Об импортозамещении: “Производители оборудования пользуются моментом, принимают условия и хотят развиваться”

- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 1972 раза   |
Импортозамещение — одна из отличительных черт современного российского судостроения. Что дает промышленности балльная система? Какие новые меры поддержки готовит государство? Как сегодня выполняется программа импортозамещения в судостроении? Ответы на эти вопросы дает Дмитрий Стоянов, руководитель центра импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования АО “ЦНИИ “Курс” и один из разработчиков известного постановления №719.
Морской дизель-газотурбинный агрегат М55Р, созданный по программе импортозамещения / Фото: АО "Объединенная Двигателестроительная Корпорация" 
Дмитрий Олегович, как возникла идея создания вашего центра? Какие задачи он сегодня решает?

— Идея создания центра появилась еще в 2015 году, когда в адрес России стало нарастать санкционное давление. Минпромторг прорабатывал пилотный проект по созданию судна с максимальным уровнем импортозамещения комплектующих, и мне было поручено провести исследование рынка, поискать отечественное оборудование для данного проекта. В процессе общения со многими руководителями верфей и промышленных предприятий выяснились две вещи. Во-первых, верфи в тот момент практически ничего не знали об отечественных производителях судового оборудования, так как использовали в основном иностранную продукцию, а конструкторские бюро, соответственно, также закладывали в свои проекты импортное оборудование. 

С другой стороны, российские производители не совсем понимали, как зайти на рынок, как разорвать порочный круг и попасть в проект. Ведь без референса, понятной сервисной истории и обширного по географии гарантийного обслуживания, их предложения даже не рассматривали. Вдобавок, прослеживалась серьезная разобщенность производителей, когда компоненты второго и третьего уровня закупались за рубежом, несмотря на то, что у нас была своя аналогичная продукция, порой даже лучшего качества, чем иностранные образцы. Да и в целом, потенциальные заказчики комплектного оборудования не имели информации о производственных возможностях отечественных предприятий.
Стоянов Д.О., руководитель центра импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования АО “ЦНИИ “Курс” / Фото: АО “ЦНИИ “Курс”
То есть, на рынке вроде и было российское оборудование достойного качества, но по различным причинам массового применения оно не находило. Заказчиков больше интересовали комплектные поставки судовых систем, а не разрозненные комплектующие, которые вплоть “до болта” пришлось бы покупать у разных производителей. Итог — верфи не знали, проектанты не хотели, а сами производители оборудования активности не проявляли.

В связи с этим, возникла идея развития нескольких востребованных направлений, таких как формирование портала в интернете, который бы отражал реальные производственные возможности всех российских производителей судового оборудования, а также организация и администрирование системной комплексной работы с производителями этого оборудования, верфями и всеми участниками судостроительного процесса. Цель состояла в том, чтобы централизованно продвигать интересы отечественных компаний путем доведения их продукции до конкурентного уровня и укрупнения поставки с учетом объединения компетенций. 

В 2017 году Минпромторг поддержал эту идею, и на базе АО “ЦНИИ “Курс” был создан центр импортозамещения судового оборудования, а впоследствии добавилась ещё и слово “локализации”, т.к. локализация производства иностранных компаний на территории России является еще одним важным элементом развития импортозамещения.

Программа импортозамещения уже семь лет в активной фазе. Как оцениваются её промежуточные результаты? 

— Когда мы начинали работу, российские комплектующие не пользовались большим спросом, причем, по различным причинам. Все привыкли к иностранному, никто не хотел корректировать проекты судов, нарушать уже устоявшиеся связи, рисковать, используя непроверенный продукт. На словах — все патриоты, на деле: “А пусть это делает кто-то другой, только не я”. Стало ясно, что необходимо регулировать отношения через нормативно-правовые акты, то есть определять некие правила игры, способствующие повышению спроса на продукцию российского производства.

Для этого была сформирована концепция из взаимосвязанных между собой мер, которые бы прямо влияли на повышение уровня локализации строительства судов. Основным механизмом стало постановление № 719 “О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации”, работа над которым в части продукции судостроения велась несколько лет.

