"Балтика": "В Финском заливе этому теплоходу не было бы равных"

– "Балтика" – это, в большей степени, многофункциональное аварийно-спасательное судно (МФАСС) или ледокол? 

– По моему мнению, "Балтику" правильнее считать МФАСС – многофункциональным судном с ледовым классом Icebreaker 6. Весна, время тяжелых льдов... Метровый лед для судна – уже непреодолимое препятствие. Что кормой, что носом. В Баренцевом море оно используется по прямому назначению – как МФАСС с ледовым классом. У него и контракт на это в данный момент. 

– Какие функции вы выполняете в Арктике? 

– Судно несет аварийно-спасательное дежурство возле морской ледостойкой стационарной платформы (МЛСП) "Приразломная". Занимаемся метеобеспечением, создаем условия для погрузки танкеров, обеспечиваем прилет вертолетов. В летнее время с нашей помощью проводятся водолазные работы. На судне базируются водолазы, мы швартуемся, и они с нашего борта выполняют свои работы. Так же обеспечиваем выполнение плана по предупреждению аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ПЛАРН). До недавнего времени делали ледовое обеспечение МЛСП: если на платформу надвигался лед, окалывали его. 

– В спасательных операциях приходилось участвовать? 

– Нет. Я тут уже третий контракт, постоянно и зимой, и летом проводятся тренировочные спасательные операции, вплоть до подъема людей со льдин, оказания помощи судам. Но это все учения, а в реальных спасательных операциях мы не были задействованы. И я не слышал, чтобы "Балтика" принимала участие в чем-то подобном. Нефтяными разливами нам тоже приходилось заниматься только в учебных целях. Это показывает только одно, что все выполняют свои обязанности, как положено. 

– Как часто использовалась разрекламированная способность "Балтики" создавать широкий канал благодаря движению во льду боком? И насколько этот способ эффективен при сжатии льдов? 

– Это можно делать либо в условиях молодого льда в Арктике, либо работая в Балтийском море. Там проблем не будет. При создании широкого канала судно движется не совсем боком, нос находится под углом примерно 40 градусов к стороне движения. Этот способ позволяет образовывать канал шириной метров пятьдесят при ширине судна 20,5 метра. Левый борт у судна скошен. За счет этого скоса мы наваливаемся на лед, лед ломается и канал очищается. В данный момент использовать этот способ здесь не за чем. Мы применяем его только для маневрирования. 

– В сложные ледовые условия "Балтика" попадала? 

– Да. Но тогда ни о каком движении судна боком речи не шло. Когда ледяное поле метровой толщины идет на ледостойкую платформу, лед начинает ломаться, и образующийся канал заполняется этими льдинами. Вот в этом канале мы и находимся вместе с судами обеспечения и танкерами. Лед вокруг практически не проходим. 

Нет нужды ходить здесь носом или кормой, это не тот лед, на который рассчитано судно. Сейчас поля тяжелые, и боком ходим только в канале, в ломаном льду. Когда лед молодой, ходи, как хочешь: боком, не боком. Когда толщина льда увеличивается до 50 см, ходим только носом вперед или кормой. 

– Суда финской постройки считаются надежными и удобными для экипажа. "Балтика" не стала исключением? 

– Не стала, абсолютно верно. Судно построено качественно, никаких нареканий не возникает. Рабочие моменты во время эксплуатации случаются, как и на любом судне: что-то по мелочи выходит из строя, ремонтируется. Судно же не может работать вечно. 

– Какую оценку вы бы поставили "Балтике" с точки зрения эргономики и качества работ? 

Что касается эргономики помещений, отделки кают – все продумано хорошо, использованы качественные материалы. Хорошее судно, есть с чем сравнивать. По пятибалльной шкале, дал бы все пять баллов. Судно построено очень хорошо и качественно.

– Каюты, в основном, одноместные? 

– Для офицерского состава – одноместные, для рядового – двухместные. У нас на судне занято всего 36 мест, таков состав экипажа. Поэтому все живут по одному, места хватает. 

Данные ФГБУ "Морспасслужба"

– Есть ли проблемы с вибрацией? 

– Если лед тяжелый, вибрация возникает. Как и везде. Если идем на воде, вибрации нет, судно очень тихое. 

– К управлению судна асимметричной формы надо привыкать, или автоматика компенсирует сложную геометрию? 

– Адаптация нужна. Для того, чтобы автопилот схватил и держал курс, требуется скорость не менее пяти узлов. Если ты идешь на высокой скорости, судно у тебя отлично управляемое. Правда, когда требуется резко остановиться или замедлиться, следует учитывать, что справа у тебя полный корпус, а слева – нет. Срабатывают простейшие законы физики: справа начинает забрасывать нос. Если ты это понимаешь и компенсируешь, то все нормально. Никакая автоматика в таких условиях не поможет. 

– Вы сказали, что автопилот включается при скорости пять узлов. В серьезных льдах ходите вручную? 

– Автопилот мы практически не используем. 

– У судна необычна и форма надстройки. Насколько комфортно нести вахту на мостике?

– Мостик удобный. Расположение пультов, приборов, мебели, отделка, освещение – все продумано грамотно. Я так понимаю, конструкторы представляли функционал судна, знали как оно будет работать: чтобы обзор был и справа, и слева, захватывал и другие сектора. Сделано все очень разумно. Не на всех судах так удобно работать.

