Будущий руководитель предприятия родился в городе Куйбышев Татарской АССР (ныне – Болгар), где Кама впадает в Волгу, и прожил там до 11 лет. Ренат Искандерович эти времена всегда вспоминает с теплом, как он катался каждое лето к бабушке и дедушке в Зеленодольский район; и не на какой-нибудь машине, а на том самом "Метеоре". Возможно, именно поэтому, когда пришло время выбирать профессиональный путь, возникло искреннее желание выучиться на капитана скоростных судов. Но в последний момент Рената Мистахова судьба развернула на железную дорогу. На машиниста, как признается наш собеседник, не прошел по зрению, зато именно в этот момент открывался набор в группу по управлению процессом движения.
Начал Ренат Искандерович с инженера путей сообщения. Работал начальником станции "Свияжск", потом, в 26 лет, стал руководителем самой крупной станции – Юдино, в 29 – первым заместителем начальника Казанского отделения, и, наконец, в 33 года возглавил Казанское отделение Горьковской железной дороги. И тут в профессиональный путь вновь вмешалась судьба. 30 ноября 2009 года по решению совета директоров предприятия Ренат Мистахов был утвержден на должность генерального директора ОАО "Зеленодольский завод имени А. М. Горького". С 2018 года Ренат Искандерович является генеральным директором АО "Судостроительная Корпорация "Ак Барс".
– В каком состоянии вы принимали завод?
– Я не сторонник того, чтобы рассказывать, что предыдущий директор не работал, а я пришел – сразу все заработало. Коллектив встретил нормально. Но я понимал, что пришел с другой отрасли, и мне нужно будет еще доказать, что я – инженер. На заводе даже какое-то время шутили, что теперь начнут железнодорожные вагоны строить.
Первое с чего начал – с дисциплины. Как мог лично наблюдать, были те, кто на работу опаздывал, а в табеле им ставили 8:00. Тогда я внедрил электронную систему учета. Все-таки дисциплина – важный момент. Но ещё важнее – не навредить производственному процессу, сохранить то хорошее, что было создано до тебя. Какой бы ты ни был умный. Поэтому для того, чтобы понять, что происходит на вверенном мне предприятии, пока меня никто не знал, везде заходил, со всеми знакомился. Даже в курилки. Вместе с рабочими садился, разговаривал, выяснял, какие есть у них проблемы. Была даже юмористическая ситуация, когда в акватории завода встретил рыбаков в рабочей форме. Так один раз застал замначальника 50-го цеха. Говорю: "Чем занят тут, с удочкой?" А он мне в ответ: "Замер воды делал". "Ну, ладно, молодец, выкрутился", – отвечаю я ему.
А потом, когда уже более-менее все наладилось, занялся решением проблем, поиском заказов, формирование имиджа завода. Каждый директор должен внести свою лепту в развитие завода, и я благодарен своим предшественникам за то, что они сохранили производственную культуру и все те сооружения, оборудование, которыми мы сейчас пользуемся и достигаем результатов.
– Сложно было работать над изменением имиджа предприятия?
– Было время, когда работа на заводе не считалась престижной. С 1922 по 1932 годы АО "Зеленодольский завод имени А.М. Горького" именовался "Красный металлист", это название среди горожан за ним крепко закрепилось, и, когда я только начинал там работать, молва о "Металлисте" ходила не самая лучшая. "Я работаю на "Металлисте", – говорили люди. – Там все плохо". Изменить отношение к компании было непросто, но это было сделано, за что, в том числе, нужно поблагодарить Республику Татарстан, АО "Холдинговая компания "Ак Барс". Мой руководитель, Иван Михайлович Егоров, поддержал меня во многих начинаниях.
Начали строить жилье для заводчан, модернизировать стадион, профилакторий, улучшать условия труда на заводе. "Дом строят, там начальство будет жить", – говорили. А мы взяли и заселили в новое жилье инженеров и рабочих. А город у нас ведь небольшой, всего-то тысяч сто. Сарафанное радио быстро свое дело сделало. И лед тронулся. Люди стали друг с другом делиться: "Вот, есть завод, он хочет развиваться!"
