Михаил Мореходов: сохраним и преумножим силу и мощь нашей морской державы

- A + КомментарииПрочитано 842 раза   |
Политический, экономический и гуманитарный мировой кризис, а также специальная операция в Украине, заставляет нас по новому оценить жесткую санкционную политику со стороны недружественных к нам стран и ее влияние на экономическую безопасность государства.
М.А. Мореходов / Фото: Архив автора
Важно отметить, что антироссийская борьба продолжает разворачиваться на фронте международной логистики и грузоперевозок. Под ударом  оказался отечественный торговый флот, порты и международные грузопотоки. Ряд стран  Евросоюза  закрыли свои порты  для захода российских судов. В сложившейся ситуации очень важно проанализировать состояние мировой транспортной системы, а также определить роль и место торгового (коммерческого) флота Российской Федерации в обеспечении экономической безопасности страны.  

I. Роль и место торгового флота Российской Федерации в мировой транспортной системе XXI века.

Роль государства, ее морская доктрина в развитии торгового флота и его роли в обеспечении национальной и экономической безопасности страны всегда являлась базовой составляющей. Поэтому сегодня очень важно обратить внимание на три объединяющие фактора, которые являются базовой основой государственной политики в развитии коммерческого флота страны:

Сила и мощь государства. Данный фактор является важным элементом геополитического анализа. Категория «сила» отражает чрезвычайно сложное и многофакторное геополитическое явление. С одной стороны, сила государства – это способность достигать своих целей во внешней политике путем оказания существенного или определяющего воздействия на политику других стран. С другой стороны, сила связана с возможностями государства отстаивать свои интересы, самостоятельно решать жизненно важные задачи в обеспечении развития страны, политической стабильности, экономической и транспортной безопасности.

Национальная морская политика – определение государством и обществом целей, задач, направлений и способов достижения национальных интересов Российской Федерации на морском побережье, во внутренних морских водах, в территориальном море, в исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации в открытом море и мировом океане.

Торговый (коммерческий) флот необходимо рассматривать, как национальное достояние государства, как совокупность материальных и духовных ресурсов, благ и ценностей, принадлежащих народу и составляющих основу его устойчивого существования и развития. Важно подчеркнуть, что рассматривая коммерческий флот, как национальное достояние государства, мы должны понимать, что на гафеле судна должен быть поднят Государственный флаг нашей Державы.
Главное - определить верный курс развития отрасли / Фото: Архив автора
Объединив эти три составные части в единый базовый комплекс, мы получаем мощную основу Государственной политики в развитии и становлении морской индустрии страны в целом. Это дает возможность осуществить проведение структурных реформ, выстраивание современной системы управления и создание модели комплексного развития морского торгового, промыслового и речного флота, как Государственной отрасли, которая объединяет эти три базовых фактора.

Важно понимать, что развитие и управление должно быть сконцентрировано в едином центре – во вновь созданном Министерстве водного транспорта, как структуре государственной. Роль министерства – разработка и проведение, на морских бассейнах, структурных реформ направленных на создание современного торгового флота, его плановое поступление и функционирование в составе пароходств.

Важно разработать, объединить, выстроить и осуществить современную систему управления портами, внедрить механизмы направленные на взаимодействие по осуществлению грузоперевозок, перевалки и переработки грузов в портах, обеспечив четкое взаимодействия со смежными видами транспорта.
Комплексное решение поставленных задач позволит создать механизмы развития и укрепления современной транспортной составляющей государства в обеспечении экономической безопасности страны.

Необходимо подчеркнуть, что интенсивное развитие национальной экономики без эффективного использования транспорта невозможна, поэтому транспортная система государства должна работать взаимосвязано и четко, а морской транспорт должен стать базовой составляющей в новой фазе экономического развития страны.

Поэтому новая или современная Модель экономического развития страны должна быть четко выписана и теоретически обоснована. Ее задача – разработка и определение механизмов связанных с новой фазой экономического развития страны в целом и регионов в частности. Здесь очень важно определить роль транспорта и транспортной инфраструктуры, как важнейшего связывающего звена интеграционных процессов а также снижения затрат.

Стоит особо тметить, что водный транспорт (коммерческий флот и порты) - это базовая составляющая в сегменте экономической модели государственного управления. Механизмы управления транспортной системой позволяют совершенствовать экономическое развитие и осуществлять поступательное движение к цели, что обеспечивает экономический и технический прогресс.

Также очень важно осознать, какое место коммерческий флот занимает в модели экономического развития страны сегодня и какова его роль в обеспечении экономической безопасности государства в перспективе.

