На этот раз у нас в блоге особенный выпуск. Это не доклад, не презентация, не научная статья. Это небольшое размышление замдиректора дальневосточной компании "ДНИИМФ" об амфибийных судах. А главное - это приглашение наших читателей, специалистов в отрасли, к открытой дискуссии на эту тему. Поговорить здесь и в самом деле есть о чем...
Фото Евгения Новосельцева
Итак, небольшая преамбула. В нашу редакцию поступило письмо от Евгения Новосельцева, заместителя генерального директора АО "ДНИИМФ". На Спортивной набережной Владивостока он сфотографировал судно-амфибию, которое местные предприниматели использовали для катания в основном китайских туристов по городу и прибрежным водам. И это навело его на следующие мысли:
Три года назад эти предприниматели приходили к конструкторам нашего института, показывали фотографии такой амфибии и интересовались – где можно получить документ о ее соответствии действующим российским нормам и Правилам. Им пояснили, что, поскольку вместимость амфибии около 40 пассажиров, то необходимо, чтобы на нее были получены документы Российского морского регистра судоходства (РМРС). И еще пояснили, что по действующим Правилам РМРС это практически невозможно.
Настойчивые предприниматели не успокоились на этом и их привели в ДВ филиал РМРС, где инспекторы Регистра, посмотрев на фотографии и характеристики объекта, покачали головами, посмеялись и сказали, что под Правила Регистра реконструировать амфибию можно, но после этого она утонет. На этом разговор был закончен.
Прошло три года. Видимо, спрос рождает предложение. Я убедился, что амфибию китайского производства все же купили и успешно катают на ней туристов в Спортивной гавани Владивостока. По мнению специалистов, это продлится до тех пор, пока Росморнадзор их не остановит и не запретит, а то и оштрафует.
А мысли у меня появились в связи с этим такие. Почему мы все время опаздываем? Российские нормы и Правила с советских времен меняются крайне медленно и не всегда в лучшую сторону. Подобные амфибии уже давно катают туристов по рекам и морям многих стран Европы, Америки и Азии. Почему же у нас нельзя! Кстати, потом в дискуссиях у нас прозвучала интересная мысль, что, если для РМРС, ГИМСа и ГИБДД сложно решить эту проблему, то почему бы не узаконить такие амфибии, как водный аттракцион, ограничив им акваторию плавания, скорость и маршруты движения в каждом конкретном случае? При этом исключить всякие Правила для их изготовления (как для аттракциона - ответственность производителя). Но и это мы сделать не можем.
Речь идет не столько о Правилах Регистра, а вообще о нормативной базе в нашей стране. Так, недавно мы пытались убедить Минтранс РФ в необходимости разработки норм проектирования закрытых портовых терминалов для навалочных грузов в связи с проблемой запыленности территорий морских портов и вокруг них при перевалке угля на Дальнем Востоке. Такие терминалы строят во многих странах мира, но не в России. У нас даже норм нет. Но понимания в Минтрансе РФ мы не нашли. И подобных примеров немало. С этим сталкиваются специалисты, вероятно, во всех отраслях.
Зато нормативные требования по вопросам пожарной безопасности, охраны труда, санитарные нормы и т.д. меняются в сторону ужесточения постоянно. Пределов совершенствования там не существует, а на возможности "бизнеса", похоже, внимание никто не обращает. И в этом как-то явно просматривается заинтересованность контролирующих органов, обеспечивающих выполнение этих норм.
А как в этих условиях нам быть с техническим прогрессом?
Может, читатели подскажут?
Уверены, вам, и правда, есть что сказать. Ждем ваших мнений, отзывов и аргументов в комментариях!
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.10.2018, 14:41Так это не только с амфибиями, это со всей коммерческой маломеркой такая ситуация. Регистру даже предлагались нормы по коммерческой маломерке - конкретные выполнимые требования, но "в России совсем другие условия". Убедились, что Регистр ничего делать не хочет и не будет, им проще запретить чтобы не было "маломерной головной боли", и рабоатать с ледоколами и сухогрузами - с этими задачами они успешно справляются.