В процессе разработки постановления возникала масса сложностей. По сути данный документ был заточен под регулирование требований к производству серийной однотипной продукции, когда выполняется определённый уровень локализации производственных процессов и применения комплектующих. А так как каждое судно уникальное, даже если оно серийное, то разные заказчики определяют разную комплектацию, зависящую от их предпочтений. И создать унифицированные требования для всех судов, учесть специфику по каждому типу, пользуясь механизмом 719-го постановления, было крайне сложно. 
Производство винтов в Центре судоремонта "Звездочка" / Фото: "Объединенная Судостроительная Корпорация", АО
Начинали с исследования рынка, изучения путей, как развивать импортозамещение, уже в практическом русле нормативных актов. Так появилась первая редакция. Затем, в 2020 году прошла тонкая настройка, возникла вторая редакция, ну, а третья, как вы знаете, была принята в мае этого года, когда впервые для продукции судостроения была применена “балльная система” оценки критериев уровня локализации. 

На мой взгляд, внедрение “балльной системы” — это применение более гибкого и удобного подхода к формированию и выполнению требований к продукции в рамках постановления № 719. Заказчики судов и верфи смогут сами выбрать, какими позициями им наиболее удобно набрать нужное количество баллов с учётом технологических особенностей конкретного судна.

Сейчас 719-е постановление регулирует следующий уровень локализации: если рассчитать максимальное возможное количество баллов при строительстве насыщенных проектов судов (баржи и катера в расчет брать не будем), то в среднем это будет от 6000 до 7000.  В период до 2023 года требования к подобным судам довольно лояльные, нужно набрать около 2500 баллов, примерно, 40% от общего объема. Это сделано для того, чтобы был обеспечен некий переходный период и рынок смог адаптироваться под новые условия строительства судов.

До 2023 года верфи должны научиться строить суда в соответствии с постановлением 719, а производителям комплектующих важно успеть получить отдельные заключения на свою продукцию, чтобы воспользоваться повышенным спросом на отечественные компоненты для строительства судов. Запланировано, что уровень локализации будет повышаться, примерно, на 10% в год. И с 2023-го по 2025-й годы составит 3000-3500 баллов, потом 3500 и т.д.

В дальнейшем целесообразно перейти к дифференцированному формату предоставления господдержки, когда уровень субсидии будет нарастать в зависимости от набранных баллов.

Существуют разные взгляды на стратегию импортозамещения. Глава ОСК Алексей Рахманов заявлял: “Важно, чтобы всё, что мы потребляем для военных кораблей, производилось в стране”. А вот мнение академика Игоря Спасского, опубликованное недавно на страницах “Российской газеты”: “Можно довести “импортозамещение” до абсурда, до натурального хозяйства, построенного внутри страны. Но кому от этого будет лучше?” В рамках какой логики создаются современные нормативные акты по импортозамещению? Какова конечная цель программы? 

— Высшая цель программы импортозамещения — обеспечение технологической безопасности страны. Но, как мы все понимаем, провести импортозамещение полной номенклатуры оборудования по всему мощностному ряду физически невозможно. Ни одна страна мира на это неспособна. У одних государств есть одни сильные стороны, у других — другие. Существуют определенные критические позиции, по которым мы серьезно зависим, и где санкции могут привести к срывам сроков строительства судов - на этих видах продукции и надо сосредоточиться.  

Нашим центром была проведена большая работа по определению таких критических позиций. Мы разделили перечень всего судового оборудования на три категории по принципу светофора, где красным были выделены самые критические сегменты продукции, с чем всё плохо, действуют санкции и запреты на поставку импортного оборудования, а российского производства нет. По этим позициям нужно уходить от импортозависимости в первую очередь.

Желтый, это средний уровень критичности, когда на рынке есть оборудование российского производства, или без особых проблем его можно купить в Китае или других дружественных нам странах. И, наконец, зеленый цвет означает, что данная номенклатура хорошо освоена российскими производителями, и по этому оборудованию нужно повышать конкурентоспособность и расширять линейку продукции. 

