|
|
| Максимальная загрузка дока во Владивостоке / Изображение: ООО "Морской технический союз" |
– Как повлиял на загруженность ваших судоремонтных мощностей коронавирус?
 |
Зудин Е. В., генеральный директор
АО "10 СРЗ" (АО ОСК) |
Евгений Зудин, 10 СРЗ
– Коронавирус на нашу загрузку не повлиял. Есть ГОЗ и "гражданка", все проходит согласно докового расписания. Эпидограничения с мая месяца вкупе с отпускным сезоном, скорее, сказались на сроках работ. У нас Крайний Север, и летние отпуска, а потом и больничные листы с пневмонией уменьшили количество рабочих рук и, как следствие, сдвинули вправо сроки исполнения работ. Хотя под объемы заказов этого года количество рабочих мы рассчитывали с запасом и набирали достаточное количество.
Стоит отметить еще и поставщиков, точнее, задержки с их стороны в период пандемии
– небольшие отсрочки в апреле-мае сменились более продолжительными в сентябре-октябре.
Леонид Иванов, Кронштадтский морской завод
 |
| Иванов Л. Ю., первый заместитель генерального директора, АО "Кронштадтский морской завод" |
– Никак не повлиял. Заводские мощности загружены полностью, спада загрузки не наблюдается. Вообще, нынешний год характерен большим количеством доковых ремонтов
– планируем провести почти 32 ремонта, для сравнения, доковая загрузка прошлого года составила 25 объектов.
К концу года загруженность все увеличивается, причина
– растущие потребности заказчиков. Вопросы, связанные с обеспечением безопасной работы сотрудников в условиях пандемии, решаются заводским штабом по противодействию распространению коронавирусной инфекции.
Анатолий Чепиков, Морской технический союз
– Слава Богу, нас это все обошло стороной, ни на один день работать мы не прекращали. Конечно, надеялись на отток российских заказчиков из Китая и Кореи, но этого не произошло. Судовладельцы продолжали отправлять туда суда, несмотря на то, что экипажам две недели приходилось сидеть на карантине.
 |
Чепиков А. В., генеральный директор,
"Морской технический союз", ООО |
С другой стороны, мы чувствуем, что постепенно загрузка наших предприятий увеличивается. Это происходит из-за роста курса доллара. Вторая причина заключается в политике руководства Китая, нацеленной на повышение благосостояния населения для увеличения внутреннего потребления. Зарплаты и цены в Китае растут, а в Корее они всегда были выше наших.
Можно отметить общее стремление отечественных судовладельцев организовывать ремонты в России, но в связи с тем, что судоремонтная отрасль разрушилась за последние десятилетия, возможности отечественных предприятий снизились и не могут полностью удовлетворить потребности судовладельцев. К примеру, в начале девяностых во Владивостоке было 10 судоремонтных заводов и относительно крупных баз технического обслуживания, сегодня
– один завод и три базы. Раньше у нас насчитывалось до 14 судоподъемных сооружений, сейчас 7, и лишь одно из которых доступно для коммерческого и гражданского использования. И на этот один единственный док 1956 года постройки очередь расписана на год или полтора вперед.
Якимчук А. П., генеральный директор, "Славянский судоремонтный завод", ОАО
– Коронавирус никак не повлиял. Кто был настроен ремонтироваться в Китае и Корее, попереживали, но потом все равно ушли туда ремонтироваться. Там для них созданы все условия. К нам в ремонт идут только при авариях, что бывает редко, а также когда необходим ремонт по требованию Регистра и раз в пять лет ремонт на класс. Из-за цикличности таких работ, в этот раз нагрузка была небольшая. Коронавирус нам не помог и не помешал. Если говорить о санитарных мерах, то первое время людей старше 60 лет мы отпускали домой на самоизоляцию, ну и маски, руки обрабатывали и так далее.
 |
Василюк Г.Н., генеральный директор,
ССРЗ "РИФ", АО |
Геннадий Василюк, ССРЗ "РИФ"
– Получение судовладельцами отсрочки от предъявления судов на очередное освидетельствование классификационными обществами снизило загрузку предприятия, примерно, на треть. Также на платежеспособности клиентов отразилось уменьшение объема грузоперевозок.