– Высокое расположение вертолетной площадки на МФАСС – не часто встречающееся решение. Обычно его используют на судах-снабженцах. Это осложняет работу с вертолетом при волнении на море? 

– Мы использовали вертолет только в рамках учений. К нам на площадку садился Ми-8. Все проходило в штатном режиме. Для высадки персонала мы используем корзины, багаж тоже выгружается таким способом. Иногда применяем легкие контейнеры, чтобы можно было быстро их разгрузить и отдать. 

Также использовали вертолетную площадку для работы с беспилотниками, вопросов тоже не возникало. Специалисты научного НИИ с помощью дронов устанавливали GPS-датчики на льдины и отслеживали ледяные поля. Мы этих ученых прозвали "летчиками".

– Квадрокоптеры в Арктике нормально управляются? 

– Никакого теневого сектора нет. На моем веку не было ни потерь управления, ничего. Оператор всегда видел и спокойно управлял. Не было потеряно ни одного беспилотника, все возвращались назад.

– На "Балтике" установлены три ВРК – одна в носу и две в корме. Вам понравилось работать на судне с винторулевыми колонками? 

– При асимметричной форме корпуса именно носовой ВРК дает преимущество в маневрировании и движении боком. Ни одна другая конструкция, ни одно подруливающее устройство не даст такой мощности. Но лично я предпочел бы ледокол с классической схемой. 

– Как ВРК ведут себя при экстренном торможении?

– Если работать в режиме краш-теста: "Полной вперед" переложить на "Полной назад", то, конечно, возникнет вибрация. Но так происходит на любом судне, это нормально. А с точки зрения скорости остановки, никаких нареканий нет. Колонки разворачиваются быстро. Есть суда, на которых ты решил поменять направление колонки, а она отрабатывает очень медленно. Пока развернется, ты уже пролетишь то, что было надо. А на "Балтике" все происходит очень быстро. 

– Наверно, при двух колонках в корме идти во льдах проще кормой вперед? 

– Бывает по-разному. В принципе, кормой вперед тоже ничего – судно лед ломает хорошо. 

– Насколько экономично судно по сравнению с судами, близкими по мощности?

– Я на ледоколах не работал, поэтому сравнить не смогу, у меня нет данных. На "Балтике" при работе двух дизель-генераторов из трех расход 7 тонн в сутки. Во льдах всегда два дизель-генератора работают, на воде – один. Три генератора задействуем, если нужно ломать лед, идти с полной нагрузкой. В таком режиме расход может доходить то 17 тонн. 

– "Балтика" строилась для работы в порту Приморск, а большую часть времени проводит в Арктике. Это признание ее ледовых качеств?

– У нас долгосрочный контракт, поэтому мы уже почти три года работаем на Севере. И контракт планируют еще перезаключить, потому что "Балтика" здесь на своем месте. Вряд ли найдется другое судно, которое смогло бы зимой выполнять в Арктических широтах свои функции. Летом "Балтике" подмену можно найти, зимой – вряд ли. В Северных морях, таких как Баренцево море, восемь месяцев в году лед, можете представить. А в Приморске что? Лед с ноября по февраль, максимум 3-4 месяца. В апреле его уже не будет. А здесь лед будет лежать до июня месяца, а то и до середины июня. В Мурманске стоит судно подобного класса "Мурман", но оно классическое. И, когда оно работало здесь до "Балтики", ему было тяжело. 

– Какое преимущество у "Балтики" перед "Мурманом"? 

– Сам я на "Мурмане" не работал, сравнить эти два судна не смогу, но по тем отзывам, что слышал, "Балтика" легче преодолевает здешние льды. 

Для повышения ледовых качеств "Балтика" оснащена специальной системой насосов, изменяющих центр тяжести судна с помощью перемещения топлива и воды внутри корпуса. 

– Как эта система проявила себя во льдах? 

– Мы ее не используем, потому что это нецелесообразно. При относительно небольшой толщине льда судно можно раскачать и без системы и двигаться левым бортом по ледяному полю. Эффект совковой лопаты. Здесь такой лед, что, не раскачивая, не поломаешь ничего. 

Можно раскачать судно и другим способом, не используя систему – пустить колонки в раздрай. Если носовым ВРК работаешь влево, а кормовым вправо, а потом меняешь направление – судно начинает заносить. Меняешь снова, и судно начинает раскачивать справа налево. Только благодаря развороту ВРК. Этот способ очень эффективен. 

– Ходили слухи о строительстве аналогичного судна больших размерений. Насколько это реалистично? 

– Думаю, слухи так и останутся слухами. Наши судостроительные заводы сейчас испытывают затруднения с поставками зарубежного оборудования. Подобные суда по себестоимости в 1,5-2 раза дороже классических. Чтобы снизить цену каждого судна, нужна серия, как минимум, из шести судов. Серии нет. Отдельное судно будет очень дорогим. Легче построить два классических парохода за эти деньги. Найти контрагентов в России, и сделать все самим. И будет ничем не хуже. 

– Востребована ли необычная форма судна? Часто ли вы используете ее плюсы? 

– В Арктике лучше использовать классический ледокол, а вот в Финском заливе "Балтика" была бы "королем". Судно ведь создавалось не для Арктики. На Балтике оно дало бы фору любому судну. Летало бы по балтийскому льду на большой скорости, где и как хотело. И вряд ли бы старенький ледокол, который сейчас работает в порту Санкт-Петербург, стал бы ей конкурентом.

Статья впервые опубликована в апрельском номере журнала Korabel.ru