По результатам работы, была сформирована новая редакция плана мероприятий по импортозамещению судостроительной отрасли до 2024 года, куда включили продукцию из красного и, частично, желтого сегмента. Данный план утвержден приказом Минпромторга России № 2916 от 2 августа 2021 г.

В целом, программа импортозамещения должна иметь свою логику и точный расчет. Согласен с коллегами, что доводить это дело до абсурда и абсолютного импортозамещения не надо, да и это практически невозможно. Но то, что сказывается на безопасности страны и может сорвать сроки строительства судов, необходимо замещать в первую очередь.

Складывается впечатление, что “импортозаместить” сегодня пытаются всё: от мебели до якорного оборудования...

— На рынке есть достаточное количество достойных отечественных предприятий, которые специализируются на таких видах продукции. Они имеют свои планы по развитию, освоению новых номенклатурных позиций, по расширению своего присутствия на рынке, особенно в рамках благоприятно складывающихся условий повышения спроса на их продукцию, которые формируют уже упомянутые нами нормативные акты. И это нормально.

Но это, скорее, можно назвать поддержкой собственного производителя, а не импортозамещением…

— А это взаимосвязанные вещи, когда путем повышения спроса, через ряд, не скажу полных запретов, но, некоторых ограничений на прямые поставки иностранного, для российских производителей формируется дополнительный рынок, и это стимулирует их развивать производство, повышать конкурентоспособность продукции. Комплекс таких мер регулирования, в первую очередь, госзакупок, определяют постановления 616-е, 617-е, 2013-е, 2014-е. И, если мы не воспользуемся этим, рынок моментально опять заполнят иностранцы, т.к. в данных законах предусмотрены условия отсутствия российских аналогов, когда можно покупать импорт. Поэтому, наши производители хотят развиваться, и мы их всячески в этом поддерживаем и помогаем.

Пожалуй, это отличная инициатива по поддержке национального производителя, но критичности для государства большинство подобной продукция не имеет...

— Вы привели хороший пример насчет якорной продукции. Коллеги из компании “Красный якорь” как-то испытали качество китайских якорных цепей, и они не выдерживали никакой критики. Погонишься за дешевизной, получишь проблему на отдалённом рейсе, якорь сорвется и всё.

Но цепь сделать всё же проще, чем новейший дизель...

— Нужно равномерно поддерживать всех производителей, но это невозможно, у государства не хватит ресурсов. Основной тренд по поддержке производителей сейчас развернут в сторону формирования спроса на отечественную продукцию. Может быть, он немного и принудительный, но приводит к росту объемов сбыта. Производители это видят, чувствуют, у них появляются запросы. Даже те верфи и КБ, которые не знали, что есть то или иное российское оборудование, теперь начинают мониторить рынок, искать и задавать вопросы: “Слушай, мне тут нужно по 719-му судно построить, а я не знаю, чем эти баллы набрать. У тебя нормальный продукт? Есть заключение по 719-му? Давай обсудим”. И люди это видят, пользуются моментом, поднимают голову и развиваются.

Какие пути развития импортозамещения используются? 

— На мой взгляд, есть пять основных и наиболее эффективных вариантов. Первый — это доработка уже существующих, действующих образцов оборудования до конкурентного уровня. Не секрет, что у нас остался большой задел ещё с советских времен. Есть достойные образцы, которые нужно привести в соответствие с современными требованиями, в том числе и регистра. 

Второй путь более долгий. Это НИОКР с нуля, разработка новых импортозамещающих образцов. Для этого существует госпрограмма развития судостроения до 2035 года с подпрограммой по разработке новых технологий, видов оборудования и материалов. Минпромторг, понимая степень критичности некоторых позиций, отдаёт приоритет самым актуальным и востребованным вариантам.

Следующий путь — диверсификация продукции. Производители оборудования для военного флота сами бы не стали проявлять инициативу, но, как вы знаете, есть поручение президента России по повышению уровня диверсификации продукции ОПК в гражданский сегмент до 50 % к 2030 году, и его нужно выполнять.

