Блог морского юриста
Блог морского юриста
Управляющий партнер Адвокатского бюро «Инмарин» Кирилл Маслов, известный эксперт в области правового регулирования деятельности на морском и внутреннем водном транспорте информирует «Корабелов» об основных изменениях законодательства

О применении Правил Гаага-Висби при перевозке грузов на палубе по коносаменту, выпущенному в рамках договора тайм-чартера, и об ограничении ответственности перевозчика по такой перевозке

- A + КомментарииПрочитано 2736 раз   |
При подготовке к перевозке грузов у грузоотправителей / фрахтователей нередко возникает необходимость решить, допустима ли перевозка на палубе судна, или же исключительно в грузовых отсеках.

Статья 138 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) предусматривает, что перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в соответствии с соглашением между перевозчиком и отправителем, законом или иными правовыми актами РФ либо обычаями делового оборота. В случае, если перевозчик и отправитель достигли соглашения о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, перевозчик обязан сделать указание о достижении такого соглашения в коносаменте или другом документе, подтверждающем договор морской перевозки груза.
В случае, если груз перевозится судовладельцем на палубе без соглашения с отправителем, без отметки в коносаменте, перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение груза или просрочку его доставки, вызванные исключительно перевозкой груза на палубе, несмотря на правила об ограничении и освобождении перевозчика от ответственности установленные ст. 166-167 КТМ РФ.

Дополнительно, перевозка грузов и выдача коносаментов часто производятся на основании стандартных проформ, в том числе BIMCO NYPE 1993. При применении к разрешению споров Российского права, положения проформ толкуются в соответствии со ст. 431 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ). При толковании условий договора принимается во внимание буквальное значение содержащихся в нем слов и выражений. Буквальное значение условия договора в случае его неясности устанавливается путем сопоставления с другими условиями и смыслом договора в целом. Если вышеуказанные правила не позволяют определить содержание договора, должна быть выяснена действительная общая воля сторон с учетом цели договора.

Между тем, Российское право далеко не всегда применяется к договорам перевозки, заключаемым отправителями / фрахтователями и перевозчиками. В случае, если к коносаменту и чартеру, в рамках которого данный коносамент выдается, применяется Английское право, а так же Правила Гаага-Висби (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года), вопрос о порядке перевозки груза на палубе и ограничения ответственности перевозчика будет разрешаться, в том числе, на основании прецедента Onego Shipping & Chartering BV v JSC Arcadia Shipping (The Socol-3) [2010] EWHC 777 9 Comm.

В данном деле суд исследовал вопросы применимости положений Правил Гаага-Висби к перевозкам грузов на палубе, а так же праве ограничения ответственности перевозчика по условиям стандартной проформы BIMCO NYPE 1993.

Между судовладельцем и фрахтователем был заключен договор по проформе BIMCO NYPE 1993 (далее – Чартер), в соответствии с которым «в случае перевозки груза на палубе, Судовладельцы должны быть освобождены Фрахтователями от любой утраты / ущерба и / или ответственности любого типа, причиненных Судну в результате перевозки груза на палубе, и которые не возникли бы, если бы груз не был погружен на палубу». Так же Чартер содержал ссылку на применение к перевозке Правил Гаага-Висби.

В процессе перевозки часть груза была утрачена в процессе смещения, а судно перевозчика было вынуждено проследовать в безопасный порт для перегрузки остатков груза. Фрахтователь отказался оплачивать фрахт за период девиации судна и его простоя в безопасном порту, а так же предъявил в суд требование о компенсации убытков в связи с утратой части груза. Судовладелец предъявил встречные исковые требования о взыскании задолженности по оплате фрахта по Чартеру, а так же расходов, связанных в нахождением судна в безопасном порту.

В процессе сбора доказательств по делу было установлено, что при погрузке груза фрахтователем было допущено нарушение правил погрузки, что привело к некачественному креплению груза на палубе и, как результат, нарушения стабильности и крена судна.

Первичным предметом рассмотрения суда по делу стал вопрос о том, какой из документов является договором перевозки груза для целей разрешения спора – Чартер или выданный в его рамках коносамент, и к какому из указанных документов в исследуемом деле тогда применимы Правила Гаага-Висби.

В соответствии со ст. 1 Правил, «договор перевозки» применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, а также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера. «Грузы» включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением, в том числе, груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом.

Сопоставив указанные условия, суд пришел к выводу, что договором перевозки для целей груза является исключительно коносамент, вне зависимости от наличия договора чартера, заключенного до выдачи такого коносамента. Исходя из положений Правил, в исследуемом случае груз перевозился на палубе и, следовательно, Правила к такой перевозке не применялись даже при наличии указания на них в Чартере.

Между тем, условия Чартера продолжают действовать для фрахтователя и судовладельца, заключившего такой договор. При этом материалами дела было установлено, что судовладелец проявил грубую неосторожность – имея сведения о неустойчивости судна и нарушении его стабильности после погрузки груза фрахтоваталем, он не предпринял действий по устранению недостатков в системе погрузки и крепления груза на борту.

Судом был исследован вопрос наличия у перевозчика – судовладельца ограничения ответственности в соответствии с положениями ст. 13 Чартера, полностью снимающий с него любую ответственность за ущерб, причиненный в результате перевозки груза на палубе, и которые не возникли бы, если бы груз не был бы погружен на палубу.

По правилам английского права, условия договора трактуются исходя из буквального значения содержащихся в них положений. Между тем, в деле Canada Steamship Lines Ltd v R [1952] 1 Lloyd’s Rep 1 установлен принцип, по которому можно определить, включает ли условие об освобождении лица от ответственности, в том числе, и за небрежность судовладельца, которая привела к немореходному состоянию судна.

Статья 13 Чартера не имеет прямого указания на то, что ответственность судовладельца за небрежность и немореходное состояние судна исключается. Следовательно, подлежит установлению (1) достаточно ли обширно сформулировано условие об исключении ответственности, чтобы, потенциально, включать грубую неосторожность и, если да, то (2) могли ли стороны предусматривать исключение по такой обширной формулировке, кроме небрежности, еще каких-либо видов ответственности. В случае, если другие виды ответственности не применимы в сложившемся споре с большой долей вероятности, то оговорка по презумпции включает грубую неосторожность.
Между тем, судом установлено, что несмотря на общую формулировку ст. 13 Чартера, в процессе перевозки ущерб мог возникнуть по целому ряду иных оснований, кроме грубой неосторожности – общая авария, столкновение судов, а так же что ст. 13 Чартера указывает на возникновение ущерба исключительно в связи с погрузкой груза на палубу. Исходя из этого, руководствуясь правилом в Canada Steamship Lines Ltd v R [1952] 1 Lloyd’s Rep 1, суд признал, что ст. 13 Чартера не исключает ответственность судовладельцев за грубую неосторожность, которая привела к немореходному состоянию судна, выразившуюся в непринятии действий по устранению недостатков в системе погрузки и крепления груза на борту.

По результатам исследованного дела, участникам индустрии морского транспорта в проформе BIMCO NYPE 2015 предложена еще более широкая формулировка ст. 13, в соответствии с которой ответственность за грубую неосторожность судовладельца однозначно исключается при перевозке грузов на палубе.

Старший партнер Виктория Жданова
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин», 2017
Поделиться новостью

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Queer Mary Two, 24.06.2017, 23:48Всего-то нужно было вписать в коносамент, что груз перевозиться не палубе.