Сегодня АО "Зеленодольский завод имени А.М. Горького" – изюминка Республики Татарстан. Наши корабелы гордятся тем, что завод является одним из основных налогоплательщиков регионального бюджета.
– Как вы ищите заказы? У вас есть для этого какой-то отдел?
– На всех предприятиях главный маркетолог и продавец – генеральный директор, хотя мы и создавали маркетинговый отдел и отдел продаж. Основным является понимание конъюнктуры рынка. Еще важно разделять маркетинг и продажи. Мы всегда сперва слушаем маркетологов, потом продавцов, потому что может оказаться, что предложение привлекательное, а цена не соответствует рынку. Обязательно анализируем, как и что сложилось: "Почему этот контракт пошел, а вот этот мы потеряли?" Но контракт контракту – рознь.
По военным кораблям могу одно сказать: главное – вовремя выполненный заказ. Потому что стране нужен сильный флот. По гражданскому сектору мы всегда готовы презентовать свои суда, показать наши возможности. Важно быть интересным заказчику, предлагать не только стандартные проекты, но и что-то новое. А иначе мы потеряем себя. Например, я недавно был на выставке в Абу-Даби. Много чего почерпнул оттуда. Когда вернулся, провел научно-технический совет со своими сотрудниками: поделился впечатлениями, рассказал об увиденной продукции и новых технологиях. Нас больше всего удивило, какие иностранные коллеги выставляют проекты тримаранов. Считаем, что такие суда будут востребованы в будущем, и ими надо заниматься. Очень интересно было увидеть работу 3D-принтеров, при помощи которых можно создавать проекты судов более сложной архитектуры.
Для чего я обо всем этом рассказывал своим коллегам, спросите вы? Чтобы заинтересовать, чтобы они болели своим делом. Для корабела увлеченность – важный момент.
– Раз заговорили про необычные проекты и развитие, расскажите о "Чайке" на СПГ.
– Изначально мы строили "Чайку" на дизельном топливе, хотели реализовать ее в Республике Татарстан, но неожиданно от руководства Республики Татарстан к нам обратились с предложением выпустить судно на СПГ. Сроки давали сжатые: всего за 8 месяцев нужно было заново создать проект, который бы при этом прошел через Регистр, и сдать его ко Дню Республики Татарстан. Справились. За счет того, что все участники процесса оказали необходимую помощь: и заказчик, и Регистр, и Минпромторг России. Руководство Республики Татарстан держало исполнение данного контракта на особом контроле. Судно в назначенный день само дошло до Казани. Не устану говорить, что сегодня наша промышленность требует или большей свободы, или нужно вот так, сообща, действовать; тогда все получается.
"Чайка" на СПГ многих заинтересовала. Считаю, что нам нужно строить инновационные проекты, обгоняющие время. Зачем повторяться, выпуская суда прошлого века? Кроме того, большие города рано или поздно начнут задыхаться от выхлопов, поэтому пора переходить на суда с новыми энергетическими установками.
– Считаете, что за экологически чистыми судами будущее?
– Мы должны приложить все усилия, чтобы идущие за нами поколения жили в лучших условиях: свободно дышали, не болели, рожали здоровых детей. Поэтому всячески поддерживаю нашу Республику в таких начинаниях и "Газпром", который сейчас делает ставку на СПГ. Когда мы работаем над проектом, всегда обращаем внимание на экологичность судна, его безопасность и экономику в части строительства и эксплуатации.
– Есть какие-то идеи прорывных судов?
– Сейчас мы углубляемся в скоростные суда глиссирующего типа на водометах, а также на крыльях, работающие на дизеле или СПГ. Тем более, что газа в стране достаточно и он по себестоимости дешевле дизеля. В "Си Тех" уже рисуют эскизный проект не только на дизельном ходу, но и на СПГ.
– Почему вы стали строить СПК по проекту "Си Тех"? Ведь раньше завод для всей России строил эти суда по проектам АО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева".
