В мае этого года Балтийскому заводу исполняется 160 лет. За свою историю завод не раз был первым как среди отечественных предприятий, так и мировых: в 1877 году на заводе построили первую в России паровую машину, в 1862 году первый отечественный металлический корабль, в 1904 – первую российскую боевую подводную лодку. Свою уникальность предприятие сохраняет и сейчас: завод до сих пор является лидером в строительстве надводных кораблей и судов с ядерной энергетической установкой.
О том, как сегодня живет предприятие, какие ставит цели, какие есть проблемы, мы поговорили с генеральным директором ООО "Балтийский завод – Судостроение" Алексеем Кадиловым.
– Свой жизненный путь в судостроении вы начинали на Балтийском заводе в 1976 году, где отработали 18 лет, прошли путь от помощника строителя судов до директора по производству. И в 2013 году снова вернулись на предприятие только в качестве генерального директора. Вы можете сравнить эти два Балтийских завода: образца середины 70-х годов и образца 2016 года?
– Сравнить эти два завода невозможно. Например, потому что когда я пришел на Балтийский завод, на нем работало 10800 человек, а в 2012 году — только 1800.
К сожалению, перестройка и последующие всем известные события, если сказать "прокатились по заводу паровым катком" – это ничего не сказать.
Строительство ледокола ЛК-60 / Корабел.ру
После приватизации в 1992 году предприятие три раза меняло собственников. В итоге в 2000 году завод перешел в руки бизнесмена Сергея Пугачева, который хотел объединить Балтийский завод со вторым своим активом — Северной верфью. Были планы на месте Балтийского завода построить элитное жилье, а производство перенести на Северную верфь. Говоря простым языком его интересовали только деньги. Затем у Пугачева начались финансовые проблемы, и он вывел со счетов предприятия все деньги, чем поставил Балтзавод на грани банкротства.
Только благодаря тому, что в дело вмешалось правительство России, уникальное производство удалось сохранить. Тогда акции Балтийского завода, которые были в залоге у Центробанка, выкупила государственная Объединенная судостроительная корпорация. Была создана новая структура ООО "Балтийский завод – Судостроение", которому передали все заказы, включая недостроенные – ПЭБ "Академик Ломоносов" и дизель-электрический ледокол проекта 22600 "Виктор Черномырдин". Заново получали лицензии и сертификаты на работы с ядерным топливом.
И все эти 20-летние перипетии сказались не только на численности персонала: серьезно снизилась квалификация рабочих, ИТР, мастеров. Прервалась школа конструкторов и технологов, нет той советской цепочки, которую проходили все директора от мастера до начальника цеха и руководителя предприятия. И это касается не только Балтийского завода, это общая беда отрасли в целом.
Строительство ледокола ЛК-60 / Корабел.ру
Конечно, постепенно компетенции восстанавливаются, но нам с нашей специализацией на технически сложных кораблях, это делать сложнее.
Например, не так давно мы вспоминали, когда же последний раз выполняли расточку кормы на судне, и выяснили, что подобные работы проводились 20 лет назад на атомном ледоколе "50 лет Победы". О какой преемственности поколений и передаче опыта может идти речь? И, как следствие, какое развитие технологий может быть, если мы теряем даже базовые навыки?
Нам немного повезло, на заводе еще работают квалифицированные и опытные рабочие, которые могут этот опыт передать.
Алексей Васильевич Кадилов (род. 1952 году)
Окончил Ленинградский механический институт (ныне Балтийский государственный технический университет "Военмех" имени Д. Ф. Устинова) в 1976 году.
Подписание контракта о поставке двух реакторных установок "РИТМ 200" / Корабел.ру
С 1976 по 1994 год работал на Балтийском заводе, прошел путь от помощника строителя судов до директора по производству.
С 1994 года руководил санкт-петербургскими представительствами ЗАО "Белуха" и "Ростехимпорт". Возглавлял Рыбинский судостроительный завод, занимал должность вице-президента управляющей компании "Волготанкер".
С 2004 по 2007 год был первым заместителем генерального директора Морского завода "Алмаз".
