Будем знакомы
Port Favor – терминал по перевалке жидких и сухих минеральных удобрений. Расположен в Усть-Луге (Ленинградская область) на площади 25 га, из которых 17 составляют намывные территории. Мощность: 14 млн т. Инвестиции в проект: 80 млрд руб. За первое полугодие 2025 года терминал обработал 18 судов и отгрузил 311 т. аммиака. Проект развивает компания "Портовый альянс"
– Вопрос строительства терминала начал прорабатываться достаточно давно, а практическая реализация проекта началась в 2021 году с комплекса сухих минеральных удобрений. Спустя полтора года из-за изменения геополитической обстановки было принято решение и о начале строительства комплекса по перевалке жидких удобрений, в частности, аммиака. Важной точкой стала трансформация законодательства – нормативы работы с жидкими минеральными удобрениями в морских портах были изменены.
– Кто выполнял проектные работы?
– Генеральный проект делала инжиниринговая компания "Морстройтехнология", работами по присоединению к инфраструктуре железной дороги занималось ОАО "Российские железные дороги", электросетями – "Ленэнерго", подъездными дорогами – ООО "ЛенТрансПроект". Компания "Экос" проектировала очистные сооружения, рассчитывала их пропускную способность и объем очистки сточных вод – дождевых и ливневых.
– Какую инфраструктуру получит терминал?
– У нас будет три морских причала протяженностью более 800 м. Сегодня проектная отметка дна на первом причале составляет 16 м, у второго причала ведется интенсивное дноуглубление. Думаю, ближе к концу года, мы завершим эту процедуру и займемся акваторией третьего причала. Согласно договору с "Росморпортом", контролем проектных глубин будут заниматься они.
Это позволит нам принимать суда типа Babycape дедвейтом 114 000 т. Будет возможность их постановки на второй и третий причалы, общая длина, которых составляет почти 500 м. Первый причал имеет длину 334 м, там можно будет обрабатывать суда типа Panamax.
Причалы оснащены тремя судопогрузочными машинами (СПМ), паспортная производительность каждой составляет до 2400 т. На втором и третьем причалах находится
2 СПМ, что дает возможность загружать одно судно сразу двумя судопогрузочными машинами с высокой производительностью – до 4800 т/ч. Думаю, в России нет терминалов с аналогичным показателем.
– Вы проводили моделирование работы Port Favor?
– Да и оно показало, что самое слабое звено в работе терминала – железнодорожный сегмент. Он уступал по потенциалу морской и складской инфраструктуре. Первоначально возможность перевалки через железнодорожный узел составила 7 млн т, но после доработки проекта мы смогли выйти на показатель до 14 млн т. Поэтому сейчас работаем вместе с АО "РЖД" над получением технических условий и изменению ЕТП, чтобы увеличить проектные значения железнодорожного узла.
Общая протяженность железнодорожных путей после реконструкции составит более 8,4 км. Станция разгрузки вагонов на комплексе по перевалке сухих минеральных удобрений у нас двухпутная, и каждый из путей обладает возможностью обработки сразу четырех вагонов. Это означает, что мы можем одновременно выгружать восемь вагонов с двумя разными марками удобрений. Трансбордер даст возможность перемещать вагоны на свободные пути, тем самым помогая оперативно сформировать состав на отправление. В сутки терминал сможет обрабатывать более 500 вагонов.
– В порту строятся склады двух типов – купольные и хребтовые. Чем обусловлен этот выбор?
– Большая часть терминалов сегодня в России и в мире специализируются на чем-то одном – это либо хребтовые склады, либо купольные. Мы пошли другим путем, более универсальным, потому что одни минеральные удобрения подвержены слеживаемости, другие – нет, поэтому мы имеем оба типа складов. Учитывая возможность терминала переваливать все виды сухих минеральных удобрений, мы способны хранить в складских емкостях 14 марок удобрений одновременно с технической возможностью увеличения до 20 марок в дальнейшей перспективе.
Учитывается и тот фактор, что некоторые сложные минеральные удобрения не поставляются крупными партиями. Например, вес судовой партии сложных удобрений (NPK, MAP, DAP, GMOP и др.) варьируется от 5 до 25 максимум 30 тыс. т. Их производство довольно сложное и при этом сезонное. И купольные склады, а их у нас 8, каждый вместимостью 21 тыс. т, сегодня лучшим образом подходят для приемки небольших партий таких сложных удобрений.