Четвертый сегмент — это внедрение наработок, созданных в рамках ФЦП и госпрограмм. Выполнен довольно внушительный задел, разработано много технологий. В какой-то части они внедряются, где-то подлежат внедрению, но, предприятия не спешат это делать. Рекомендуем подумать о господдержке, которая подтолкнула бы внедрение уже разработанных видов продукции и технологий. У компаний и институтов-разработчиков не всегда есть средства на внедрение и сертификацию опытных образцов. Обновление производственных площадей, запуск этих опытных образцов в серийное производство также дал бы большой толчок к развитию импортозамещения.

И наконец, пятое направление — это локализация иностранных технологий на территории Российской Федерации.

С вашей точки зрения, какие механизмы импортозамещения сегодня наиболее действенны?

— Каждое из направлений решает свои определенные задачи. Нельзя сказать, что какая-то мера более эффективная, какая-то менее. Есть технология, которая хорошо работает на флоте и ее проще диверсифицировать, случается, что какого-то конкретного оборудования у нас вообще нет в стране, но разрабатывать его через НИОКР, вливать миллиарды и годы на разработку — нецелесообразно, и тогда мы говорим о локализации. Но, я считаю, что самый быстрый и эффективный способ — доработка до конкурентного уровня существующих образцов. 

У нас есть масса достойной продукции, которую можно быстро, за небольшие деньги довести до ума и запустить в производство. НИОКР — путь долгий и затратный, но без него иногда тоже никуда, потому что существуют технологии, определяющие технологическую безопасность страны, а на иностранные аналоги распространятся санкции. Внедрение опытных образцов, наверное, тоже неплохой вариант, но, опять же непростой и затратный. В тоже время диверсификация и локализация самый простой и наименее трудоемкий формат.

Я бы больше делал ставку на доработку продуктов до конкурентного уровня и локализацию. Это самые эффективные и быстрые механизмы, которые позволят получить понятный результат в ближайшее время.

Говоря про НИОКР, на память приходит фраза Дмитрия Рогозина, сказанная им в бытность куратором судостроения: “Деньги съели, а результат — ноль”. Повысилась ли с тех пор эффективность расходов на опытно-конструкторские работы? 

— Для контроля эффективности и расходования бюджетных средств, очевидно, есть специальные контролирующие структуры, не сильно в этом разбираюсь, но, наверняка, такой контроль ведется. А вот повышение эффективности в виде фактических внедрений опытных разработок, конечно же, всячески поощряется Минпромторгом. 

Также, насколько я знаю, решена проблема правопреемственности результатов интеллектуальной деятельности (РИД) по НИОКР. Например, до 2015 года по всем госконтрактам распорядителем РИД был заказчик — Минпромторг, и, если потом предприятие хотело внедрить продукт, это был довольно сложный процесс передачи РИД от Минпромторга к разработчику. 

С 2015 года (и это как раз был один из элементов стимулирования производителя) внедрять разработки в серийное производство, РИДы по госконтракту стали принадлежать разработчику, и те стали распоряжаться ими, как считали нужным, и могли даже заключать лицензионные договоры по сборке этих изделий, что, к примеру, АО “ЦНИИ “Курс” успешно делает при производстве камбузного и холодильного оборудования.

Как внедрение балльной системы повлияло на положение российских производителей судового оборудования на рынке? 

— Они, конечно же, воодушевлены. У них появился большой системный комплексный документ, который учитывает все интересы участников рынка. Если предыдущая редакция 719-го постановления определяла только требования к судам, а производители комплектующих не понимали, как подтверждать свое оборудование, то в крайней редакции предусмотрены разделы как по всем типам судов, так и по всему оборудованию, за которое начисляются баллы. Более того, суда не только полностью “разобрали” на комплектующие, так еще и комплектующие классифицировали по производственным операциям и составили отдельные требования к их локализации. 