На снижение нашей производительности повлияло и то, что на заводе работает около 10% сотрудников в возрасте 65 лет, которые на основании постановления о коронавирусе получили больничные листы.
– Какова сегодня ситуация на российском рынке судоремонта? На какие сегменты его можно разделить по экономическим показателям – кому на Руси жить хорошо, какие предприятия испытывают проблемы?
Леонид Иванов, Кронштадтский морской завод
– Мы делим судоремонт на гражданский и военный. У каждого сегмента своя специфика. С этого года завод постарался войти в нишу гражданского судоремонта, по ремонту ледоколов взаимодействуем с ФГУП "Росморпорт". Стремимся к сотрудничеству и с другими заказчиками. Отремонтировали паром "Балтийск", сейчас рассматриваем предложение о ремонте еще одного парома.
В сегменте военного судоремонта, с экономической точки зрения, никаких изменений мы не наблюдаем. Если говорить об оборудовании, то появляется все больше иностранной техники, что, к сожалению, создает немало проблем и с поставкой, и с наличием квалифицированных специалистов, и с контролем технического состояния зарубежных изделий. Тем не менее, мы готовы к решению подобного рода проблем. Например, в следующем году нам предстоит ремонт судов, построенных на судостроительном заводе "Пелла".
Словом, на Руси жить хорошо тому, у кого много работы, и кто ее умеет делать правильно.
Андрей Якимчук, Славянский судоремонтный завод
– Знаю все судоремонтные заводы на Дальнем Востоке и считаю, что процветающих среди них нет. Все находятся не в очень хорошем состоянии, некоторые говорят о том, что у них все хорошо, но в это сложно поверить, потому что ни один завод не в состоянии купить себе док или краны за заработанные деньги. Если собственники завода, допустим, крупные рыбацкие предприятия, и они там что-то покупают за счет рыбы
– это одна история. А так, чтобы заработать…
Плюс сильно просел в этом году гособоронзаказ, он имеет цикличность. Если раньше государственные предприятия, военные заводы не справлялись и отдавали гражданским заводам какие-то заказы, то теперь им самим не хватает, и они вынуждены сокращать, в том числе и работников. Поэтому нашу отрасль процветающей назвать нельзя.
На судоремонт у нас вообще никто не обращает внимания. В Китае, к примеру, понимают, что эта отрасль приносит зарубежные заказы. Если российское судно приходит в ремонт, половина Китая, так или иначе продает ему свои услуги. У нас же почему-то об этом никто не думает, сплошные проверки, а чтобы кто-то оказал помощь либо финансовую, либо какую-то законодательную – этого нет.
|
|
| Траулеры после путины в ожидании ремонта / Изображение: ООО "Морской технический союз" |
Анатолий Чепиков, Морской технический союз
– Ситуация с судоремонтом в регионе тяжелая. Группа судоремонтников, в которую входил и я, инициировала в феврале и марте совещания с участием представителей правительства края. Были сформулированы предложения по развитию судоремонта и через правительство отправлены в центр. Их дальнейшей судьбы пока не знаю.
|
|
| Предложения судоремонтников Приморья по развитию отрасли были направлены весной в Минпромторг и Крыловский государственный научный центр / Изображение: ООО "Морской технический союз" |
Большой проблемой сегодня является то, что многие новые владельцы судоремонтных заводов перепрофилировали их в перегрузочные комплексы, в минипорты, разрушили цеха, сдали на металлолом станки, уволили оставшихся рабочих и сегодня занимаются перевалкой и таможенным оформлением грузов. Понятно, что это более выгодное и менее хлопотное дело, чем судоремонт.
В более-менее благоприятной ситуации оказываются такие малые предприятия, как мы. Конечно, нам тяжело, потому что у нас нет причальной стенки, нет судоподъемных сооружений, но мы лавируем, договариваемся как-то, и мы чувствуем, что работа "прет", без работы мы не сидим, мы даже "задыхаемся", нам даже сил не хватает.