Терминал имеет пять технологических линий: две железнодорожных и три морских, при этом мы можем выполнять 54 сценария по перемещению грузов и движению внутри терминала. В хребтовых складах у нас по три чаши. Первый склад длиной 358 м. В каждой чаше может храниться более 50 тыс. т. удобрений, то есть в сумме чуть больше 150 тыс. т. Второй хребтовый склад чуть длиннее, почти 400 м. В нем может храниться по 60 тыс. т груза в каждой секции.
– Несущие арки из дерева на хребтовых складах – способ борьбы с коррозией?
– Да, на сегодняшний день – это наиболее эффективное решение. Длительная эксплуатация двух наших терминалов убедительно свидетельствует, что на состоянии металлоконструкций сильно сказывается и взаимодействие с минеральными удобрениями. Это не единственный фактор: металлические склады в условиях морского бриза подвержены коррозии. В таких условиях эксплуатации дерево пока является самым лучшим материалом.
– Port Favor начал работу с перевалки аммиака с автомобилей...
– Да, у нас на терминале расположено 12 сливных узлов для автоцистерн, в сутки мы способны обработать до 127 автомобилей.
Цикл перевалки начинается с подтверждения готовности судна к приемке определенного объема груза. Эти данные согласовываются с возможностью завода выдать груз и с автоперевозчиками. Определяется необходимое количество автомашин и составляется график их движения от завода до терминала. Учитывается время автотранспорта в пути, ведется онлайн-мониторинг движения каждого автомобиля. Оператор ЦПУ видит, где какая машина находится, сколько машин находится на заводе, сколько – на терминале под выгрузкой, контролирует остатки груза и давление в самих танках и в трубопроводах.
Схема работы автотранспорта меняется в зависимости от температуры окружающей среды.
С момента прибытия автотранспорта на завод для налива аммиака до слива на терминале проходит в среднем 4,5 ч. Один автомобиль доставляет 21–23 т груза. В настоящее время конструкция (донный клапан) автоцистерн позволяет осуществлять слив аммиака со скоростью до 15 т/ч. Максимально мы грузили на судно 2800 т аммиака в сутки. Компания, которая обеспечивает перевозку аммиака, обладает 48 современными автомобилями с емкостями российского производства.
– Есть ли планы по перегрузке селитры "новым методом" – из контейнеров?
– Терминал на сегодняшний момент не способен переваливать контейнеры. Мы сосредоточены только на спецтехнологии, про селитру речь не идет. Если такие планы появятся, очевидно, это потребует дополнительных инвестиций.
– Вы уже привозите аммиак на терминал автотранспортом, скоро к доставке подключится железная дорога, в перспективе не исключено и строительство аммиакопровода? Какой вариант транспортировки наиболее выгоден?
– Данный вопрос следует рассматривать с нескольких сторон. Во-первых, необходимо учесть инвестиции, вложенные в проект на начальном этапе. Еще один важный аспект – это экологическая безопасность по всему маршруту транспортировки груза. Аммиакопровод будет выигрывать по многим направлениях, в первую очередь, по производительности. Но в любом случае необходимо посчитать срок окупаемости его строительства.
Если будет принято такое решение, то, в принципе, возможно строительство одного либо двух изотермических складов для хранения аммиака непосредственно вблизи самой акватории терминала. Холодильная установка в проекте есть, поэтому в изотермическом складе будет автоматически поддерживаться температура до -32°С. Это позволит еще больше увеличить производительность перевалки.
– Какие типы судов используете для транспортировки удобрений?
– В настоящее время мы загружаем порядка 5–6 газовозов двух типов: рефрижераторных и комбинированных полунапорных. Они работают на разные порты и в зависимости от дедвейта имеют 3–4 танка. Разница между этими судами состоит в том, что на комбинированные полунапорные газовозы можно подавать более теплый аммиак. Его танки рассчитаны на работу при давлении до 5 бар. В танках рефрижератора давление не выше 0,35 бар.
Осенью мы завершим второй и третий этапы работ на комплексе наливных грузов. Будет введена в эксплуатацию железнодорожная инфраструктура и холодильная установка. Это позволит захолаживать груз, прибывающий на автомобилях и железнодорожных цистернах, до -32 °С – температуры, при которой аммиак отгружается с завода. Дело в том, что 70-километровый путь от завода "Фасфорит" до терминала занимает порядка полутора часов, и в летнее время температура аммиака поднимается в цистерне до минус 20–22°С.