Хочу отметить, что российские порты перерабатывают около 1 млрд тонн грузов. Судами под Российским флагом перевозиться примерно 2% от общего объема. Ежегодные потери от фрахтования иностранного тоннажа составляют от 30 до 100 млрд долларов США в год. Доля российского флота в мировых грузоперевозках ничтожно мала и составляет не более 0,1% – это означает, что полноценная система государственного управления морской деятельностью либо отсутствует, либо она слаба.

Для справки: Общая численность морского транспортного флота, контролируемого российскими судовладельцами, по состоянию на начало 2021 года составила 1446 судов суммарным дедвейтом около 23,1 млн тонн. Более половины тоннажа (62,2%) приходится на суда, эксплуатируемые под иностранными флагами – 255 судов общим дедвейтом 14,4 млн т. Из них сухогрузных – 116 суммарным дедвейтом 2,1 млн т, наливных – 139 общим дедвейтом 12,3 млн т.

Флот под флагом России составил 1191 судно общим дедвейтом 8,7 млн т, из них сухогрузных – 786 суммарным дедвейтом 4,1 млн т, наливных – 346 общим дедвейтом 4,6 млн тонн.

Выполняет ли коммерческий флот страны, при таких финансовых потерях, поставленные перед ним задачи и обеспечивает ли он экономическую безопасность государства? Неутешительный ответ очевиден.
 
На спуске нового судна / Фото: Архив автора
II. В различные исторические периоды государство и флот, были едины и неделимы, а государственная политика в развитии и укреплении этого союза является основополагающей.

Данный аспект непосредственно связан с обеспечением государственной безопасности в непростой политической ситуации, а также определяющая роль флота в новой фазе экономического развития страны. В различные исторические периоды - роль коммерческого флота страны, была определяющей, как по силе, так и по его мощи.

1917 год, Первая мировая война, революция, нищета и голод. Однако правительство принимает решение и 14 февраля 1918 г. издает декрет Совнаркома «Об организации рабоче - крестьянского Красного флота». Этот основополагающий документ лег в основу возрождения флота Российского. Здесь важно отметить, что за период Революции и Гражданской войны страна потеряла около 60 судов и около 310 были угнаны за рубеж.

Однако к началу Великой Отечественной войны (1941 - 1945 годы), за короткий исторический период, государство и народ могли восстановить потери. К 1941 году торговый флот СССР насчитывал около 700 торговых судов. Это был обновленный, не уступающий зарубежным аналогам, флот. Однако война нанесла непоправимый урон флоту, портам, судостроительным и судоремонтным заводам.

В послевоенный период началось возрождение судостроительной промышленности и флота СССР. Важно отметить, что к 1960 году, были завершены структурные реформы, образовано Министерство морского флота СССР, заработали его структурные подразделения морские пароходства. В СССР вовсю шла реализация планов по созданию сильного, современного и конкурентоспособного торгового флота.

Важно отметить, что развитие страны и флота происходило в очень сложной международной обстановке и особого противостояния между СССР и США. Операция «АНАДЫРЬ», которую Советский союз провел в 1962 году, показала силу и мощь торгового флота СССР. Это стало возможным лишь потому, что политика государства, была направлена на интенсивное обновление и роста мощи современного коммерческого флота.

В данный исторический период, торговый флот СССР мог обеспечить доставку грузов в любую точку морового океана. Возрождение флота в послевоенный период шло по нарастающей - к 1955 г. общая грузоподъемность советского торгового флота достигла 3 млн. т, в 1960 г. - 4,8; в 1970 г. - 11,9; в 1980 г. - 18,6 млн. т. В середине 1980-х гг. советский флот достиг наибольшего размера - 25,8 млн. т дедвейта.

Наша страна вошла в число крупнейших морских держав. Советский Союз в конце 1980-х гг. занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое - пятое место в мире по тоннажу эксплуатируемого флота. Рыбодобывающий, перерабатывающий и рефрижераторный флот СССР был самым крупным в мире, а речной самым современным.

В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% всех внешнеторговых грузов. Постоянно возрастала доля заграничных перевозок морского флота: с 66% в 1980 г. до 72% в 1989 г. Государство возродило флот, который стал ее стратегическим резервом и обеспечил экономическую безопасность державы.

Руководство страны понимало, в каком направлении важно двигаться, каков внутренние потенциал государства, каковы резервы и возможности в наращивании строительства необходимого стране флота, его развития и укрепления.

Хочу отметить, что роль государства, государственная поддержка, государственная политика и государственный контроль должны быть определяющим (базовым) фактором в становлении и развитии флота России. В стране создан и работает научно-экспертный совет Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, который является совещательным, научно-консультативным и экспертным органом Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.

Основной целью НЭС являлась всесторонняя научная проработка и экспертная оценка материалов, выносимых на рассмотрение Морской коллегии. В 2019 году, НЭС счел необходимым рекомендовать создание полноценной системы государственного управления морской деятельностью.