– Я и сейчас вижу огромный потенциал в ЦКБ "Алексеева", но вышло так, что "Си Тех" предложил интересный проект, и мы решили попробовать. К тому же проект нам приглянулся: судно шире, крыло более мореходное, новый дизайн. Пусть у заказчика будет выбор. Но если ЦКБ "Алексеева" доверит нам строительство своего проекта, мы двумя руками за.
Кстати, на заводе еще остались люди, которые строили те, первые "Метеоры", но мы столкнулись с другой проблемой. У нас практически нет клепальщиков. Всем за 60 лет. Из-за этого мы сейчас очень внимательно относимся к тому, в какую сторону развивать молодого специалиста. Ведь уйдет, например, гибщик, центровщик, а на его место поставить некого. Это обнажает одну из важнейших проблем – разрыв поколений и сохранение знаний. Кадры нужно растить и оберегать.
– А приходилось какое-то новое оборудование покупать для строительства СПК?
– Обновляли сварочные аппараты, приобрели самый большой станок для гидроабразивной резки 3х13. Он хорош тем, что после не нужно дополнительно обрабатывать металл, а можно сразу отдавать в производство.
– Вы как-то говорили, что судовой алюминий – конек предприятия.
– Так и есть. Но тут важнее сказать, как мы смогли сохранить эти компетенции, ведь последний "Метеор" на заводе был построен в 2004 году. Поэтому я старался загружать заводчан работами по мачтам, надстройками различными, проектами судов, связанными с алюминием. Все это помогло сохранить знания, умения, навыки. Для нас теперь исторический момент, когда государство именно у нас заказывает новые суда на подводных крыльях.
– Сколько в год вы можете строить СПК?
– От шести до восьми "Метеоров-2020" или так называемых "Альфа-120". Сейчас в строительстве находится четыре СПК, ожидаем договор еще на четыре. Первую четверку в этом году планируем сдать, вторую – в следующем году также к началу навигации.
– Какие еще суда сейчас строите?
– У нас множество проектов в работе от паромов до буксиров. Загрузка плотная. Госзаказчик всегда внимательно следит за строительством судов, одновременно с этим всегда откликается, если мы сталкиваемся с какими-то проблемами. За что им огромное спасибо.
– Несколько слов об импортозамещении.
– Скажу так: спасение утопающих – дело рук самих утопающих. С импортом сейчас действительно проблемы, поэтому я обратился к нашему отечественному автомобилестроению. Прорабатываем вместе с рядом предприятий возможность изготовления судовых двигателей. В России есть хорошие инженеры. Это факт. Просто они не знают, что нам нужно, а мы не знаем их потенциал. Надо пробовать. Тем более, что многие отечественные заводы провели серьезную модернизацию. У них есть достойное оборудование для изготовления сложных деталей.
Главное, чтобы все оперативно происходило. Поэтому мы регулярно взаимодействуем с Минпромторгом Российской Федерации и Минпромторгом Республики Татарстан, участвуем в совещаниях, где у нас спрашивают, какие есть трудности, как нам помочь. Нужно наладить контакт между российскими проектантами и производителями, РКО и РС. Если их всех собрать в единый кулак, мы будем – силой.
– Модернизация и оптимизация производства
– В рамках Судостроительной Корпорации "Ак Барс" есть своя система менеджмента качества, а также стратегия развития. Я обращаю серьезное внимание на повышение производительности труда путем оптимизации рабочего процесса. Когда я только пришел на завод, мы с коллегами, как я уже говорил, сперва провели анализ, а только потом приступили к изменениям и улучшениям. Это, кстати, дало нам понимание, что нужно модернизировать в первую очередь. Задача предстояла непростая, так как модернизацию требовалось провести без остановки производства. Также я объездил множество судостроительных заводов России, Европы, Кореи, чтобы глубже понять принцип работы верфи.
Хотелось бы построить новую пескоструйную камеру для очистки блоков секций и покраски, модернизировать машиностроительный, титановый цеха, поставить станки с ЧПУ. В титановом цеху, кстати, планируем перейти на технологию 3D-печати размером 10х50 и технологию спекания. На мой взгляд это очень перспективно.
