывается общее расположение судна (создается чертеж общего расположения, а также, при использовании таких систем, как например ShipConstructor, Mastership, ShipWorks, NUPAS, AVEVA marine, и т.п., упрощенная 3-х мерная модель судна с основными механизмами), разрабатывается Контрактная спецификация, создается или изменяется отработанная ранее форма корпуса, выполняется предварительная оценка энергопотребления и пропульсивных качеств судна. Все эти работы ведутся в очень тесном контакте с судовладельцем и часто при его непосредственном участии и до полного его удовлетворения.
При отсутствии у судовладельца предпочтений по выбору верфи, КБ берет на себя работу по проведению тендера на постройку судна. После
получения цены и выбора верфи, КБ оказывает судовладельцу поддержку в разработке и подписании контракта на постройку судна непосредственно с верфью. При этом контракт на само проектирование чаще всего заключается не между судовладельцем-заказчиком и КБ, а между КБ и верфью. При этом стороны четко разделяют ответственность: КБ отвечает за проектирование и одобрение проекта классификационным обществом, а верфь отвечает за строительство судна в соответствии с проектом и одобрение классификационным обществом уже построенного судна. При этом зачастую КБ ограничивается проектированием корпуса и общесудовых систем. Работы по проектированию таких систем, как электрической, гидравлики, RSW(Охлаждаемая морская вода), реф. систем, радионавигации и рыбопоискового оборудования часто отдаются на усмотрение верфи и выполняются контрагентами, поставляющими и устанавливающими эти системы. Контрагенты отвечают за соответствие поставляемых систем и оборудования требованиям класса. Такому распределению работ и ответственности способствует существующая (общеевропейская) система типового одобрения оборудования. Система или устройство считаются автоматически одобренным классификационным обществом при наличии сертификата типового одобрения. Это позволяет уменьшить количество работы для классификационных обществ и КБ. В случае с радионавигационным оборудованием, например, работа КБ сводится к созданию, по указаниям поставщика, чертежа общего расположения оборудования на мачте и крыше рубки и отправки этого чертежа в классификационное общество. Классификационное общество же ограничивается проверкой состава оборудования на соответствие требованиям класса, законодательства страны и международных конвенции. Это позволяет не держать в КБ специалистов в упомянутых областях, которые не могут быть постоянно загруженными работой. Специалисты в таких областях всегда есть у контрагентов, поставляющих оборудование и эти контрагенты всегда помогают разработке необходимой документации, а часто и берут такую работу полностью на себя. Координация таких работ осуществляется верфью.
Однако часто либо судовладелец высказывает желание строить свое судно на конкретной верфи, основываясь на результатах предыдущих проектов, либо КБ уже и имеет наработанное многолетнее сотрудничество с какой-либо верфью и рекомендует эту верфь судовладельцу. В этом случае стороны непосредственно переходят к обсуждению цены проектирования и постройки судна.
В случае обращения судовладельца непосредственно на верфь, ситуация будет довольно схожей. При отсутствии собственного проектного подразделения в своем составе, верфи обычно имеет налаженное сотрудничество с каким-либо КБ, которое и привлекается для разработки проекта судна.
Как уже упоминалось выше, норвежские верфи занимаются только достройкой и насыщением судов. Постройка корпусов ведется в странах с более дешевой рабочей силой. Основным поставщиком корпусов для норвежских рыболовных судов прибрежного лова являются польские верфи, однако корпуса также строятся и в Румынии и реже в России. Некоторый опыт в постройке полностью оснащенных рыболовных судов для норвежских заказчиков имеют испанские и португальские верфи.
При постройке корпуса с надстройкой и трубопроводами основных систем на зарубежных верфях, все работы но созданию рабочей документации часто перекладываются на эти верфи. Корпусные верфи либо выполняют разработку рабочей документации самостоятельно, либо отдают эту работу своим контрагентам. Использование современных систем проектирования позволяет КБ разрабатывать рабочую документацию самостоятельно и передавать её на корпусную верфь в готовом виде. При строительстве корпуса на корпусной верфи обычно постоянно присутствует представитель достроечной верфи-заказчика корпуса для контроля за качеством выполняемых работ, соответствия проекту, координации и быстрейшего разрешения возникающих проблем и вопросов на месте по мере их возникновения. При этом такой контроллер часто напрямую поддерживает контакт и с КБ-проектантом, избавляя представителей КБ от необходимости частых и затратных как по времени, так и по деньгам, поездок на корпусную верфь для осуществления авторского надзора. Таким образом, норвежская достроечная верфь, несущая ответственность за всё судно в целом, берет на себя функции контроля и авторского надзора, естественно при непосредственной технической поддержке КБ-проектанта.
После завершения постройки корпуса и его буксировки на достроечную верфь процесс сотрудничества переходит в более обычное русло с периодическим посещением верфи представителями КБ для разрешения возникающих вопросов. Хочется отметить, что при наличии длительного и положительного опыта сотрудничества между верфью и КБ, необходимость в таких поездках возникает достаточно редко. Хорошая верфь, хорошо знающая своего партнера — КБ и КБ хорошо знающий верфь, как своего многолетнего партнера, не имеют особой необходимости вмешиваться в дела друг-друга. Каждый делает свою часть работы и уверен в партнере. Все вопросы разрешаются по мере их возникновения, а решения возникших проблем находятся сообща и быстро (все мы иногда ошибаемся). При этом практически всегда вопросы и проблемы решаются напрямую между ответственными мастерами на верфи и конструкторами, ведущими данную часть судна или направление (системы, корпус, местная прочность). При этом естественно происходит свободный обмен информацией и не приходится каждый раз бегать к руководству для одобрения принятых решений. Общий принцип такой: тебе поручено — ты и решай.