-0+
#Цыплаков Михаил Александрович, 10.10.2018, 10:07На Камчатке вынуждены были обозвать СВП вездеходами и зарегистрировать в гостехнадзоре, а иначе никак, Регистр сразу заявил, что невозможно их классифицировать. Контора абсолютно не желающая трудиться и думать, "их и так неплохо кормят"-перефразируя фразу из известного мультфильма
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 14.10.2018, 11:24Абсолютный бред! Собственную техническую неграмотность выдавать за "проблему". Нет возможности найти контакт с РМРС - проектируйте по Правилам РРР https://www.rivreg.ru/assets/Uploads/rules2015/rules062018.pdf Конструкция корпуса АСВП, включая пассажирские суда - раздел 6, стр. 174, конструкция корпуса из стеклопластика - раздел 8, стр. 213, остойчивость СВП различных типов раздел 3.7. стр. 264 для класса О-ПР (высота волны до 2,5 м прибрежные районы). Какого рожна еще надобно? Я как человек, который в должности старшего эксперта РРР принимал участие в сертификации пассажирского АСВП "Нептун-23" (исключительно по государственным тарифам, смею заверить), ответственно заверяю, что РРР располагает абсолютно апробированной нормативной базой для сертификации пассажирских АСВП прибрежного плавания. Собственную лень и невежество не стоит оправдывать в газетных статьях. Д далее...а нужно сначала сертифицировать проект в РРР. Да нужно иметь сертифицированное РРР производство. Да необходимо обеспечить техническое наблюдение РРР за постройкой АСВП. Но на выходе абсолютно легальные документы и гарантированный сбыт с опережающим спросом. Как владелец и директор судостроительной компании (на протяжении 24 лет), строившей и ремонтировавшей АСВП, я отвечаю за свои слова. Не нужно формировать искаженную реальность. Если РМРС в области малых и скоростных судов, включая суда из композитов, убогий (а это так и есть), то это не значит, что нет нормального пути к достойной цели.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 14.10.2018, 13:00Продолжим анализ статьи.Автор пропагандирует известную в 90-х годах тему «…купим, ввезем и будем стричь купоны…» широко распространенную среди родных осин. Видимо на заповедном Дальнем Востоке она еще пока сохраняется. Возможно, реализация этой темы в бананово - лимонных странах, как мы говорим странах «удобного флага» существует. А как в более развитых странах, в частности, в США и Европе?Тут необходимо обратитьсяк истории, в которой мне довелось непосредственно участвовать. В 1992 году ЦКБ «Нептун» Минсудпрома СССР (не путать с теперешней компанией из СПб, носящей аналогичное название) создало с американским предпринимателем СП, которое называлось «Hadley Boat Company» и должно было круглогодично возить туристов к Ниагарскому водопаду и осуществлять рейсы через Онтарио на Монреаль. Предполагалось делать это с помощью АСВП «Ирбис-2», построенного в СССР в 1990 году и имеющего все предусмотренные международным правом документы. Я в качестве заместителя начальника Опытного далее... Производства ЦКБ «Нептун» и руководителя комплексной бригады по подготовке судна, состоящей из конструкторов и рабочих ОП, подготовил судно к отправке. Своим ходом оно ушло в СПб, где было загружено на океанский грузовой пароход. В Америке, опять же своим ходом, оно по Святому Лаврентию пришло в Олкотт, прошло все презентации и было готово приступить к эксплуатации. Но здесь выяснилось, что эксплуатирующееся на внутренних водных путях США судно (а озеро Онтарио, несмотря на его пограничное положение, является внутренним водоемом США) должно иметь проект, согласованный с Береговой охраной США, и изготовлено более чем на 50% в США из материалов, произведенных и сертифицированных в США, и должно быть построено под надзором Береговой охраны. (Наш надзор обоих Регистров калька с этого норматива). Если это не так, то судовладелец может эксплуатировать судно и возить пассажиров. Но – даром. Упаси его Боже, взять хотя бы один цент. Мало не покажется. Американский партнер оказался энтузиастом и оптимистом. Он потратил кучу денег на лобби в Конгрессе, а также на сертификацию проекта в Coast Guard (Береговой охране). Но сертифицировать материалыи оборудование (включая немецкие двигатели Дойц) оказалось