От главного редактора
От главного редактора
блог Николая Ивакина

Алексей Рахманов: "Хочу, чтобы разгильдяев в корпорации осталось как можно меньше"

- A + КомментарииПрочитано 8000 раз   |
В период работы Гидроавиасалона в Геленджике корреспонденты "Корабела" смогли активно пообщаться с руководством корпорации. 4 сентября более полутора часов с глазу на глаз разговаривали с вице-президентом Игорем Борисовичем Пономаревым, а на следующий день предметно обсудили вопросы будущего этой структуры с ее президентом Алексеем Львовичем Рахмановым. На наш взгляд, разговоры получились достаточно откровенными и конструктивными. Текст беседы главного редактора "Корабела" Николая Ивакина с президентом ОАО "ОСК" А.Л.Рахмановым представляем на суд наших читателей.
Николай Николаевич Ивакин: Здравствуйте Алексей Львович! Начну с вопроса, который волнует практически всех как-то связанных с судостроением - в 2007 году Президент России Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной судостроительной корпорации. И то множество людей, которые посвятили свою жизнь тому, что строили, эксплуатировали, ремонтировали суда и корабли, возлагали на будущую структуру ОСК большие надежды, воспринимали ее как некую опору.

Прошло 7 лет, корпорация реформировалась, регулярно менялись руководители. Возникает вопрос, что дальше?
И Вы и я знаем, что отрасль находится в сложном положении. А вот как изменить сложившуюся ситуацию, какие задачи планируете решать в первую очередь, хотелось бы услышать от Вас.

Алексей Львович Рахманов: Все задачи распадаются на три части. Во-первых, нам надо продолжать строить и сдавать суда по гособоронзаказу. При этом совершенно очевидно, что отрасль нужно выводить из тупика через очень серьёзные реформы. Я с большим уважением отношусь ко всем тем, кто строил корабли и кто продолжает их строить. Прекрасно понимаю их заслуги, ведь не просто так людей представляли к званию Героя Советского Союза или Социалистического Труда. Только еще я считаю, что героизм одних — это результат халатности других. И если говорить о втором блоке задач, то я хочу, чтобы в корпорации этих самых "других" осталось как можно меньше.
Беседа с президентом ОАО "ОСК" А.Л.Рахмановым / Корабел.ру
Третий пункт. Однажды один, не хочу упоминать его фамилию, министр МВД, на коллегии ведомства, сказал, что плох тот милиционер, который не заработает себе на хлеб с маслом, имея в кармане пистолет. В судостроении прослеживаются похожие тенденции. Взаимоотношения заказчика, корабела и контрагентов зачастую непрозрачны. Они "резвятся" на этой поляне, как хотят. Откуда и неэффективность производства. В связи с этим, у меня стоит задача наладить прямой диалог с заказчиком, который у нас в структуре отсутствует. Это касается и гражданского судостроения и в некоторой степени военного.

Вот только что я вернулся с Морской коллегии, где обсуждали тему скоростных пассажирских перевозок. Сначала заказчики и операторы упорно доказывали, что перевозки у них не окупаются. А после вышли учёные и в красках описывали, какие у них есть замечательные пароходы, которые надо срочно строить. Нужно перестать говорить, а сесть за общий стол и четко определить какие суда, с какими характеристиками нужны заказчикам.

Н.И.: Вы сейчас затронули тему, которую мы достаточно предметно обсуждали и на страницах портала, и в журнале. Мне с пионерского детства рассказывали, что городские пассажирские перевозки дотационные. За трамвай, троллейбус, автобус необходимо платить из бюджета. А с начала 90-х появились маршрутные такси, которые стали конкурировать друг с другом, устраивать войны, сжигать друг друга. Оказалось, что перевозки — это бизнес, причем бизнес неплохой.

Ровно такая же история с внутригородскими перевозками по воде. Скажем, долететь на "Метеоре" из Петербурга до Петродворца стоит 800 рублей и чтобы отдать эти деньги стоит очередь. Мы сейчас не берем во внимание те регионы, где дотации просто необходимы, как например на Дальнем Востоке или в Сибири.

А.Р.: Все очень просто. Например, с кем будет конкурировать перевозка грузов по реке, если на три рубля за километр поднимется стоимость провоза грузов автотранспортом (имеется ввиду взимание платы за пользования автодорогами с автомобилей полной массой свыше 12 тонн). 
Потом, на каких заводах мы строим корабли?

На многих предприятиях ОСК было проведено техническое перевооружение в том или ином масштабе, но в итоге-то что? На сколько сокращена трудоемкость, улучшено качество, сокращены сроки производства?