Что же собой должна представлять полноценная система государственного управления морской деятельностью? В моем понимании это должно выглядеть следующим образом:

1. Создание в России государственного органа по управлению системой средне и долгосрочного стратегического планирования морской деятельностью страны, судостроительной индустрией, развитием коммерческого флота и определение статуса страны, как Великой морской державы.

2.Устранение системных недостатков в основных областях обеспечения морской деятельности, важно создать модель классического рыночного механизма в морских отраслях РФ. Выстроить централизованную систему комплексного подхода со стороны государства к управлению всеми видами морской деятельности объединив в единый комплекс государственные и частные структуры, работающие на судостроительном рынке и рынке грузоперевозок единый реестр.

3. Министерство водного транспорта (если таково будет создано) должно быть нацелено на более эффективное управление отраслью. Это позволит проводить скоординированную национальную морскую политику, иметь централизованную систему управления в сфере морской деятельности, осуществлять стратегическое планирование развития всех составляющих морского потенциала страны – на всех региональных направлениях.

4. Важно сконцентрировать внимание государства на деятельности морских портов и рассматривать их, как стратегические объекты страны, которые играют важную роль в обеспечении внешней торговли, обороноспособности, транспортной независимости, перевозок грузов и пассажиров, развития и использования транспортного потенциала государства. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, здесь осуществляется государственный торговый контроль.

Роль государства в деятельности морских портов значительна, более того  данные объекты являются государственной или муниципальной собственностью и управляются государственными органами. Поэтому они должны находиться в ведомстве Министерства водного транспорта и закреплены за пароходствами.
Танкер-химовоз Baltic Sapphire / Фото: Архив автора

III. Cтратегия отечественного судостроения должна базироваться на развитии судостроительной инфраструктуры и потенциале по наполнению внутреннего рынка.

Стратегия развития судостроительной отрасли страны это, в первую очередь, объединение усилий государства, государственных структур и бизнеса, направленных на создание продукции с принципиально новыми характеристиками необходимой, как различным отраслям экономики, так и государству в целом. Транспорт и транспортная инфраструктура - это и есть то направление, которое необходимо всем отраслям экономики. Поэтому говоря о развитии судостроительной отрасли и водного транспорта в целом, мы вынуждены будем обсудить очень широкий спектр взаимосвязанных направлений и определить пути по их решению.

Первое, на что бы мне хотелось обратить внимание, так это на грузовую базу (около 1 млрд. тонн ежегодно) и ее доступность для коммерческих судов РФ, освоение и объемы перевозок грузов судами под российским флагом, перспективы роста, гарантии и возможности фрахтования отечественного флота. Мы отмечали те финансовые потери, которые несет экономика страны от фрахтования иностранного тоннажа, они должны быть ликвидированы, а на фрахтовом, российском, рынке должны доминировать суда РФ.

Второе важно определить судоходные компании (государственные и частные) и их мощности, объемы и возможности по обеспечению грузоперевозок, направления грузопотоков, планирование и строительство крупнотоннажного флота. Доступность рынка грузов для вводимых в эксплуатацию судов.

Третье судостроительные заводы, их техническое состояние, мощности и оборудование, возможность строить современные коммерческие суда различных типов. Кадровый потенциал, его образование и практический опыт, технические и технологические наработки . Возникает вопрос готовы ли судостроители в разы увеличить выпуск необходимой стране продукции, осуществить ускоренный переход на строительство серийных, типовых судов, необходимых рынку.

Важно проработать механизмы, которые окажут позитивное влияние по наполнению рынка нужной судостроению продукцией. В отечественном судостроении и кораблестроении сложилась значительная зависимость от зарубежных поставок комплектующего оборудования. Доля стоимости иностранных комплектующих в структуре стоимости судового оборудования составляет: для гражданского сектора – от 40 до 85%. Что ставит под угрозу возможность строительства в России отдельных типов судов и морской техники, в том числе крупнотоннажных. Остаться без флота - это прямая угроза национальной безопасности России.

Четвертое внутренний рынок и кооперация, судостроительная индустрия и ее роль в наполнении, расширении и охвате рынка. Ценовая политика и стабильные (фиксированные) цены. Роль государства и государственных структур в создании механизмов по управлению внутренним рынком. Импортозамещение общая цель и единая задача государства и отрасли.

Пятое порты и их возможности, управление грузовыми потоками, механизация и автоматизация производственных процессов, ускоренная обработка судов.
Только комплексное решение накопившихся проблем может дать положительный результат в развитии судостроительной индустрии.

IV. Роль Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК,) в новой фазе экономического развития, как государственной структуры связанной с решением технических, технологических, инновационных и кадровых задач, а также всего производственного цикла по проектированию, планированию и сдачи объектов.

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) крупнейшая компания отрасли, в ее составе более 40 верфей и конструкторских бюро. Предприятия ОСК выпускают более 80% российских кораблей и судов. В ней работает более 100 тысяч корабелов и несколько сот тысяч специалистов кооперации.