Производителям оборудования мы объясняем: “Коллеги, пользуйтесь возможностью, получайте отдельные заключения на свою продукцию и активно её предлагайте верфям. Наличие заключений на комплектующие, за которые можно начислить баллы, даст вам конкурентное преимущество и будет востребовано в первую очередь потенциальными потребителями”. Промышленность сейчас понимает, что балльная система заработала и нужно пользоваться возможностью по расширению своего присутствия на рынке и замещения своей продукцией импортных аналогов.

Немного напоминает ситуацию с нашим футболом, когда ввели квоты на иностранцев, а наши игроки под шумок расслабились: и платят прилично, и бегать особо не заставляют. Балльная система не расслабит отечественных производителей? 

— Не соглашусь категорически, балльная редакция не ставит жестких, ультимативных требований к применению определенных видов продукции, как было в предыдущих постановлениях. У вас есть документ, где судно разобрано по всей номенклатуре комплектующих, пожалуйста, запрашивайте ТКП у производителя и выбирайте, за счет чего можно набрать баллы. Если один не хочет договариваться и предлагает неконкурентные параметры цена-качество, до свидания, берем того, кто смог подстроиться под новые реалии. Баллы также можно набрать и за локализованную продукцию, если она соответствует требованиям 719-го постановления к производству данного изделия. Сейчас много известных брендов выходит на рынок с уже локализованными продуктами, имеющие свои заключения в системе ГИСП. Иностранцы достаточно быстро сориентировались в этой части. 

Как участники рынка восприняли 616-е постановление? 

— Изначально предполагалось, что оно не сильно повлияет на запреты в части продукции судостроения, так как 616-е регулирует закупку готовой продукции. А как мы знаем, конкурсы на закупку судов, как правило, объявляются на услугу по строительству судна, а не на готовое судно, которое уже построено и находится где-то на складе.  Изначально, когда разрабатывался данный проект постановления, бралось в расчет, что все суда могут строиться в России, соответственно Минпромторгом были учтены запреты на поставку всех типов иностранных судов.

Однако, практика показала, что стали появляться конкурсы на суда, которые закупаются в формате поставки, но поставки с отложенной датой. В таком случае возникает проблема — российскому участнику конкурса, который претендует на данную закупку, необходимо предоставить выписку из реестра, которая формируется на основании заключения на соответствие 719-му постановлению. А так как это не серийный и не однотипный продукт, как я уже сказал, он может получить выписку только в процессе изготовления или по окончании строительства судна. И тут опять возникает замкнутый круг: без выписки из реестра конкурс не может состояться по формальным признакам, участники физически не могут её предоставить, а выписку из реестра предоставить не могут, потому что объект еще не построен, и заключение невозможно получить. 

Поэтому Минпромторгом сейчас ведется доработка этого нормативного акта, так как он оказывает достаточно серьезное влияние на продукцию судостроения. Работа ведется в части предоставления возможности декларирования обязательства участника конкурса по предоставлению выписки из реестра в процессе исполнения государственного контракта.

Удалось устранить дисбаланс по пошлинам на комплектующие изделия и готовое СКО? 

— Проблема по-прежнему существует и значительно препятствует развитию локализации. Не буду озвучивать название конкретных иностранных компаний, но сам видел их бизнес-планы по выходу на российский рынок. Вывод простой — в России локализация не всегда выгодна. Порой, привезти готовую продукцию из-за рубежа обходится в 0% таможенных пошлин, а комплектующие для сборки от 7 до 15%. Перекос очевиден, с ним нужно работать. Но, в процессе определения путей решения этой проблемы, мы столкнулись с несовершенством таможенного классификатора ТН ВЭД.

У продукции, и, в первую очередь, комплектующих для судостроения, не так много своих индивидуальных кодов ТН ВЭД, и она попадает под общепромышленные коды. Например, двигатель внутреннего сгорания. Этот же код имеют и другие ДВС — и автомобильные, и тракторные, и т.п. Работать с этим кодом, решая только проблемы судостроения опасно. Можно нанести вред другим отраслям, таким образом, по пересекающимся кодам нужно запускать процесс согласования со всеми отраслями, а их множество, и, как вы понимаете, это процесс длительный. 