Когда более теплый аммиак подается в танки газовоза, создается избыточное давление. Это влияет на производительность погрузки судна. Если комбинированные полунапорные суда при давлении в танке, равном 5 бар, работу продолжают, то рефрижераторные – нет. Но это не единственный фактор, влияющий на скорость работы терминала. Принципиальное значение имеет еще порт выгрузки. Каждое из судов способно снижать температуру груза до 1 °С в сутки. И если газовоз идет в ближайшие порты на Балтике, либо чуть дальше, и переход не превышает пяти суток, судну желательно уйти от нас с температурой груза минус 27–28°С. Это позволит ему захолодить аммиак перед сдачей в порту до контрактных -30°С.
С введением в строй холодильной установки мы получим возможность захолаживать продукт сразу на терминале до -30°С, чтобы не создавать избыточное давление в танках судна. Это позволит повысить производительность работы терминала.
– Свой флот, например, буксиры, не собираетесь приобретать?
– Сегодня этот вопрос не стоит на повестке дня. Нужно будет взвесить все за и против. К примеру, портофлот должен где-то отстаиваться, а когда терминал заработает на полную, места для отстоя буксиров у наших причалов, наверное, не останется. Значит, что придется арендовать их где-то на стороне, а это дополнительные затраты. Поэтому пока мы думаем, что свой флот нерентабелен. Но время покажет.
– Когда планируете вывести терминал на проектную мощность?
– Во втором квартале 2026 года планируем завершить пусконаладочные работы и запустить первую технологическую линию по перевалке сухих минеральных удобрений. Оборудование новое и, как любой механизм, требует обкатки: что-то, возможно, придется доработать. На полную мощность терминал будет готов работать в 2027 году.
– Есть ли планы по дальнейшему развитию терминала?
– Наш комплекс специализируется на перевалке сухих и жидких грузов. Скажу откровенно, работа с генеральным грузом в ближайшей перспективе невозможна.
– Переваливать будет удобрения разных компаний?
– Порт открыт для всех. Мы рассмотрим все заявки и готовы работать с любым клиентом.
– Как будет управляться работа терминала? Какие процессы или операции останутся не автоматизированными?
– На сегодняшний день терминал автоматизирован на 90–95%. При этом полностью избежать участия человека в технологическом цикле невозможно. Так сливщики-разливщики будут задействованы при подключении стендеров к железнодорожным цистернам. Сегодня они занимаются подсоединением сливно-наливных устройств к автоцистернам. При этом используются стендеры для газообразной фазы и жидкой фазы.
На комплексе сухих минеральных удобрений также предусмотрен ручной труд – докеры-механизаторы будут открывать нижние люки на хопперах. Транспортировка груза будет производиться через бункерную систему, конвейерную галерею и далее по направлению, которое задаст оператор в рамках той или иной технологической схемы.
– Что предпринимается для предотвращения утечек аммиака и контроля окружающей среды?
– На технологическом оборудовании установлены газоанализаторы и датчики давления, плюс технологический процесс контролирует непосредственно оператор в центральном пункте управления (ЦПУ). Система защиты дублирована. Это исключает возможность утечки аммиака на 99,9999%. Проводится сквозной мониторинг технологических процессов от прибытия автомашины до ее подключения к терминалу.
Задачей товарного оператора является постоянный мониторинг работы всей технологической цепочки: от точки слива на автомобильной эстакаде до борта судна. Он круглосуточно обходит терминал, параллельно обмениваясь информацией с ЦПУ и поддерживая связь с другими участниками производственного процесса.
Если на каком-то участке произойдет малейший выброс или еще какая-то нештатная ситуация, тут же сработают датчики, что приведет к блокировке всей системы. Оператор может в ручном режиме управлять ее работой и блокировать любую цепочку.
На случай возникновения критического давления, у нас предусмотрены сбросы на факел. Постоянно горят три дежурные горелки. И, в случае необходимости, газообразная фаза будет смешиваться с пропаном и сгорать.
– Несмотря на высокую степень автоматизации, при выходе на проектную мощность в порту будет работать около 400 человек. Каков кадровый потенциал региона?
– К сожалению, сказываются проблемы с подготовкой определенных категорий специалистов из-за закрытия специальных профессиональных учебных заведений. У нас большой социальный пакет, достойная заработная плата, бесплатное питание, ДМС. Мы также привлекаем специалистов из других регионов, компенсируем затраты на переезд, предоставляем служебное жилье. В этом году завершается строительство многоквартирного дома, в котором предприятие приобрело 107 квартир. Они будут полностью оборудованы для проживания всем необходимым. Поэтому надеемся, что кадровый вопрос мы решим. Учитывая, что время ввода терминала не за горами, мы сейчас мониторим рынок и активно занимаемся подбором персонала.