Евгений Зудин, 10 СРЗ
– Жить на Руси хорошо тому, у кого в достатке оборудованных стапельных мест. В нашем регионе ситуация с судоремонтом следующая – число небольших предприятий уменьшилось, и доковое хозяйство устаревает.
Геннадий Василюк, ССРЗ "РИФ"
– Рынок судоремонта насыщен, каждая ниша заполнена своим поставщиком услуг. Развитие отрасли затрудняет дефицит высококвалифицированных технических специалистов, а также отсутствие госпрограмм. Проблемы у каждого предприятия свои, они зависят от географии, наличия мощностей и высококвалифицированных специалистов.
|
|
| Изображение: ССРЗ "РИФ", АО |
– Какие меры необходимо предпринять для повышения конкурентоспособности российских судоремонтных предприятий и улучшения их позиций в соперничестве с заводами Китая, Южной Кореи, Турции, Норвегии?
Анатолий Чепиков, Морской технический союз
– Я был в Корее, посещал небольшие судоремонтные предприятия, видел, как там все организовано. Особого восхищения не испытал, ничем не лучше наших. В Корее на рубеже 60
-70-х годов, когда там еще правили генералы, понастроили очень большое количество слипов, на доки у них, видимо, денег не хватало. За счет того, что у них теперь много судоподъемных средств, они и выигрывают. У нас проблема в чем? Приходит судно, ему нужно выполнить очередное освидетельствование, и оно ищет, где встать в док.
Есть такая компания "Примкраб"
– подразделение "Русской рыбопромышленной компании", у них в прошлом году был флот 5 единиц, и вот наше малое предприятие все эти 5 единиц отремонтировало за лето. К концу года у них стало 19 краболовов. И они их отправляют на ремонт в Пусан. Я спросил, почему, ведь мы же старались, все сделали хорошо
– не хуже корейцев, в два раза дешевле, даже переоборудовали некоторые суда? Ответ такой: "если в Пусане нам сказали, что 10 июля поставят в док, то можно в этом не сомневаться. А здесь договоришься на 10-е, а встанешь 30-го, потому что предыдущее судно не вышло из дока". Считаю, что недостаток судоподъемных средств
– это одна из главнейших наших проблем.
При этом цена наша конкурентная. Мы, может быть, проигрываем Китаю в доковых ремонтах – почистить, покрасить, заменить обшивку, тут у нас подороже, а во всем остальном, что касается механической части, электрической, автоматики
– тут мы не уступаем и даже превосходим. Все судовладельцы признают, что такие малые предприятия, как наше, работают не хуже, а порой лучше, чем корейцы и китайцы
– за счет своей организованности, мобильности, умения быстро принимать решения.
Андрей Якимчук, Славянский судоремонтный завод
– Сейчас судоремонт в России сравнялся или даже дешевле китайского, потому что у нас доллар очень сильно вырос, и на порядок доступней, чем в Корее или Японии. Но ни один корейский или японский корабль сюда не пришел на ремонт, потому что это просто немыслимо. Миллионы органов накинутся на японское или корейское судно, рискнувшее зайти к нам, и разорвут его просто в хлам. Ни один иностранец даже в мыслях не допускает, чтобы сюда прийти.
Посмотрите, как китайцы развивали свой судоремонт, и почему у них все ремонтируются? У них практически отменили налоги по судоремонту, сделали льготный режим по энергетике, государство вкладывалось в судоремонтные заводы, сделало дороги, лизинг минимальный. Китайским директорам заводов, приводившим из России большое количество судов, вручали ордена и медали. Действовала государственная программа вытащить из России корабли, чтобы они ремонтировались в Китае. Примерно то же самое делали и корейцы в свое время. Многие китайские верфи просто озолотились, они выросли как грибы на российских судах, которые ушли туда в ремонт.
У нас бизнес какой? Опытное производство и ручная сборка, поэтому это все обкладывается очень большими налогами. Достаточно сказать, что у нас фонд заработной платы в год около 200 миллионов, а налогов мы платим 250 миллионов, вот такое соотношение. Где-то лет 10-15 назад был период (до 2007 года – прим. редакции), когда судоремонт в порту не облагался НДС. В тот период "рыбаки" стали возвращаться из Китая в российские судоремонтные предприятия.