По сути, подобное сотрудничество выглядит как равнобедренный треугольник. Каждый из партнеров отвечает за свою часть работы и в тоже время является в равной степени взаимозависимым от других участников проекта: судовладельца и верфи.
С использованием такой схемы сотрудничества между КБ и верфью было реализовано множество успешных проектов как строительства новых, так и глубокой модернизации существующих судов прибрежного лова для норвежских рыбаков.
Написать небольшую статью с моим видением и опытом таких взаимоотношений попросил главный редактор сайта «Корабел.ру» прочитав мои комментарии к статье Юрия Ивановича Рабазова.
занимается общесудовыми системами и двигателями. Я считаю, что мы достаточно хорошо понимаем все процессы, связанные с рыболовством. Этому способствуют регулярные (как минимум 1-2 раза в год) короткие выходы в море на судах нашей постройки в периоды сельдяной путины, когда лов происходит в нашем районе. Такие выходы очень полезны не только для общего развития, и понимания процесса, но и позволяют увидеть, спроектированное судно живьем в работе, а также пообщаться с рыбаками. Наша рыночная ниша не дает сверхприбылей, однако позволяет успешно держаться на плаву, поскольку экономические кризисы не так сильно затрагивают рыболовство, а скорее наоборот. Можно обойтись без нового автомобиля или телевизора, но кушать-то хочется всегда. Поэтому рыбаки без работы не остаются, во всяком случае здесь в Норвегии. Этому способствует также очень разумная система управления ресурсами (кстати по некоторым видам рыб совместная с Россией) и соответственно не оставляющая без работы и нас.
судно должно быть максимально эффективным, экономичным, в максимальной степени соответствовать пожеланиям заказчика, на 100% соответствовать требованиям правил рыболовства и качества рыбопродукции (отступления не допускаются), а также требованиям классификацинного общества (здесь, к счастью присутствует некоторая гибкость). Это часто создает противоречия, которые приходится разрешать проектанту вместе с судовладельцем. Очень существенные ограничения накладывает совместимость различных орудий лова на одном судне. Исходя из моего опыта, могу сказать, что хорошо совмещаются на одном судне следующие комбинации: пелагический трал — кошельковый невод; сюрневод — кошельковый невод — жаберная сеть; ярус — жаберная сеть. Донный трал практически используется только сам по себе и не совместим практически ни с чем. На малых рыболовных ботах используется либо ярус, либо жаберная сеть в комбинации с электронными удочками. Я имел несчастье наблюдать проекты рыболовных судов некоторых российских КБ в начале и середине 90-х, совмещавших в себе много орудий лова от донного трала и вплоть до яруса на одном и том же судне. Я не знаю было ли что-либо построено по этим проектам и как эти суда показали себя на практике. Я думаю, что если бы они были построены и показали бы себя с лучшей стороны, то российские рыбаки о них бы знали. Сама технология лова рыбы разными орудиями не позволяет совмещать, то что не совмещается на одном судне.
верфью занимается либо кто-то один, либо несколько владельцев одновременно. Проблем при этом обычно не возникает, поскольку все внутренние разногласия между владельцами судна обычно улаживаются в процессе принятия решения на постройку или модернизацию своего судна. В случае же несогласия, до принятия решения о строительстве судна дело никогда не доходит.
получения цены и выбора верфи, КБ оказывает судовладельцу поддержку в разработке и подписании контракта на постройку судна непосредственно с верфью. При этом контракт на само проектирование чаще всего заключается не между судовладельцем-заказчиком и КБ, а между КБ и верфью. При этом стороны четко разделяют ответственность: КБ отвечает за проектирование и одобрение проекта классификационным обществом, а верфь отвечает за строительство судна в соответствии с проектом и одобрение классификационным обществом уже построенного судна. При этом зачастую КБ ограничивается проектированием корпуса и общесудовых систем. Работы по проектированию таких систем, как электрической, гидравлики, RSW(Охлаждаемая морская вода), реф. систем, радионавигации и рыбопоискового оборудования часто отдаются на усмотрение верфи и выполняются контрагентами, поставляющими и устанавливающими эти системы. Контрагенты отвечают за соответствие поставляемых систем и оборудования требованиям класса. Такому распределению работ и ответственности способствует существующая (общеевропейская) система типового одобрения оборудования. Система или устройство считаются автоматически одобренным классификационным обществом при наличии сертификата типового одобрения. Это позволяет уменьшить количество работы для классификационных обществ и КБ. В случае с радионавигационным оборудованием, например, работа КБ сводится к созданию, по указаниям поставщика, чертежа общего расположения оборудования на мачте и крыше рубки и отправки этого чертежа в классификационное общество. Классификационное общество же ограничивается проверкой состава оборудования на соответствие требованиям класса, законодательства страны и международных конвенции. Это позволяет не держать в КБ специалистов в упомянутых областях, которые не могут быть постоянно загруженными работой. Специалисты в таких областях всегда есть у контрагентов, поставляющих оборудование и эти контрагенты всегда помогают разработке необходимой документации, а часто и берут такую работу полностью на себя. Координация таких работ осуществляется верфью.