В 2010 году специально инициировал празднование в честь 115-летия "Зеленодольского завод имени А.М. Горького". Кто-то чуть ли не у виска крутил, что мы модернизацией занялись, праздники празднуем. Но было важно, как я уже говорил, вдохнуть жизнь в завод. Позже мы и 120-летие делали и 125-летие. Специально для того, чтобы все видели, что предприятие развивается и выполняет возложенные на него обязательства, и чего оно добилось за последние пять лет работы.
Сегодня, конечно, уже многое стало по-другому, и мы сосредоточились на металлургии (титановое литье), машиностроении. Именно поэтому я, кстати, приехал в Корабелку: посмотреть, чем живет вуз, какие тут направления востребованы. Мне очень интересны ФГУП "ЦНИИ КМ "Прометей", ЦТСС, Крыловский государственный научный центр. Всё-таки Санкт-Петербург – центр судостроения.
– Когда можно будет Зеленодольский завод называть цифровой верфью?
– "Зеленодольскому заводу имени А.М. Горького" до полной цифровизации требуется три – четыре года. Основное, что мы сегодня сделали, – оцифровали выпускаемую продукцию в рамках строящихся заказов и цеховых складов для хранения. А, в целом, я постарался цифровизацию использовать для систематизации и подкрепления дисциплины. Сейчас на одной из наших площадок осваиваем систему "Глобалмарин", которую потом планируем распространить по другим предприятиям, так как пока что каждый завод пользуется своей программой.
Чего мы успели добиться в цифровизации? Комплектация заказа теперь учитывается в цифре. На каждую деталь есть свой штрих-код и свое место на полочке. Соответственно, у нас теперь, как в магазине, можно зайти на склад и быстро получить все необходимое. На каждом корабле (судне) стоит турникетная система, что позволяет в режиме реального времени отслеживать дислокацию специалиста, в том числе – занес он деталь на проект или нет. Цифра нас дисциплинирует. Потому что в судостроении главное – время.
– Есть какие-то еще цели посещения Корабелки?
– Под нашим началом Зеленодольское проектное бюро, в котором мы хотели развивать не только судостроение и кораблестроение, но и мостостроение, металлургию, машиностроение. Однако нам не хватает инженерного состава. Будем честны – не каждый студент, даже студент, который приехал из Казани, возвращается на родину и идет работать к нам. Есть ребята, предпочитающие культурную столицу, так как тут можно больше заработать. Вот еще одна причина моего визита – создать в Санкт-Петербурге инженерный центр, в котором мы будет разрабатывать новую, сложную продукцию в металлоконструкциях, машиностроении, металлургии.
– Сегодня у вас была встреча со студентами. Основная мысль, которую вы хотели донести.
– У студентов есть ощущение того, что впереди очень много времени, они могут пойти на любую работу. На самом деле это не так. Считаю, что сперва нужно всё-таки поработать по своей профессии, получить опыт, закрепить знания, а уже потом решать. Не захочешь идти по пути корабела – хорошо, но знания всегда будут с тобой.
Напомню, что мы готовы брать студентов на производственную практику, которая у нас начинается в апреле - мае. Два основных направления, по которым мы принимаем на практику: инженер-технолог и инженер-конструктор. Нам нужны экономисты. Так что самое время задуматься о такой возможности. Для этого на заводе созданы все условия: есть программ а молодого специалиста, наставничество. При трудоустройстве мы имеем возможность выплатить подъемные, помочь с приобретением жилья. Я как-то уже говорил, что качественная работа опирается на четыре составляющих: стабильность, зарплата, жилье, создание условий для работы. Все это есть на "Зеленодольском заводе имени А.М. Горького". Также мы заботимся и о социальной жизни рабочей молодежи: конкурсы, мероприятия, КВН, спорт.
– А если не на практику к вам, а на работу. С каким опытом инженеров вы готовы брать?