Весь мир использует одни и те же средства
– повышение пошлин на импорт судоремонта. Почему японский автомобиль, ввозимый в Россию, обкладывается пошлинами и становится вдвое дороже, чем в Японии, а на судоремонт за границей пошлина 5%? Китайцы просто на 5% опускают цены и все, российскому судну, что здесь ремонтироваться, что там – одинаково. Возьмем поддержание судоремонтных мощностей, те же, доки, они в таком состоянии у всех, что требуются большие денежные вложения. Очень много средств уходит на поддержание инфраструктуры, которая нужна для судоремонта – ведь это огромное краны, огромные станки. Мы не работаем с маленькими запчастями – а вытащить вал с ледокола, провезти его через весь завод, положить на станок и обработать
– представляете, сколько нужно разнообразной техники.
Необходимо отменять какие-то налоги на имущество, например, по докам. Может быть, стоит сделать льготные программы по электроэнергии. А то в Хабаровске киловатт стоит 4 рубля, а у нас 6. Как мы можем конкурировать, если работаем на старом оборудовании, если к нам в отрасль специалисты молодые не идут, потому что мы не можем им обеспечить достойную заработную плату.
Евгений Зудин, 10 СРЗ
– Можем ли мы конкурировать? Можем! Нужно только поставить цель на уровне государства. У норвежцев очень хорошее оборудование, и их начинка для "рыбаков" пока вне конкуренции. Сейчас в ОСК на базе Кронштадтского морского завода закладывается основа для этого сегмента рынка судостроения. Очень надеемся, что у коллег все получится.
Леонид Иванов, Кронштадтский морской завод
– Сошлюсь на генерального директора АО "ОСК", в одном из своих выступлений он говорил о том, что требуется для повышения конкурентоспособности, в том числе и судоремонта. Это, например, вопрос серийности судов, а в нашем судоремонте серийность представлена незначительно
– много уникальных судов и кораблей. Это вопрос ценообразования, мы в этой части не можем конкурировать с иностранными участниками рынка. Важен вопрос "о флаге" с точки зрения увеличения грузоперевозок отечественными судами и количества судозаходов в отечественные порты, а значит, судоремонта и обслуживания.
Ряд вопросов должен решаться на государственном уровне с помощью законодательства: это возможность совместного финансирования проектов, различные льготы, квоты и другие экономические преференции для стимулирования отечественного судоремонта. Все это будет способствовать модернизации отечественного судоремонта и повысит его конкурентоспособность.
Геннадий Василюк, ССРЗ "РИФ"
– Если провести анализ конкурентоспособности России по отношению к другим странам, то можно сделать вывод, что качество наших услуг не уступает, а иной раз и превышает зарубежных коллег, но сроки у них за счет внедрения современных технологий ниже, что значительно влияет на стоимость услуг.
– Требуется ли вашему предприятию модернизация?
Евгений Зудин, 10 СРЗ
– Модернизация нужна. Приходят суда нового поколения и расширяется рынок гражданского судоремонта. Нам нужно учитывать нужды танкеров, СПГ. Так же мы работаем с рыбаками-прибрежниками. Есть целый проект "Морехозяйственный комплекс "Полярный". По первому этапу мы уже согласовали необходимый перечень оборудования и подали заявку в Фонд развития промышленности.
Леонид Иванов, Кронштадтский морской завод
– Безусловно. Кто сегодня не вкладывается в модернизацию, тот упускает завтрашний день. При этом модернизация должна касаться не только оборудования, но и основных фондов, затрагивать планирование, цифровизацию управления, и, прежде всего, происходить в головах людей. Имеется экспертное заключение, что предприятия, не уделяющие внимания цифровизации, через пять лет потеряют до 20% прибыли.
Морской завод уделяет проблеме модернизации самое пристальное внимание. В частности, в этом году запустили в работу наш четвертый док им. Сургина, что позволило расширить заводскую программу по судоремонту.