С декабря 2007 года по 2013 год работал на Средне-Невском судостроительном заводе главным инженером, затем первым заместителем генерального директора
Награжден медалью "За укрепление боевого содружества".
В 1985 году награжден орденом "Знак почета".
– Двигаетесь в сторону объединения ООО "Балтийский завод – Судостроение" и ОАО "Балтийский завод"?
– Объединяться планируем. В настоящее время Объединенная судостроительная корпорация рассматривает дорожную карту этого объединения. Вместе с тем, такому решению об объединении двух предприятий предшествовала серьезная работа по финансовому оздоровлению ОАО "Балтийский завод", начиная с 2012 года.
Напомню, в начале 2012 года совокупная долговая нагрузка Балтийского завода по подтвержденным и спорным требованиям составляла около 15 млрд рублей. После проведения выездного совещания Председателя Правительства РФ (В.В. Путина) на территории завода было принято решение о принятии безотлагательных мер по финансовому оздоровлению предприятия.
Так, весь персонал ОАО "Балтийский завод" (2 тыс. чел.) для сохранения производственных компетенций был переведен во вновь созданное предприятие ООО "Балтийский завод – Судостроение". За это время коллектив увеличился до 4,3 тыс. человек, а средняя заработная плата основных производственных рабочих увеличена в два раза - до 56 тыс. рублей.
Строительство ледокола ЛК-60 / Корабел.ру
Кроме того, посредством судебного разбирательства возвращен имущественный комплекс винтообрабатывающего производства, отчужденный бывшим собственником завода С. В. Пугачевым. Размер требований кредиторов к заводу сокращен до 7 700 млн руб.
За счет средств Балтийского завода-Судостроение и ОСК- полностью погашена задолженность по налогам и сборам в размере 1, 9 млрд. руб. В результате, 18 января 2016 года Арбитражным судом прекращена процедура банкротства завода путем утверждения мирового соглашения между предприятием и кредиторами, в соответствии с которым основная задолженность завода дисконтирована на 50% до уровня 3 300 млрд рублей с рассрочкой по оплате до января 2018 года.
До третьего квартала 2017 года планируется объединение ОАО "Балтийский завод" и ООО "Балтийский завод – Судостроение".
– Какие заказы сейчас выполняет предприятие?
– Сейчас на Балтийском заводе строятся три атомных ледокола проекта 22220 головной "Арктика, первый серийный "Урал" и второй серийный "Сибирь", универсальный дизель-электрический ледокол пр. 22600 "Виктор Черномырдин", продолжается достройка плавучего энергоблока "Академик Ломоносов".
Строительство ледокола ЛК-60 / Корабел.ру
В конце прошлого года мы откорректировали график строительства ПАТЭС, планируем подготовить блок к транспортировке к месту работы в порт Певек на Чукотке к ноябрю 2017 года. Сейчас на ПЭБ проводятся пусконаладочные работы основного оборудования, параллельно в Певеке возводится необходимая инфраструктура для приема блока. Ввод в эксплуатацию всей АЭС запланирован на 2019 год.
Дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт в этом году планируем спустить на воду.
Общая сумма выполняемых заказов составляет 150 млрд руб., из которых около 15 млрд – это специальное машиностроение и военно-техническое сотрудничество: производство валовых линий, винтов, пусковых установок и т.д.
Механический цех Балтийского завода / Корабел.ру
– А котельное производство на Балтийском заводе осталось?
– К большому сожалению, котельное производство на Балтийском заводе утеряно, равно как и изготовление специальной паровой арматуры. Проектированием и производством котлов сейчас занимается Специальное конструкторское бюро котлостроения (СКБК).
Балтийский завод начинался с производства котлов, а затем парогенераторов, систем безопасности, испытательных стендов для них. Ведь все подводные лодки третьего поколения ходят на парогенераторах производства Балтийского завода.
– А есть ли заказы у предприятия на перспективу?
Сейчас наши основные задачи – это сдать три ледокола проекта 22220 и дизель-электрический ледокол проекта 22600. По первоначальным планам Атомфлота, в серии ЛК-60 должно быть всего пять судов, то есть к трем строящимся планируется еще два судна.