Поэтому мы можем с уверенностью сказать, что эта важное звено в системе Государственного управления судостроительной отраслью. Важно отметить, что государство поставило перед ОСК важные задачи связанные со строительством кораблей для ВМФ и коммерческого флота для страны.

Возникает вопрос, а как мы видим роль ОСК в новой фазе экономического развития страны. Ведь, что бы выжить в санкционной борьбе с западом, стране нужен коммерческий флот сегодня и сейчас. Поэтому важнейшая задача государства встроить ОСКв новую модель экономического развития, не только, как структуру объединяющую, координирующую и направляющую, но и выполняющую государственные функции, выступающую от лица государства и несущая ответственность за темпы развития отрасли и темпы строительства флота.

Отсюда важно понимать, что же предусматривает эта новая фаза экономического развития? Новая фаза экономического развития должна, быть сориентирована на развитие внутреннего рынка страны. А это не только разработка новой программы развития судостроительной отрасли, но и прямое государственное участие в строительства флота. Данная программа должна не только определять комплекс первостепенных мер и направлений развития, но и осуществить практические шаги государственного финансирования необходимых стране проектов.

Первостепенная задача возродить созданный ранее в СССР научный потенциал в судостроении, который к настоящему времени практически исчерпан. В результате мы значительно отстаем от мирового уровня по ряду направлений по проектированию коммерческих судов и морской техники. Сегодня очень важно обратиться к опытным кадрам СССР, ушедших на пенсию, которые могут вернуться в НИИ и конструкторские бюро и совместно с молодежью возродить отечественную школу проектирования и строительства современных судов.

Комплексный подход и научный анализ даст возможность в изучении грузовой базы, объемов и направлений грузопотоков. Только научный подход и научная оценка может определить качественные направления в проектировании и строительстве нужных стране типов судов. Здесь также востребован опыт ветеранов флота. 

Параллельно должна работать группа практиков, которая будет способна не только дать экспертную оценку новым проектам, но и осуществлять их продвижение в строительстве. Одним словом представители данной группы это представители заводов, которые должны готовить производственную, техническую и материальную базу к строительству новых проектов.

Третья группа экспертов должна заняться оценкой состояния судостроительных предприятий, их техническим оснащением, технологическими направлениями и связью с внутренним рынком. Важно определить существует ли сегодня отечественная электронная компонентная база в судостроении и как она работает на практике. Какова доля иностранной продукции в судовом комплектующем оборудовании и возможности отечественных производителей в импортозамещении.

В заключении хочу отметить, что морской мир уже перешел в новую фазу инновационных и интеграционных технологий. В результате чего мы получили более тесное взаимодействие между людьми, программным обеспечением и технологическими направлениями. В связи с этим кардинально изменились механизмы взаимодействия ы цепочке Наука Технологии Судостроение, что привело к изменению мировоззрения в выстраивании новой системы координат: Страна Отрасль Специалист. Развитие отечественного судостроения сегодня ложится на плечи государства и общества, другого пути нет.

Поэтому Великой морской державе — быть!


Михаил Афанасьевич Мореходов: досье автора
М. Мореходов / Фото: Архив автора

Михаил Афанасьевич Мореходов родился 18 августа 1946 г. в городе Керчь. В 1964-м закончил ГПТУ№12 г. Керчь, затем судоводительский факультет Одесского мореходного училища, а позднее эксплуатационный факультет Горьковского института инженеров водного транспорта. В 1985-86гг прошел курс обучения в Институте руководящих работников и специалистов ММФ в Одессе.

Много лет проработал в море, пройдя путь от начинающего специалиста до капитана: в Дунайском и Новороссийском пароходствах, а также в греческой судоходной компании EMM.

За время работы на судах Министерства Морского флота, доставлял грузы в различные горячие точки: Египет, Сирия, Ливан, Иордания, Йемен, Кипр, Югославия, Куба. Побывал более чем в 50-ти странах мира. Работал в Румынии, Болгарии, Хорватии, Греции, ОАЭ, Японии, Китае, Южной Корее.

С 1994-го по 2014 год представитель иностранных судоходных компаний (руководитель проектов) на ведущих судостроительных предприятиях мира: в Южной Корее, Китае, Японии. Принимал участие в строительстве 77 судов общим дедвейтом в 4,3 млн. тонн

С 2000 года активно работает в литературном жанре, создавая материалы для различных российских научных и специализированных изданий. К настоящему времени перу В. Мореходова принадлежат более 600 публикаций по широкому спектру тем: политика, экономика, судостроение, транспорт и транспортная инфраструктура, культурное наследие.






 
Поделиться новостью
Телегам Канал Корабелов

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь

Предыдущая новость