Так вот, организационная структура, которую мы запускаем 8 сентября, нацелена на решение всех этих проблем. В материально-техническом обеспечении, нужно прекращать "кормушки" всех видов и форм. Мы планируем централизовать эту функцию и вместе с проектантами двигаться к стандартным технологическим решениям, и далее их тиражировать на предприятиях.  

Централизация финансово-экономической службы тоже должна дать результат. Например, я для себя обнаружил, что на одном из наших предприятий только на расчёт заработанной платы в год уходит 125 млн рублей! Есть же недорогие методы автоматизации и аутсорсинга, которые позволяют снизить расходы по этой статье к минимуму.

Кроме того, очень многие успешные компании перевели свою бухгалтерию в Иваново или Нижний Новгород, где эти работы стоят в два раза дешевле, нежели в Москве или Петербурге.

В ближайшее время восстановим функцию главного инженера или технического директора "ОСК", который будет отвечать, в том числе и за техническое перевооружение. Мне к сожалению приходится перепроверять нашего традиционного партнера - "ЦТСС". Поэтому функцию заказчика-застройщика мы обязаны восстановить внутри "ОСК". Будет много стройки в рамках технического перевооружения.

Нам необходимы толковые руководители проектов, потому как традиционные должности главного строителя или главного конструктора – это хорошо, но они видят дело только с одной стороны. А тут как раз и необходим человек, который видит проект от его задумки до реализации и имеет полномочия решать все вопросы, в том числе с финансированием и ресурсным обеспечением строительства.

Н.И.: … до реализации, до эксплуатации, до утилизации.

А.Р.: Это большая, правильная и красивая тема, в которой пока мало кто досконально разбирается. Например, для оценки затрат судостроительного предприятия за период эксплуатации военных кораблей, нам необходима исходная информация от флота. Мы можем, например, предложить сопровождать инженерной службой корабль за все время эксплуатации. Считаем свои затраты, а дорого это или дешево – не знаем. Военная тайна.
Беседа с президентом ОАО "ОСК" А.Л.Рахмановым / Корабел.ру
Н.Н.: ОСК - это бизнес или структура Госуправления?

А.Р.: Конечно бизнес. Безусловно.

Н.И.: А подводные лодки?

А.Р.: Понимаете в чём дело, если всё останется, так как сейчас, то это значит, что я вроде как представитель акционера, у меня есть своя стратегия, есть возможность привлечения денежных средств, однако при сегодняшнем подходе к ценообразованию военной продукции, у меня отсутствует возможность создания ресурсов для техперевооружения, для развития.

Представьте себе ситуацию:

Военные говорят: "Пароход стоит 100 рублей".
Я говорю: "А я посчитал и у меня получается 160".
- 100, видишь там написано 100, значит и будет 100 - твёрдая цена
- Отец родной, не вели казнить, вели миловать
- Ничего не знаю, Родине нужно экономить деньги.

Понятный и благой посыл. Но де-факто, я имею убыточные контракты. Так было. Слава Богу переходим к ориентировочным ценам, Минобороны нас услышало.

А тут ещё одна закавыка возникает. Представьте. Появилась у меня ориентировочная цена. Я параллельно с этим внедрил программу сокращения издержек на те же 30 рублей. Но зачем мне это делать, если каждая сэкономленная копейка должна быть возвращена в бюджет?..... Нам нужно обсуждать эту тему всерьез и придумывать новые механизмы финансирования и стимулирования конкурентоспособности, в противном случае
я так и буду "накачивать" нормочасы (а это единственный источник маржинальности) до бесконечности.

Н.И.: В этой связи показательна ситуация на последней выставке МИР в Москве. Заместитель министра промышленности Астраханской области Дмитрий Антонов проводит круглый стол по свободным экономическим зонам, рассказывает про предприятия региона. На обсуждении встает представитель "Севмаша" и говорит: "Мы тут все посчитали и пришли к выводу, что нам эта экономическая зона не нужна. Потому что, во-первых сокращение налогов приводит к сокращению наших платежей в бюджет города, а во-вторых, на этих налоговых льготах мы сэкономим всего 42 миллиона. Зачем они нам, если только на техперевооружение нам по госпрограмме дадут 40 миллиардов?".

А.Р.: Верно. Но здесь нужно все хорошо продумать. Пока есть эффективно работающая федеральная целевая программа в Минпроме. Но чем больше мы будем переходить на кредитные схемы, тем быстрее начнем считать собственные деньги и искать источники экономии. Например, знаете, когда последний раз активно занимались хронометражем рабочего времени, для того чтобы посчитать нормативы на заводе? Середина 80-х…. Вот ещё одна тема, которой будем заниматься.