Строительство ледокола ЛК-60 / Корабел.ру
Кроме того, 15 апреля стартует конкурс на проектирование ледокола "Лидер" (ЛК-120).
Думаю, что к нам вернется и военное судостроение. Сейчас много говорят и пишут в СМИ о необходимости строительстве эсминца с ЯЭУ водоизмещением около 16 тысяч тонн для Тихоокеанского флота. В советское время мы построили четыре крейсера такого класса проекта 1144 "Орлан": "Петр Великий", "Адмирал Нихимов", "Адмирал Ушаков" и "Адмирал Лазарев".
Плюс флоту нужны большие десантные корабли типа ДВКД "Мистраль", как показала та же военная операция в Сирии. Мы готовы их строить, имеем соответствующий опыт в работы в том числе с французским DCNS.
Ну и, конечно, существует отдельное экспортное направление, в частности, Балтийский завод-Судостроение участвовал в строительствае кораблей для ВМС Индии. На последней выставке вооружения DEFEXPO-2016 мы проводили соответствующие переговоры с индийской стороной. Так что и на перспективу загрузка у завода есть.
За 160 лет на Балтийском заводе построено более 550 судов и кораблей.
Сейчас предприятие располагает двумя стапелями и эллингом. Стапель "А" Балтийского завода длиной 350 метров – самый большой в России – позволяет строить и спускать на воду суда дедвейтом до 100000 т.
– У предприятия довольно солидный портфель заказов с загрузкой до 2020 года и на перспективу до 2025-го. Проводите ли обновление основных производственных мощностей?
– Мы с Адмиралтейскими верфями чуть ли не единственные судостроительные предприятия Северо-Запада, которые используют наклонные открытые стапеля. Но у "Адмирала" основное производство лодочное в эллинге, наклонный стапель у них вспомогательный.
Строительство ледокола ЛК-60 / Корабел.ру
А у нас наклонный стапель длиной 350 метров постройки 1940 года основной. Возводили его под строительство линкоров серии "Советский Союз". Но единственный заложенный тогда линкор в итоге разобрали, а стапель остался. На нем сейчас мы строим два атомных ледокола проекта 22220.
Кроме того, максимальный вес секций, которыми мы оперируем, – 75 тонн. Сравните с той же Arctech Helsinki Shipyard c их 500 тоннами.
Вы представьте, мы на открытом стапеле варим днищевую секцию на ЛК-60 из четырех частей, а это специальная сталь, сварка с подогревом, тщательная защита от попадания влаги и т.д. Все это в совокупности дает огромные трудоемкости и, как следствие, низкую конкурентоспособность.
ПАТЭС "Академик Ломоносов" / Корабел.ру
И выхода есть два: либо действительно сравнять все с землей и построить жилые кварталы, либо проводить модернизацию, без которой будет невозможно претендовать на строительство нового ледокола "Лидер".
В 2014 году мы совместно с ЦТСС и ОСК разработали аванпроект реконструкции завода. Сумма, необходимая на реконструкцию, оценивается в около 18-20 млрд рублей, в зависимости от тех задач, которые нам удастся обосновать. Сейчас проект реконструкции находится на стадии обсуждения в самой ОСК.
Но помимо "пожелалок" мы тоже кое-что проводим. Так, за последние три года мы восстановили стапели, купили новый 100-тонный кран, приобрели семь новых станков и сейчас в закупке еще три: большой горизонтально-фрезерный станок, трубогибчный и труборезный станки ЧПУ – специально для обработки толстостенных труб.
С 2012 года увеличилась и численность персонала с 1800 человек до 4,4 тысяч. Планируем в ближайшие несколько лет набрать еще две тысячи человек.
Строительство ледокола ЛК-60 / Корабел.ру
В следующем году хотим воссоздать, и это уже заложено в бюджете, старинное здание, где в свое время работали Алексей Крылов, Иван Бубнов. Планируем сделать там инженерный центр.
Но если говорить откровенно, все это мелочи, потому как вписывать новое оборудование в цеха постройки начала XX века с соответствующими проемами, проходами очень накладно. Дешевле провести полную модернизацию.
