Новые "Метеоры" – просто фантастика
– Как прошла первая навигация и каковы планы компании на этот сезон?
– В 2024 году мы сделали 1474 рейса, перевезли более 19 тысяч пассажиров. Первый маршрут Ростов-на-Дону – Азов открыли 30 марта, позже пошли вверх по Дону – в станицу Багаевскую и Семикаракорск. Все три направления пользовались популярностью.
В этом сезоне будем расширять географию: в мае-июне добавляем станицу Старочеркасскую, затем хутор Пухляковский, крайней точкой станет станица Романовская. На 2025 год стоит задача сформировать кадровый резерв. Это необходимо, поскольку в планах увеличение флота. Продолжаем строительство пассажирских плавучих причалов, для них потребуется обслуживающий персонал: береговые матросы, шкиперы. Так что на этот год у нас три основных направления работы: инфраструктура, суда, кадры.
– Каким флотом "СПК Дон" располагает сейчас и сколько судов планируете приобрести?
– В распоряжении нашей компании находится два судна типа "Валдай 45Р", заключен договор с ГТЛК на приобретение в этом году "Метеора 120Р". Прорабатывается соглашение с ГТЛК и ЦКБ по СПК на второй "Метеор" и третий "Валдай". Регионом поставлена задача организовать транспортное водное сообщение с Донецкой республикой, Крымом, Керчью. Поэтому рассматриваем возможность покупки СПК морского класса и скоростных катамаранов. Смотрим на все варианты, которые есть на рынке.
— С катамаранами успели познакомиться?
– Изучаем. У них есть свои плюсы и минусы. Одно дело эксплуатировать их в заливе для экскурсий, другое – поставить на регулярные рейсы.
– Недавно Морской регистр одобрил проектную документацию катамарана проекта 04790L для эксплуатации в Петербурге и Азово-Черноморском бассейне. Знакомы с ним?
– Да, слышали. Будем на невских берегах, познакомимся поближе. Также следим за двумя катамаранами на Байкале. Проекты разные, будем смотреть, какой интереснее. В Петербурге есть катамаран с открытой верхней палубой (проект 04580 "Котлин" – Прим. ред). Для прогулки такое решение прекрасно, а для длительных перевозок не подходит: девять часов на открытой палубе при скорости под шестьдесят километров в час мало кто высидит. А путь из Ростова в Керчь и вовсе составляет 11 часов. Организовывать развлекательные прогулки мы пока не собираемся, стоит задача за короткое время преодолевать большие расстояния. Как раз для этого скоростные суда и предназначены.
— Какие впечатления от первой навигации "Валдаев"?
– Отличная машина. Здорово, что ЦКБ по судам на подводных крыльях запустило эту серию. Скорость хорошая – 65 км/ч, на испытаниях мы разгоняли их и до 80 км/ч, но при перевозках пассажиров действуют ограничения. "Метеор" шире, тяжелее, идет прекрасно. Из того, что хотелось бы видеть у себя, – это морской Метеор". "Комета" нас не устраивает по некоторым параметрам. С ЦКБ по СПК хотим реализовать проект "Метеор-120М", стоит задача заключить контракт в 2026 году.
– Гидродинамическая схема новых "Метеоров", да и "Валдаев", во многом базируется на разработках советской поры. Со времени первого рейса "Метеора" 342-го проекта прошло 65 лет. Быть может, нашим конструкторам стоит поставить задачу создания принципиально новых судов для скоростных перевозок?
– Не соглашусь, "Валдай-45", может, и похож на СПК "Полесье", но это не "Ракета", не "Восход" и не старый "Метеор". Это иной класс корабля, у него вообще все по-другому. Если говорить о "Метеоре 120Р", это абсолютно новая модель. Ее вообще нельзя сравнивать ни по характеристикам, ни по дизайну с тем, что делали во времена Советского Союза. Новые "Метеоры" – просто фантастика. Что "2020", который сделал Татарстан, что "Метеор 120Р" от ЦКБ по СПК. Принципиально новые корабли с совершенно другим подходом к комфортабельности, с новыми двигателями, с улучшенной судоходностью и маневренностью.
В будущее, конечно, нужно заглядывать, но извлекая уроки из прошлого. Можно вспомнить не очень удачный опыт строительства "Циклона" – крылатого судна, способного перевозить 300 пассажиров. Если не ударяться в такой бонапартизм, то создавать новое нужно. Пока же считаю, что для внутренних перевозок по реке более чем достаточно "Валдаев", а для более дальних расстояний – "Метеоров". По экранопланам встает вопрос места эксплуатации и скоростного режима. На больших водоемах их использование возможно, а на том же Дону – нет, здесь даже 100 км/ч не пойдешь.
– К судам на электродвижении присматриваетесь? Этому направлению пресса уделяет сегодня много внимания.