невозможным. Строить АСВП в Америке смысла не было. Ранее на этот же правовой акт попало ЦКБ по СПК, отправившее на Великие Американские озера две «Колхиды». АСВП «Ирбис» было продано в Колумбию, где сколько-то эксплуатировалось, а сейчас его пытаются продать обратно в Россию (двадцать восемь лет спустя после постройки). В 1997 году на меня вышла итальянская компания, которая хотела импортировать серийно выпускаемые нами тогда АСВП проекта 18800 «Гепард» в Италию. Я им рассказал эту историю. Они поехали выяснять вопрос и узнали, что подобный же нормативный акт существовал тогда и в Италии. Естественно, вопрос был закрыт. Так развитые страны защищали свои рынки в 90-е годы. Американский конструктор АСВП родом из СССР Роман Коротин по моей просьбе уточнил параметры этого нормативного акта. Оказалось, что все еще более жестко. После этого я для себя вопросы импорта АСВП в развитые страны закрыл навсегда, а людей, предлагавших «решить вопросы», рассматривал исключительно, как авантюристов и мошенников.Россия сейчас, в принципе, следует в канве этих подходов и не только по соображениям экономической целесообразности. Мы все видели, что представляли собой китайские автомобили, когда их только начинали ввозить в страну, и на что они становились похожи через 4-5 лет эксплуатации. Притом, что это были слепки с Тойоты и других известных марок. Транспортное средство – не игрушка. И ответственность предпринимателя (даже если его посадят) не возместит жизни погибших. Нельзя к этому относиться так легко, как это предлагает автор статьи. Аварии «Булгарии» и других транспортных средств показывают это со страшной очевидностью.
-0+
#Korotin Roman, 16.10.2018, 17:38Внесу уточнения в рассказ Михаила Францева.
Я ни разу не американский конструктор родом из СССР, а российский разработчик ATASD (www.atasd.ca), живущий в Канаде, но практически не имеющий с Канадой ничего общего. Под "Правовым Актом" Михаил Францев подразумевает пресловутый Акт Джнонса (Jones Act) принятый в США в разгар Великой Депрессии в 1932г для вытеснения импортного английского грузо-пассажирского флота с рынка США. Об этот Акт Джонса позднее споткнулись все известные мировые производители СВП. Канадские Сanair и Vanair Hovercraft, английский Гриффон и австралийский Airlift hovercraft.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 14.10.2018, 17:17В 1992 году наши начальники не читали Википедии за отсутствием Интернета, а посредник-агент из эмигрантов об этом законе либо не знал, либо не захотел информировать своих клиентов. Самое интересное, что об этом законе не знал американский партнер. Все в результате получили за незнание по заслугам. Поэтому если чем-то профессионально занимаешься - нужно стараться знать тонкости, относящиеся к делу, по-максимуму.
-0+
#Korotin Roman, 16.10.2018, 18:05В ВВО Судоэкспорт Минсудпрома СССР, а также В/O Cудоимпорт специалисты-практики достаточно неплохо знали об Акте Джонса и его особенностях. Просто в 1992 году начальники заводов решили, что они умнее внешнеторговых крыс, сами с усами и обойдутся как нибудь без рекомендаций специалистов.
-0+
#Данилов Александр, 16.10.2018, 10:45На сегодня у нас в филиале РРР стоят на учете и эксплуатируются несколько коммерческих пассажирских маломерных судов: лодки, катера, СВП. Причем, изначально с проектом под Регистром только пара СВП, остальные были введены через Анализ соответствия.
Введено в действие Временное руководство по маломерным судам, уже второе издание. К нему бесконечно идут изменения.
У РМРС тоже аналогичный документ: http://rs-class.org/upload/iblock/396/396d67476a0690c71b665be62f299a94.pdf
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2018, 15:18Видимо Проведение читает наш форум. Только что на новостной ленте Интерфакса появилось сообщение https://www.interfax.ru/moscow/633505?fbclid=IwAR151QaTLMeUX4cBram-nx7OHktJcmsTweQxgnQNi7Rb8hD3az0778vgegM Короче, сбылась мечта... Точно утверждаю, что подобно тому, как в СПб вводились в эксплуатацию плавучие дачи польского проекта под видом транспортных средств, так и здесь РРР будет использован самым тривиальным образом, и на каждый автобус будет выдано Свидетельство о годности к плаванию и другие документы.