И примеры масштабных модернизаций даже в Санкт-Петербурге есть. Возьмите те работы, которые провел ВКО "Алмаз-Антей" на Обуховском заводе. В итоге, совершенно "убитое" предприятие превратили в современный производственный комплекс мирового уровня. Или другой пример уже из "Росатома". ОКБМ им. И.И. Африкантова перетянул на себя производство парогенераторов, а ведь лет пять назад это было обычное КБ с небольшим опытным производством.
Механический цех Балтийского завода / Корабел.ру
И совершенно противоположная ситуация с Пролетарским заводом и ЦКБСМ. Они все в том же печальном состоянии, как и были 25 лет назад. Причем, все судостроители прекрасно понимают, что без КБСМ и Пролетарского завода военное кораблестроение невозможно.
– А что с заготовительным участком? У вас там оборудование достаточно новое?
– Прежний директор Балтийского завода Олег Шуляковский построил новый заготовительный цех, рассчитанный на обработку 30 тыс. тонн металла в год с перспективой до 60 тыс. тонн.
В 2013 году нам по ФЦП досталась автоматизированная линия сварки плоских секций производства ЦТСС. Монтаж ее в первом пролете цеха №12 – это была филигранная операция. Кстати, в монтаже и настройке этой линии принимали участие специалисты Невского ССЗ, у которых подобное оборудование появилось раньше. Плюс в свое время Северная верфь отказалась от линии сборки микропанелей, мы ее забрали и сейчас осваиваем.
Но все равно здесь тоже работы по модернизации достаточно. В июне должна прийти новая машина плазменной резки, а в апреле - гидроабразивной резки; обновили сварочное оборудование.
Памятная табличка. Балтийский завод / Корабел.ру
В 1904 году на Балтийском заводе была построена первая русская боевая подводная лодка "Дельфин" по проекту выдающегося ученого-кораблестроителя И.Г. Бубнова в соавторстве с капитаном 1-го ранга М. Н. Беклемишевым и инженер-механиком И.С. Горюновым. На лодке были установлены сразу бензиновый ДВС и электродвигатель, который мог работать в режиме генератора. Бензиновый двигатель обеспечивал лодке скорость надводного хода 9 узлов и дальность плавания 243 мили. Скорость подводного хода, развиваемая электромотором, была около 4,5 узла при дальности плавания 28 миль.
На вооружении подводная лодка имела два торпедных аппарата Джевецкого с двумя торпедами калибра 450 мм. Экипаж составляли два офицера и 20 матросов. Всего за 160 лет на Балтийском заводе было построено более ста подводных лодок. А из отдела подводного плавания Балтийского завода в 1938 году возникло знаменитое ЦКБ "Рубин".
– Балтийский завод всегда славился тем, что на предприятии было много производственных династий. Как и на Канонерском судоремонтном заводе, островная изолированность играла свою роль. Как сейчас обстоят дела с кадрами на предприятии?
– Когда я пришел сюда в ноябре 2013 года, то из 1800 человек, которые работали здесь, около 45% были жителями Васильевского острова. Сейчас этот процент снизился до 38%, но и штат уже 4300 человек.
И вы правы, тут ситуация в нашу пользу: мостов мало, все очень локализовано. Но и мы тоже занимаем активную позицию, взаимодействуем со всеми учебными заведениями, у нас созданы молодежные бригады, молодежные КБ. Ребята с 2-3 курса проходят на предприятии стажировку и, как правило, после окончания вуза приходят к нам на работу.
Механический цех Балтийского завода / Корабел.ру
Но все равно той действительно верной школы, которая была в советское время, нет. Для того, чтобы она была, нужна стабильность с загрузкой. Мы только-только к ней подходим.
#Дубский Евгений Александрович, 20.04.2016, 18:07Обширное интервью, хоть и краткое. Спасибо!
Горизонтальный стапель 400 м длиной, конечно, не помешал бы, а лучше - с двумя нитками. Это дешевле и экологичней, чем сухой док. К тому же, если бы и "Адмирал" провел реконструкцию, пользовались бы одним котлованом и одним передаточным понтоном (доком).
Рассматривались ли такие варианты в проектах реконструкции?