– Предложения есть, рассматривать можно. Но пока непонятно, где такое судно швартовать, где заряжать. Электросуда ходят в Москве, там это выглядит интересно и красиво. Но есть нюансы: в столице везде сделано берегоукрепление, иными словами, судно работает в канале. Есть серьезные сомнения, что такие электроходы смогут работать в наших условиях. К тому же СПК пролетает 30 километров за полчаса, а электросудно потратит на эту дистанцию часа два. Если это прогулочный рейс – хорошо, а если транспортный? Да и стоимость электросудов выше, чем "Валдаев".
Проект красивый, но надо просчитать окупаемость, посмотреть, будет ли государство субсидировать прогулки. Опять же нужен оборудованный причал с системой зарядки, инфраструктура, а у нас до ближайшего города 30 километров по воде.
Сейчас мы прорабатываем разные варианты, включая водоизмещающие суда. Смотрим даже на маршруты, где коммерческие перевозки невыгодны, но нужны людям. Если государство будет субсидировать там перевозки, мы готовы за них взяться.
Всплесни же, Дон, волной златой
– Как формируется маршрутная сетка, какие маршруты в приоритете: городские, региональные, межрегиональные?
– На Дону выбор небольшой. От Таганрога до границы Цимлянского водохранилища – Ростовская область. Поэтому превалируют региональные и межмуниципальные перевозки. В перспективе хотим расширить географию, ходить до населенных пунктов Донецкой республики, Краснодарского края, Волгоградской области. Это наши соседи, маршруты будут востребованы. Суда на подводных крыльях – это хорошо забытое старое, диковинка для молодежи, приятные воспоминания для старшего поколения.
– В прежние времена крылатые суда доходили до Цимлянской ГЭС?
– Скоростные суда ходили до противоположного конца водохранилища – Калача-на-Дону, дальше смысла нет – 101 километр шлюзов, там только круизные теплоходы работали.
– А по Северскому Донцу ходили до Белой Калитвы. Не хотели бы возобновить поездки туда?
– Хотим, но сейчас там река несудоходная, как только сделают судоходной, сразу туда "побежим". Раньше было два типа "Ракет" – с большой и с малой осадкой. Так вот та, что осадкой 1,2 м, ходила на север Ростовской области аж до Вешенской. У "Валдаев" осадка точно такая же, но сегодня и Северский Донец не судоходный, и Дон на севере региона тоже.
– Какова у вас структура перевозок? Преобладает транспортное или туристическое направление?
– В прошлом году совершили три фрахта по заказу туристической компании и два корпоративных выезда. Получается, из 1470 рейсов зафрахтовано было пять. Туристическая мы компания или транспортная, говорить сегодня трудно. Скорее всего, мы дополнительное плечо транспортной логистики. Выполняем и частные заказы. Как правило, люди с семьями выезжают в соседние города: ростовчане – в Азов, азовчане – в Ростов. Чистокровными пассажироперевозчиками мы пока не являемся, так как еще не вышли на регулируемый тариф и не получили государственный заказ. Мы только развиваем транспортную сеть и причальную инфраструктуру.
Без собственной инфраструктуры говорить о перевозках пассажиров преждевременно. Поэтому мы продолжаем движение в данном направлении. К концу этого года будем иметь уже шесть пунктов остановки, после чего подадим заявку в региональное министерство транспорта на субсидирование пассажирских перевозок. И тогда уже станем полноценными "пассажирщиками".
– Сколько построили остановок на данный момент?
– В прошлую навигацию эксплуатировали два понтона – в Ростове и Азове. Они показали свою эффективность. Особенно актуальны понтоны при маловодье, которое предсказывают и в этом году. Уровень воды на Дону очень сильно меняется в связи со сгонно-нагонными явлениями, ветрами. Если бы не понтоны, наши суда простояли бы большую часть осени, не смогли бы подойти к причальным стенкам. К капитальным гидротехническим сооружениям (ГТС) тоже ставим понтоны. Это позволяет осуществлять рейсы даже при малой воде.
К июлю появится еще четыре понтона – в Старочеркасской, Пухляковском, в Семикаракорах и Романовке, но уже на сваях, там причальной инфраструктуры нет. К следующей навигации прибавятся понтоны в Константиновке, Кочетовке, Усть-Донецком и Багаевской. В Багаевской пока пользуемся чужой инфраструктурой и очень зависим от уровня воды. Итого к следующей навигации у нас будет десять собственных остановок.
— Заправочных пунктов достаточно?
– Проблемы с заправкой, полагаю, есть не только на Дону, но и у всех наших коллег. Крылатый флот – это и не маломерные суда, куда заливают бензин, и не большие теплоходы, у которых бункер на сотню тысяч тонн. "Валдаям" нужна всего лишь тонна дизеля пятой категории, поэтому работать с нами никто особо не хочет. Тем не менее есть партнеры, которые оборудовали свои танкеры так, чтобы заправлять СПК.
– Пишут, что в годы расцвета скоростного флота на Дону его численность доходила до 35 скоростных судов...
– Пишут 35, а на самом деле 64. Каждые 14 минут от главной набережной Ростова отходили суда во всех направлениях. У меня есть схема движения скоростных судов в советское время.