И крайний тезис — в гражданское судостроение нужно привлекать зарубежных специалистов. Несмотря на последние политические события у нас есть желающие из тех стран, которые не вступили в эту "санкционную истерию".

Н.И.: Может с речки начнём - с речкой-то самим по силам справиться?

А.Р.: Мы со всем справимся, потенциал не растеряли. Сейчас везде во главу угла становится проблема нехватки рабочих ресурсов. И мы её никогда не решим, если только будем заявлять, что нам нужны тысячи человек основных производственных рабочих. Лишь когда все вышеперечисленные тезисы складывается в одну большую пирамиду, тогда становится понятно, что делать.

Н.И.: Алексей Львович, спасибо Вам за откровенную и содержательную беседу. На самом деле многое услышал из того, что сам хотел сказать, предложить. К сожалению, в столь ограниченное время многие проблемы остались за бортом беседы, поэтому надеюсь на продолжение диалога в будущем. Дайте поручение пресс-службе включить наши встречи в планы службы и сделать их систематическими.

А.Р.: Даю!
Поделиться новостью
"Центр технологии судостроения и судоремонта", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)786-19-10
"Севмаш", ПО АО Россия, Северодвинск+7(8184)50-47-17
"Объединенная Судостроительная Корпорация", АО Россия, Москва+7(495) 617-33-00

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   5.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 19.09.2014, 20:13Чтоб разгильдяев было меньше от них надо избавляться.
-0+
#Сейфулин Артемий Дмитриевич, 21.09.2014, 22:19Весьма содержательное интервью.
А по поводу рабочих рук это он прав...
Пока учить нормально не начнут, будет и выходное качество "как на коленке" !
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 22.09.2014, 10:49По поводу рабочих рук - задача наисложнейшая! Как сборщика или сварщика ни учи, а квалифицированным специалистом (то есть специалистом, могущим зарабатывать приличные деньги) он станет, в лучшем случае, лет через пять-семь (а может и никогда им не стать). Теперешние молодые люди ждать столько не готовы, поэтому и идут после обучения не на верфи, а в отстойные автосервисы, да на шараш-монтаж стройки. А ещё очень серьёзный фактор - вредность. Сам я в 80-е поработал мастером и по сборке и по сварке в корпусном цехе судостроительного завода и с великим огорчением констатирую, что ВСЕ мои самые квалифицированные специалисты конца 40-х - начала 50-х годов рождения (бригадиры и рабочие 4-5 разрядов) сечас либо инвалиды, либо вообще - уже умерли! Обидно, что дармоеды-футболисты, попинав мяч до 30 лет умудряются себе на всю оставшуюся жизнь денег заработать, а работяги, реально больше них вкалывающие всю жизнь на стапелях, не имеют возможности на пенсии себя нормально лечить.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 22.09.2014, 14:31А может чтоб привлечь работяг и младших ИТР специалистов просто урезать супер оклады руководителям. А то получается  что один сварщик кормит и себя и 2 а то и 5 дармоедов. А топ-манагеры еще и кучу бонусов кроме з.п. имеют. Зато как корпаратив в какой-нибудь конторе то туда работяг даже не приглашают. А зато там речи о том как МЫ СДЕЛАЛИ МЫ ПОСТРОИЛИ МЫ ОСУЩЕСТВИЛИ. А большая часть из присутствующих даже работы не знает которую они "осуществили". У нас в стране скотское отношение идет в первую очередь от руководства к подчиненным (в большинстве случаев, я не только про водный транспорт). Я сам работал в одной небольшой проектной организации инженером-конструктором. з/п. была небольшая. Так сложилось что шефу немного задерживали с оплатой за проект (как он сказал). Я как-то подошел примерно через неделю после ожидаемой з/п и задал вопрос о том где зарплата. В ответ услышал то что мол задерживает заказчик и т.п. А на мой вопрос как мне завтра на работу ехать (в кармане было в р далее...
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 30.09.2014, 07:45И седьмой и всё ляля труляля. Что бы разгильдяев было меньше, не надо создавать контор типа дочек ОСК в регионах. Наблюдал деятельность ДвЦСС с момента создания. Поражался, как можно над загинающимеся заводами, где в цехах по полтора пенсионера, посадить 300 дармоедов с весьма нехилыми зряплатами, напридумывать отделов типа "Отдел внешних сношений" и пр.
Как можно было уничтожить самое продвинутое и сохранённое в период лихолетья предприятие 178 СРЗ ВМФ, ликвидировать 173 Отдельное конструкторско-технологическое бюро с его архивами? Кому было нужно ликвидировать отлаженную, научно обоснованную систему ценообразования, вывести на свалку ТРТВ(типовые ремонтно технологические ведомости)? и пр.