Другая часть вопроса, это производство комплектующих второго-третьего уровня. Их огромное количество. Наши аналитики провели исследование классификатора ТН ВЭД и сформировали табличку на 180 листах, где разобрали возможность снижения пошлин на ввоз изделий, которые можно использовать при производстве комплектующих для судостроения и на которые существует высокая таможенная пошлина. Поисследовали, посмотрели и столкнулись с тем, что каждую позицию из этой таблицы нужно обосновать, доказав, что эта инициатива не повлияет негативно на рынок, не будет нарушена конкуренция.  Для заполнения анкет по форме Тарифно-таможенного комитета Евразийского экономического совета требуется статистика с указанием объемов внутреннего производства, уровня спроса на данную продукцию, цифры по импорту и экспорту.

Это вопрос огромной трудоемкости. Существует большое количество номенклатурных позиций, каждую придется обосновывать, заполняя массу документов. Плюс, выплыла еще одна проблема, существует большое число пересекающихся кодов. Поэтому мы решили действовать поступательно: наработать алгоритмы на примере нескольких видов оборудования, чтоб потом их тиражировать и по другой продукции.

Сбылся ли прогноз, что западных поставщиков оборудования заменят азиатские?

— Мы работаем со многими представителями иностранных компаний и различных организаций в части поддержки, консультирования, разработки направлений локализации. И я бы не сказал, что сейчас есть какой-то перекос в сторону азиатских производителей, европейцы также очень активны. Да, они опасаются каких-то санкционных поставок, но всё равно понимают, что перспектив на российском рынке больше. Спрос на судовые комплектующие в Европе падает, вместе с объемами судостроения, а компании хотят развиваться и продавать, их заинтересованность в новых рынках очень высока. На удивление, активны коллеги из Испании.

Как выяснилось, в этой стране огромное количество компетенций по судовому оборудованию, есть целые региональные кластеры, например, Страна Басков, Галисия и пр. Традиционно активны финские партнеры. Из азиатских компаний наиболее динамичны и заинтересованы в российском рынке, конечно, Китай и Корея. Наш центр, совместно с корейским институтом “Комери” ведет большую работу в рамках действующего российско-корейского центра морских технологий и судового оборудования.  “Комери” — это крупный государственный институт, что-то вроде нашего Крыловского ГНЦ. У них своя большая испытательная база, и они очень влиятельны в своем сегменте судового оборудования и судостроения в целом. 

Работа совместного центра также является площадкой реализации обновленного межправительственного плана концепции “Девяти мостов” российско-корейского торгово-экономического сотрудничества. Вторая версия этого плана включает в себя реализацию важных двусторонних проектов в таких областях, как энергетика, железные дороги и инфраструктура, судостроение, порты и судоходство, сельское и рыбное хозяйство и прочие направления сотрудничества. В настоящее время на основании опроса, проведенного Минпромторгом, сформирован перечень конкретных бизнес-проектов и предложений по сотрудничеству с корейскими компаниями. В октябре готовимся провести семинар в формате видеоконференции. Там, среди прочего, пройдут B2B встречи для обсуждения конкретных вариантов развития совместных проектов. 

Речь пойдет о продаже продуктов и решений или о локализации производства?

— Локализация иностранцам интересна, но многие из них, боятся сложностей и не понимают, как устроен российский рынок. Также, не хватает каких-то межправительственных централизованных программ по выходу на рынки других стран с понятными мерами поддержки с обеих сторон, в рамках которых локализация будет осуществляться совместно, целыми группами компаний разного профиля. В таком случае, может сыграть “фактор коллектива”, когда коллеги объединяясь, с удовольствием пойдут друг за другом на наш рынок.