Геннадий Василюк, ССРЗ "РИФ"
– Модернизация необходима любому развивающемуся предприятию, каждый квартал появляются новые технологии и оборудование.
Андрей Якимчук, Славянский судоремонтный завод
– Много слышно о каких-то льготных кредитах. Мы берем кредиты под 11,7%, просто работаем на них и то не очень хорошо получается отдавать такие проценты. Где эти льготные 2 %, о которых все говорят? Мы бъемся, везде бегаем, в Минпромторге и так далее, но это все на словах, нам их не удавалось получить.
Анатолий Чепиков, Морской технический союз
– Во Владивостоке проблема даже не в деньгах, а в земельных участках. Есть относительно небольшой, 200-метровый причал еще времен Советского Союза. Эта площадка использовалась при строительстве мостового перехода на остров Русский, затем там хотели построить сухой док для хранения яхты президента, но этому помешал скальный грунт. И вот ситуация законсервировалась – и ничего не строят, и нам не отдают. Мы бы всю "мелочь", которая осталось в судоремонте, собрали, сделали слип или поставили док, которых так не хватает. И когда мы там все соберемся, у нас будет широкая линейка услуг, заказчик подтянется, расширится рынок и появится интерес развивать технологии, покупать новое оборудование, готовить молодежь для замещения выбывающих.
Как было раньше? Приходил парнишка из армии или ПТУ, попадал в бригаду, потихоньку рос и впитывал в себя все накопленные десятилетиями навыки, его старшее поколения обучало. Сейчас этого не происходит, случился разрыв. Я достаточно долго поработал в советский период, во мне эта культура сидит, и я смотрю, что новые ребята очень часто случайно попадают в отрасль. Да, они может чего-то хотят, к чему-то стремятся, но старшего товарища, у которого они могли бы впитать знания, не было, и от этого качество их работы страдает.
– Как скажется на российском рынке судоремонта смена поколений судов и, как следствие, рост числа сложного оборудования с электронным управлением?
Андрей Якимчук, Славянский судоремонтный завод
– Никаких проблем не вижу. Дело в том, что если там стоит какой-то новый сложный механизм или агрегат, то он первые лет десять обслуживается сервисными инженерами. Мы работаем с ржавым железом, поломанным, побитым, съеденным, мы понимаем, как с этим работать. Новых судов не боимся.
Евгений Зудин, 10 СРЗ
– В Мурманском регионе ремонтом "электронной начинки" судов занимаются по гарантии поставщики. Надеемся, что с созданием новой госкопорации морского приборостроения, сложностей с ремонтом сложного электронного оборудования не будет.
Леонид Иванов, Кронштадтский морской завод
– Нам уже приходится сталкиваться с модернизированным и более сложным оборудованием и осваивать его ремонт. Мы отмечаем существенное снижение объемов наших собственных работ
на современных корветах. Конечно, типовые судоремонтные работы по корпусу, донно-забортной арматуре, винторулевому комплексу, насосам, цистернам, трубопроводам, кабелям и т.д. остаются за нами. Но существенна доля высокотехнологичного оборудования, для ремонта и сервисного обслуживание которого требуются специализированные компании.
Рост числа современных кораблей со сложным оборудованием – это тренд развития отечественного флота. Нам так или иначе, чтобы удержаться на рынке, придется под него подстраиваться.
Геннадий Василюк, ССРЗ "РИФ"
– Ситуация на рынке не только судоремонта, но и, например, автомобильной промышленности свидетельствует, что узловой ремонт сегодня выполняется специализированными организациями. К примеру, двигатели Caterpillar или Volvo Penta ремонтируются только официальными представителями, имеющими высококвалифицированный персонал и необходимые лицензии и разрешения. Считаю, что внедрение новейших технологий не приведет к снижения спроса на услуги судоремонтных заводов, но лишь при условии кардинальной модернизации мощностей заводов и наличия квалифицированного персонала. Для этого потребуются значительные инвестиции.
Согласны ли вы с мнением экспертов? Что необходимо предпринять, чтобы отечественный судоремонт развивался и успешно конкурировал с иностранными компаниями? Оставляйте свои комментарии под статьей – нам интересно ваше мнение.