Хотелось бы, чтобы поддерживали не только межрегиональные перевозки
– "Кометы", ходившие по Черному морю в семидесятые годы, зарабатывали в сезон по 30–35 тысяч рублей чистой прибыли. В летние месяцы уделялось время профилактическим работам, чтобы поломки были минимальные. Пытались работать ночью, зимой...
Исторические справки читал, действительно, раньше добросовестно считали экономику рейсов. Сегодня ведут подсчеты еще тщательнее, поэтому, наверное, и процесс идет не так быстро, как хотелось бы. Если развивать все основательно, создавать свою инфраструктуру, требуются большие средства. Никакая коммерческая компания, тем более только начинающая перевозки, такие вложения не потянет. Нужна поддержка государства. А морские СПК еще и раза в два-три дороже речных. Сравните ту же "Комету" с "Метеором", хотя по факту это похожие суда.
– Сколько будут стоить билеты в этом сезоне?
– При высокой цене перевозки будут не очень востребованы, при дешевых билетах – никогда не окупятся. Затраты на эксплуатацию крылатого флота высокие, и тут без государственного субсидирования не обойтись. Мы снизили стоимость проезда настолько, насколько позволила экономика по итогам прошлого сезона. Для компании снижение незначительное, а пассажирам понравилось. Например, по маршруту "Азов – Ростов" идем 31 километр, 35–40 минут в пути, цена 380 рублей. Билет на рейсовый автобус стоит 265–300 рублей. Но водный транспорт – не альтернатива, скорее, дополнение. Ведь есть еще и электропоезда, такси. А так, пока что "Метеоры" и "Валдаи" – интересная диковинка. Когда мы подойдем к теме приобретения морских судов, начнем изучать спрос населения, реальные затраты. Сегодня в Черном море с "Кометой" работает единственный оператор, цена билета привлекательная, но окупаются ли расходы, не знаю.
– С опытом использования СПК в других регионах знакомы?
– Со всеми коллегами на связи, постоянно общаемся. Наша компания была третьей, купившей новые суда на подводных крыльях и приступившей к их эксплуатации. Сегодня таких предприятий уже семь. Недавно саратовцы купили первое судно. Ориентир для всех – нижегородская компания "Водолет", они первые получили в эксплуатацию "Валдаи" и "Метеоры". Смотрим на них, учимся, как они хранят, как эксплуатируют, какие услуги предлагают. Общаемся с генеральным директором Никитой Сергеевичем Итальянцевым. Ездили к нему учиться, смотрели, как выстроены бизнес-процессы, как ведутся продажи билетов, стажировали там капитанов. "Водолет" работает пятый год и все время ищет способы, как усовершенствовать работу. Не все получается сразу. За первый год мы перевезли двумя судами вдвое больше пассажиров, чем они. Но это не наша заслуга, это интерес населения, у южан активность выше, чем у жителей центрального региона. Учиться, перенимать опыт все равно надо, в Ростовской области таких примеров нет, СПК активно ходили 30 лет назад. В 2011 году оставалось еще два "Восхода" у одной из компаний, но они использовались для перевозки сотрудников. Потом и их продали, и казалось, что крылатый флот ушел с Дона навсегда.
– Председатель Госдумы Вячеслав Володин предложил субсидировать на федеральном уровне приобретение СПК и скоростные перевозки в ряде волжских регионов. Дончане рассчитывают на помощь государства?
– Будет очень хорошо, если государство начнет субсидировать приобретение судов для пассажирских перевозок. Еще бы хотелось, чтобы поддерживали не только межрегиональные перевозки, но и внутрирегиональные. Водный транспорт – удовольствие недешевое. Здесь можно брать за основу систему субсидирования автобусных перевозок, есть льготные категории, доплаты. У водного транспорта всегда были свои плюсы. Например, автобус из Пухляковки до Ростова идет часа полтора, по воде этот путь займет 40 минут. Причем, прежде чем сесть на автобус, придется доехать до Кочетовки, перебраться через Дон и только потом ехать по левому берегу.
– В какой период водным транспортом пользовались в прошлую навигацию наиболее активно?
– С мая по сентябрь загрузка наших судов составляла около 80%, в выходные дни всегда 100%. Если смотреть по месяцам: в апреле мы начали раскручиваться, в мае заполняемость стала уже высокой, июнь был еще выше, в июле – небольшой спад, в августе отработали нормально, в сентябре – аншлаг, в октябре средняя загрузка, в ноябре поменьше, а в декабре суда работали всего пять дней.
– Из-за погоды приходилось отменять рейсы?
– Нет. Оставались у причала, только когда капитания закрывала выход из морского порта Ростов-на-Дону. При скорости ветра больше 17 м/с никого никуда не пускают. Есть еще ростовский железнодорожный разводной мост с подъемной фермой. Он хоть и старичок, но работает исправно. Правда, иногда из-за него стоим, как на реке, так и на железной дороге. У него расстояние между фермой и водой всего 7,2 м – и это очень сдерживающий фактор. Но жизнь на воде кипит, и мы развиваемся!