Однако, для многих иностранных компаний, особенно известных глобальных брендов, российский рынок, на котором строится около 100-140 судов в год, не очень интересен. Они приходят, составляют бизнес-планы, оценивают конкуренцию и спрос, и понимают, что этот спрос не окупит расходов на локализацию. В таком случае для минимизации затрат мы предлагаем формат технологического партнерства с российскими компаниями, близкими по профилю производства рассматриваемой продукции, условно говоря, чтоб они осуществляли какую-то узловую сборку с определенным уровнем локализации. Некоторые рассматривают именно такие форматы.

В продолжение темы локализации, какие направления, с вашей точки зрения, требуют особого внимания? 

— Есть несколько вариантов развития локализации на российском рынке, таких как “гринфилд”, когда производство создается с нуля, условно в “чистом поле”, с учетом строительства целого предприятия, либо с участием российского технологического партнера. От этого формата зависит уровень присутствия, и уровень затрат предприятия. Также, многие коллеги, изучают и принимают основные тренды по развитию импортозамещения в стране, например, ту же балльную систему. Мы даже организовали перевод 719-го постановления на английский, и ведем большую информационную кампанию, совместно с “НЕВА-Интернэшнл”. Через совместные семинары информируем иностранные компании, что, друзья, прямые поставки из-за рубежа бесконечно длиться не могут, будут меняться правила. Никто вам запрещать поставки не будет, свою роль сыграет спрос. Спрос будет направлен в сторону российского или локализованного оборудования, имеющего свои отдельные заключения по 719-му. 

И они это хорошо чувствуют. Иногда захожу на “Руспрофайл”, посмотреть показатели иностранных компаний, которые имеют только офисы продаж в России. Очень часто у них прослеживаются “пикирующие кривые” по выручке, начиная с 2017-18 годов, когда стали работать программы по импортозамещению. Есть две категории иностранных компаний: одни прощупывают рынок, хотят расширить сбыт, когда на родине все не очень хорошо с продажами и они понимают, что в России есть рынок и большие планы по строительству судов. У других компаний здесь есть офисы, сотрудники, они хорошо знают рынок, но выручка от продаж падает из-за несоответствия требованиям к импортозамещению. И мы объясняем, проводим консультации: “Правила такие-то, вот это нужно делать, чтобы им соответствовать и сохранить уровень продаж. Вы их не только сохраните, но повысите, т.к. в России еще невысокая конкуренция среди компаний, выполняющих требования 719-го постановления”. 

Например, коллеги из известной компании “АББ Марин” долго думали, взвешивали доводы за и против локализации своих винторулевых колонок большой мощности. В итоге они сейчас подбирают производственную площадку и настроены развивать производство в России, более того, по уникальной для судостроения процедуре СПИК 2.0. Это один из инструментов промышленной политики, направленный на стимулирование инвестиций в промышленное производство в России, которым пока, как правило, пользуются автомобильные концерны. 

Это будет первый случай применения СПИК в судостроении, очень полезный опыт, которым впоследствии, не сомневаюсь, воспользуются и другие иностранные отраслевые компании.

Кто-то еще хочет выпускать свою продукцию в России?

— Совместное производство “Дженерал электрик” и “Завод ВРК “Сапфир” уже приступило к производству винторулевых колонок на Дальнем Востоке. Компания “Палфингер” пришла в локализацию, купила завод “Инман” и сейчас успешно развивается на российском рынке со своей продукцией грузоподъемного оборудования, планируют получать заключения по 719-му постановлению.

Какова роль в программе импортозамещения у ведущего игрока на рынке судостроения — ОСК? Как вы оцениваете создание мейкерс-листа корпорации, включающего более сотни поставщиков?

— С коллегами мы сотрудничаем давно, помогая друг другу как в информационном, так и практическом плане. ОСК принимала активное участие в разработке и согласовании всех редакций постановления № 719. Решение ОСК по формированию панели поставщиков — совершенно правильное. Без аудита и разделения поставщиков на надежных проверенных и тех, кто наклеивает свои шильдики на импорт, не обойтись. Корпорация разработала понятные критерии оценки производителей. Это целая система оценки качества, определения квалификации поставщиков. В ОСК существует специальный отдел, который планомерно занимается аудитом — объезжает предприятия и проверяет их. Также ОСК двигаются в правильном направлении в части укрупнения поставки и создания продуктовых дивизионов. Этот тренд подхватывает большинство крупных компаний. 