– К нам можно устроиться не только в Зеленодольск, а также в другие регионы, где есть наши предприятия. Даже если студент только что закончил вуз, мы готовы его взять. Сразу на первый, второй или третий разряды, конечно, нет, но даем возможность поработать техниками, чтобы показать себя. Потом – аттестационная комиссия и продвижение. Сходу стать главным инженером тоже не получится. Это нормально.
Чтобы новичок на затерялся на предприятии, у нас есть паспорт молодого специалиста. Это – электронная система внутри АО "Судостроительная Корпорация "Ак Барс", которая позволяет отслеживать продвижение по службе. Сюда вносятся данные о трудовых успехах работника. Кроме этого с молодыми специалистами работают психологи, помогающие определиться с направленностью.
Кстати, к теме цифровизации – работников IT мы тоже ждем.
– Перейдем к рубрике блиц-вопросов. Какую сейчас книгу читаете?
– По большей части смотрю документальные фильмы, например, про то, как поступили разработчики Toyota. Недавно мне подарили книгу о Генри Форде. Такая литература дает пищу для размышления, расширяет кругозор. Порой находятся решения, которые были придуманы уже давно, просто их никто не замечал, или у нас не хватало знаний, чтобы прийти к ним самостоятельно. Как говорится, все новое – хорошо забытое старое.
– Сколько стоит обед на предприятии? Где вы питаетесь сами?
– Мой обед - из той же столовой, где едят заводские рабочие. Во всех столовых, кстати, мы поменяли оборудование вплоть до подносов и вилок. Выбор питания большой: три первых, три вторых, три салата. Стоимость – 100-120 рублей.
– Как у вас в компании обстоят дела с заработной платой?
– Мы ее точно не сокращаем. С зарплатой надо аккуратно работать: нельзя людям платить за то, что они приходят на работу, человек должен зарабатывать деньги. Однако ежегодно в бюджет мы закладываем рост дохода сотрудников, и он должен идти с опережением дефлятора. Также сотруднику нужно создать все условия, чтобы он мог хорошо зарабатывать, и чтобы на работе была комфортная обстановка. Я очень рад, что сегодня есть люди, которые, держась за заводскую трубу, могут сказать: "Да, здесь можно заработать".
– Как вы относитесь к беспилотному судовождению?
– Положительно.
– Планируете ли строить промысловые суда?
– Мы хотим быть полезными для наших уважаемых рыбаков, но пока что строительство промысловых судов не планируется. Однако от обсуждения новых заказов никогда не отказываемся. Сегодня густо – завтра пусто.
– Почему корпорация называется "Ак Барс"?
– Этот вопрос мне сегодня перед нашей встречей задавали студенты. Ответ такой: в нашей республике так заведено, что все самое лучшее называется "Ак Барс". Шутка. Мы являемся субхолдингом и входим в состав Холдинговой компании "Ак Барс", поэтому не стали что-то придумывать, а оставили основу вертикали.
– "Ак Барс" как-нибудь связан с ОСК?
– Соглашением о партнерстве и сотрудничестве. Во многих вопросах мы с ними плотно работаем в кооперации. Например, пропульсия, которую мы закупаем на ЦС "Звездочка", литье, а также машиностроение, приборостроение. Взаимодействуем с проектными бюро "Алмаз", "Северным проектным бюро".
– Рецепт хорошего корабела?
– Корабел в каком-то смысле это – служба. Когда ты 24 на 7 отдаешься своему делу, стараешься, и со слезами на глазах провожаешь построенное судно / корабль. Потому что чувствуешь гордость за завершенный проект, который будет приносить пользу государству.
– Идеальный заказ это...
– Серийный заказ от пяти до десяти кораблей или судов, так как серия дает заработок, который можно вложить в модернизацию предприятия. Также это суда размером от 30 до 200 метров, укладывающиеся в наши производственные мощности.
– И последний вопрос. Ваши пожелания корабелам.
– Трудитесь, и все будет. Сегодня судостроение активно развивается, нам нужны хорошие специалисты с горящими глазами, готовые двигать отрасль вперед. А мы со своей стороны обязательно поддержим такого человека, создадим для него все необходимые условия.
Вопросы задавала Виктория Корабеловна
|