Если в 2014 году под санкциями оказалось оборудование для кораблей и судов специального назначения, то теперь, по словам Алексея Рахманова, возникают проблемы даже с поставками и наладкой оборудования для гражданских судов. Прорабатываются ли сценарии ухудшения ситуации?

— Повлиять на ситуацию мы можем только в одном случае — планомерно развивая импортозамещение, тем более что сейчас для предприятий складывается уникальная возможность по расширению своего присутствия на российском рынке.

К критическим позициям, например, относятся двигатели. Производить широкий спектр ДВС мы сегодня не можем. Как тут быть? 

— Существует около десяти стран в мире, способных производить качественные двигатели. Россия, конечно же, утратила определенные компетенции в этом сегменте, но сейчас пытается их восстановить несколькими путями. Речь идет о “ПАО “Звезда” с их новыми разработками высокооборотных двигателей, “Трансмашхолдинг” также активно развивается в сегменте судовых дизелей, восстановила свой полный цикл производства компания “Волгадизельмаш”. А недавно появилась информация, что китайская корпорация Weichai локализовала свои двигатели на промышленной площадке ООО “Промышленные Компоненты КамАЗ” и коллеги, совместно развивают производство морских двигателей. Более того, на “КамАЗе” развито производство комплектующих для двигателей, начиная от литья и заканчивая кузницей. И там речь идет не просто об отверточной сборке, а запланирован высокий уровень локализации.

Мне кажется, что в сложившейся ситуации сложно, долго и дорого разрабатывать новые двигатели, а вот приглашать в рамках локализации компании дружественных стран и повышать уровень локализации их продукции за счет своих комплектующих, это, наверное, хоть и временный, но самый оптимальный выход.

— “Курс” вошел в недавно созданную “Корпорацию морского приборостроения”. Что можете сказать об импортозамещении в сегменте электронных устройств?

— Если говорить о перспективах развитии гражданского направления в “Корпорации морского приборостроения”, то, в первую очередь, речь можно вести о диверсификации продукции ОПК, внедрении наработок, выполненных в рамках отраслевых госпрограмм и формировании комплексного поставщика интегрированных мостиковых систем, который будет объединять компетенцию четырех входящих в корпорацию концернов. Не секрет, что в разрозненном виде мостик никому не интересен, собирать его, покупать десятки различных приборов и компонентов никто не будет. Поэтому, уже сейчас проводится ревизия имеющегося задела по судовой прибористике, не только в корпорации, но и в стране в целом, намечен план действий по разработке “выпадающих позиций”. Пока ведется такая разработка, временно планируем использовать при комплексной поставке мостика иностранные аналоги.

Лидеры, в том числе и мирового рынка, так и делают — что-то для своих комплексов они разрабатывают и производят самостоятельно, а чего не хватает, докупают. Такой подход самый оптимальный с экономической точки зрения. Однако, в перспективе в части разработки полного комплекта судовых приборов необходимо стремиться к полной импортонезависимости.  

Наши новости в Telegram

Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью
"Волжский дизель имени Маминых", АО Россия, Балаково 8-800-550-37-73, +7 (8453) 46-45-08, +7(495)258-24-70
"Трансмашхолдинг", АО Россия, Москва+7 (495) 660-89-50
"АББ", ООО Россия, Москва+7 (495) 777-22-20
"Объединенная Судостроительная Корпорация", АО Россия, Москва+7 (495) 617-33-00
Центральный научно-исследовательский институт "Курс" Россия, Москва+7 (495) 365-11-53
Министерство промышленности и торговли Российской Федерации Россия, Москва+7 (495) 539-21-66
"Завод ВРК Сапфир", ООО Россия, Большой Камень+7 (960) 243-49-06
"КАМАЗ Вейчай", ООО Россия, Тутаев
"Корпорация морского приборостроения", АО Россия, Санкт-Петербург


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость