Актуальные аспекты спасания экипажей аварийных подводных лодок

- A + КомментарииПрочитано 2403 раза   |
Трагедия «Курска» и прошедшие после нее годы обязывают честно рассказать о том, что сделано и что ещё не сделано для успешного проведения спасательных работ при возникновении подобных аварий. Своим мнением по этим важным вопросам с Korabel.ru делится Виктор Николаевич Илюхин – руководитель секции «Поисково-спасательная техника и технологии» НТО судостроителей им. академика А.Н. Крылова.
Илюхин Виктор Николаевич – руководитель секции «Поисково-спасательная техника и технологии» НТО судостроителей им. академика А.Н. Крылова / Фото: архив автора

Незаживающая рана
После катастрофы К-141 «Курск» прошло уже более двадцати лет, но споры о том, почему погибла новейшая на то время атомная подводная лодка российского военно-морского флота и почему не спасли членов её экипажа продолжаются и по сей день.
Экипаж атомного подводного крейсера «Курск» на торжественном построении / Фото: архив автора
Так, 22 ноября 2021-го адмирал В.А. Попов (командующий Северным флотом на момент гибели «Курска»), заявил, что подводный крейсер затонул в результате столкновения с ПЛ одной из стран НАТО, которая подошла к ней слишком близко. При этом название НАТОвской подлодки ему известно «с вероятностью 90%» но, «чтобы публично называть, нужно иметь доказательства и выложить их», а он этого сделать не может.

В связи с этим стоит отметить, что еще в 2004 году Генеральный прокурор России В.В. Устинов в своей книге «Правда о «Курске» написал, основываясь на материалах расследования, что «Катастрофа подводного крейсера не явилась следствием столкновения с каким – либо объектом…Катастрофа АПЛ «Курск» произошла вследствие взрыва, центр которого локализован в месте расположения практической пероксид-водородной торпеды, внутри торпедного аппарата №4, и дальнейшего развития взрывного процесса в боевых зарядных отделениях торпед, находившихся в первом отсеке подводного крейсера».

Рассматривая все аварии кораблей на море нужно помнить слова академика А.Н. Крылова: «…описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее. Этот критический разбор покажет, что часто истинная причина аварии лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится…».
Итак...

Почему не спасли подводников?
Задача спасания экипажей аварийных подводных лодок является приоритетной и в то же время наиболее сложной задачей из-за конструктивных особенностей конкретной ПЛ и специфических условий ее применения. Задача усложняется ещё и тем, что каждая из аварий имеет свои особенности, обладает многовариантностью сценариев развития и высокой степенью неопределенности прогнозирования последствий.

Поисково-спасательная операция состоит из ряда взаимосвязанных этапов, начиная от оповещения об аварии, осуществления поиска аварийной ПЛ, установления связи с её экипажем, поддержания его жизнедеятельности, обеспечение его выхода силами поисково-спасательного обеспечения (ПСО) и закачивая оказанием медицинской помощи на борту спасательного судна (СС). Невыполнение или недостаточно качественное выполнение действий на любом из этапов может свести к нулю все усилия, затраченные на проведение спасательной операции в целом.

К сожалению, поисково-спасательная операция на АПРК «Курск» выявила ряд проблем системы ПСО Северного Флота, в том числе:
  • несоответствие ее состояния системы требованиям руководящих документов и низкий уровень организации поиска и спасания;
  • недостаточные уровни подготовки экипажей спасательных глубоководных аппаратов (СГА) и обеспечения их технической готовности;
  • отсутствие спасательного судна с глубоководным спасательным комплексом (ГВК) на борту.
Основным средством спасания экипажей аварийных ПЛ, лежащих на грунте, являются спасательные глубоководные аппараты. Однако многократные, но увы безуспешные попытки стыковки СГА АС-34 (пр.1855 «Приз»), спущенного с СС «М. Рудницкий» и СГА АС-36 (пр.18270 «Бестер») с плавкрана ПК-7500, стали наглядным свидетельством того, что учения по спасанию экипажей атомных ПЛ с их помощью ранее не проводились.
Спасательный глубоководный аппарат (СГА) осуществляет наведение на АПРК «Курск» / Фото: архив автора
Между тем, все отечественные суда с глубоководными спасательными комплексами (пр. 527, 530, 532, а так же СПЛ пр.940) были списаны еще в 1990-х годах.

Отсутствие необходимых и неудачное использование имеющихся в наличии технических средств, заставили руководителей спасательной операции (хоть и со значительным опозданием) привлечь к спасательным работам норвежские суда. Только 20.08. 2000г, когда спасать фактически было уже некого, водолазами норвежского судна «Seaway Eagle» наконец удалось открыть верхнюю крышку спасательного люка в IX-м отсеке...

Что собирались сделать
После гибели АПЛ «Курск», развитие сил и средств спасания экипажей подводных лодок осуществлялось по двум ключевым направлениям:
  • создание сил и средств ПСО;
  • совершенствование комплекса спасательных средств (КСС) ПЛ.
Первоочередными мероприятиями при этом стали: разработка требований на новое СС ПЛ, а также дооборудование (в 2001-2003гг) имеемых спасательных судов необходимой импортной техникой – телеуправляемыми подводными аппаратами (ТНПА), глубоководными нормобарическими скафандрами и т.д. Приоритет был отдан созданию СС ПЛ пр.21300.
Судно-спасатель подводных лодок пр. 21300 / Фото: архив автора
При обосновании требований к этому судну учитывалось, что основным средством спасания экипажей лежащих на грунте аварийных подводных лодок, является СГА, в котором могут быть размещены 18-20 подводников, спасаемых так называемым «сухим» способом с предельных для ПЛ глубин за одно погружение аппарата.

На новом СС также предусматривалось наличие ГВК для спасания подводников «мокрым» способом, при котором подводники группой из 2-3 человек в спасательном снаряжении (с помощью водолазов) должны перейти лодки в водолазный колокол. Максимальная глубина для такого способа спасания не превышает 200 метров.

Создание ГВК для водолазных работ на глубинах до 450 метров было обусловлено необходимостью реализации в морских условиях отечественных водолазных технологий и при освоении континентального шельфа, так ранее подобных комплексов в России никогда не было.

Кроме того, на СС были предусмотрены средства поддержания жизнедеятельности подводников, находящихся на аварийной ПЛ – рукава для вентиляции отсеков, глубоководные пеналы для передачи подводникам через шлюзовые устройства, а также рабочие и обследовательские ТНПА для обеспечения их доставки на аварийную ПЛ.

Принятая в 2014 г. «Концепция развития системы ПСО ВМФ на период до 2025 года» (далее Концепция), помимо модернизации (до 2015г) существующих СС и СГА, а также строительства головного СС пр. 21300, предусматривала к 2020гг завершить сооружение серии из шести СС пр.21300 и создание (до 2025 г) аэромобильной системы спасания подводников, в том числе для использования данной системы с неспециализированных судов-носителей.

К чему пришли через 20 лет?
В настоящее время флот России располагает только четырьмя специализированными СС, изначально предназначенными для спасания экипажей аварийных ПЛ: «Коммуна» (в строю с 1915 года!) с СГА и без ГВК, пр. 527м (в строю с 1959г) без СГА, но со спасательным колоколом (обеспечивает 8 подводников «сухим» способом за один подъем с глубин до 500м) и ГВК до 200м, пр. 537 (в строю с 1989г) с СГА и ГВК до 250м, пр.21300 (в строю с 2015г) с СГА и импортным ГВК до 450м. При этом системы динамического позиционирования имеются только на СС пр.21300 и пр. 537.

Кроме того, имеются четыре спасательных судна на базе дооборудованных судов-лесовозов с СГА, но без ГВК: два СС пр. 05360 (в строю с 1979г), два СС пр. 05361(в строю с 1982 г) и одно на базе килектора пр. 141 (в строю с 1988г). Все эти СС не располагают декомпрессионными барокамерами и системами динамического позиционирования. Новых же судов для спасания подводников на Северном флоте с 2000г так и не появилось...

Возможность же совместной эксплуатации в 2025 году модернизированных возрастных СС и шести новых СС пр. 21300 (которые в известной степени дублируют друг друга), а также аэромобильной системы спасания подводников уже сегодня представляется сомнительной, поскольку противоречит декларируемому в той же Концепции принципу сбалансированности системы ПСО ВМФ.

Стоит вспомнить, что созданные в 1960-70-е СС проектов 527м, 530,532,537 (СС «Эльбрус»), спасательные ПЛ проекта 940 в лихие 90-е годы были списаны не только по причине морального и физического износа некоторых из них, но и из-за отсутствия материально-технических ресурсов их эксплуатации.

Планы и противоречия
Создание серии СС ПЛ проекта 21300 с ГВК-450, предусмотренное в Концепции оказалось весьма растянутым по времени, что свидетельствует не столько об организационно-технических и финансовых трудностях создания отечественного спасательного комплекса даже для глубин до 300м, сколько о необходимости уточнения концептуальных направлений дальнейшего развития спасательного флота.

Дело в том, что выбранный на I-м и II-м этапах Концепции курс развития системы спасания аварийных ПЛ не соответствует современной мировой тенденции, суть которой заключается в создании мобильных модульных систем, которые можно оперативно разместить на неспециализированных судах, обладающих приемлемыми техническими характеристиками (наличие свободной площади палубы, спускоподъёмных устройств, системы динамического позиционирования и др.).

В комплект подобных систем включают СГА (автономного или привязного типов), декомпрессионные барокамеры, а также ТНПА или нормобарические скафандры. ГВК в составе этих систем нет. В целом, современные суда обеспечения выполняют роль универсальных морских платформ, способных принимать на борт спасательное оборудование. За рубежом более 300 гражданских и военных судов включено в постоянно обновляемую информационную базу для таких систем. При таком подходе даже отказ от специализированных СС ПЛ позволяет рассчитывать на достаточно сбалансированную систему поисково-спасательного обеспечения.

Нужны ли сегодня вчерашние технологии?
Многочисленные рассуждения о том, что ГВК-450 в составе СС пр.21300 является важнейшим комплексом для спасания подводников представляется ошибочным, так как его эффективность при спасании подводников примерно на порядок меньше эффективности СГА.

Глубоководные водолазные комплексы могут обеспечивать спуски водолазов методами как кратковременных погружений (КП) до 200м (декомпрессия после каждого спуска), так и длительного пребывания (ДП) водолазов под повышенным давлением газовой среды в барокамерах (до 2-3-х недель) с ежедневным спуском в ВК для работы глубинах до 500м и проведением декомпрессии после выполнения работ.

Реализованные в ГВК-450 водолазные погружения методом ДП представляют собой технологии еще 1970-х годов, изначально предназначенные для проведения длительных работ по монтажу и инспектированию подводных нефтяного и газового оборудования.

Однако в последующие годы трудоёмкие глубоководные водолазные технологии при освоении нефтяных месторождений на шельфе были заменены на технологии с использование ТНПА. Сегодня в ПАО «Газпром» предельная глубина проведения подводно-технических работ по обследованию, устранению повреждений подводных сооружений с использованием водолазов не превышает 45 метров.

А современные многофункциональные СС ФГБУ «Морспасслужбы» располагают водолазными комплексами для работ на глубинах до 100 метров и ТНПА различного класса для выполнения подводно-технических работ на глубинах до 3000 метров. Технологии же водолазных погружений методом ДП, в отличии от технологий КП, за последние 20 лет практически не развиваются.

Спасательные же работы на аварийной ПЛ как правило ограничены всего несколькими сутками. И вот что за это ограниченное время должны успеть сделать водолазы для спасения подводников:
  1. Обследовать корпус аварийной ПЛ и убрать посторонние предметы с комингс-площадки.
  2. Установить связь с личным составом во всех отсеках.
  3. Передать подводникам средства продления жизнедеятельности и недостающее спасательное снаряжение.
  4. Подсоединить рукава для вентиляции отсеков аварийной ПЛ.
  5. Обеспечивать самостоятельный выход подводников методом свободного всплытия (с глубин до 200м) или по буйрепу с глубин до 100м.
Все указанные операции сегодня могут выполняться при помощи ТНПА на всех глубинах погружения ПЛ. Стремительное развитие подводной робототехники за последние 10-15лет позволило успешно выполнять многие спасательные операции без водолазов, например при спасании экипажа АС-28 в 2005 году.

Даже при уникальном подъёме в 1981годуПЛ «С-80» с глубины 200 метров ГВК СС пр.530 «Карпаты» применялся только на глубинах до 30-40м, а на больших глубинах использовались рабочая камера РК-680 и наблюдательная камера НК-300. При спасании же «мокрым» способом с глубин до 200 метров без водолазов-глубоководников не обойтись.

Восстановить утраченное, создать новое
Заметим, что глубоководные водолазные работы необходимы не только для спасания подводников, но и для решения других задачв интересах ВМФ. Между тем, на Балтийском и Северном флотах спасательных судов с ГВК нет с конца 1990-х годов. Одним из возможных путей решения этой проблемы может стать создание отечественной промышленностью транспортируемых модульных ГВК для погружений методом КП до 160-200м.

При этом еще в 70-х годах прошлого века, даже при наличии СС с ГВК длительного погружения (проекты 537и 940) рабочие водолазные спуски, как правило, проводились методом КП – из-за более простой технологии. Уместно напомнить, что после рекордного (на 416 метров) погружения в 2018г, нет информации о новых глубоководных водолазных спусках на СС пр.21300.

Отечественная промышленность сегодня располагает возможностями для создания ГВК для кратковременных погружений на глубины до 160-200 метров. В состав таких ГВК должны входить: барокамеры, водолазный колокол, спускоподъёмное устройство, системы газоснабжения и пульт управления.

Подобный ГВК будет иметь массу до 25-30 т и занимать площадь до 30-35 кв. метров. Массогабаритные характеристики ГВК-160 КП и его стоимость в десятки раз меньше стоимости ГВК-450 СС пр.21300. Применение ГВК-160 КП возможно на спасательных буксирных судах службы поисковых и аварийно-спасательных работ (СПАСР) ВМФ пр. 745мбс, 22870, 02980, построенных в последние 10 лет. Наличие модульного ГВК КП на этих судах, а также на существующих СС пр. 05360, 05361 и 141, позволит более оперативно и с меньшими затратами решить вопрос с проведением глубоководных водолазных работ на флотах.

Кстати, в последние годы по заказу Минобороны построено достаточно большое количество буксирных судов (проектов 90600, 20180, 22030, 16609, 02790, 23470, 04690 и др.) на которых при необходимости также можно разместить модульные ГВК для погружений методом КП до 160-200м.

Лучше поздно, чем никогда
Безусловно принятие в 2018г решения о создании модульной системы спасения экипажей (МССЭ) лежащих на грунте аварийных ПЛ, следует считать значительным шагом вперёд (хотя и с задержкой на 20 лет).
Мобильная система оказания помощи экипажу подводной лодки на килекторном судне проекта 141 / Фото: архив автора
В составе МССЭ предполагается наличие барокамер нового поколения, стыковочного модуля с СГА, специальных модулей для поддержания жизнедеятельности подводников в отсеках аварийной ПЛ, а также возможности использования ТНПА.

Однако, как СС пр. 141с, так и более возрастные СС пр. 05360, 05361 даже с установленной на них МССЭ ПЛ, смогут выполнять спасательные операции лишь с некоторыми ограничениями, поскольку модернизация этих судов не проводилась уже два десятилетия. Тем не менее, данная система безусловно повысит эффективность этих судов при спасании подводников.

Новые решения
Ограниченность финансовых ресурсов и реальные возможности российского оборонно-промышленного комплекса диктуют стратегию выбора новых технических решений и технологий. Чем больше дефицит средств, тем более прорывными должны быть технологии. В данном случае должно быть устранено противоречие между МССЭ ПЛ и морально устаревшими ее носителями, а также уточнены требования к самой модульной системы спасения экипажей.

В большей степени современной тенденции развития систем спасания подводников будет соответствовать МССЭ ПЛ для современных неспециализированных судов, обладающих свободной площадью палубы, спускоподъёмными устройствами для СГА, системой динамического позиционирования для надежного удержания судна над аварийным объектом, оборудованием и оснасткой для оперативного размещения МССЭ ПЛ и др.

Для вспомогательного флота ВМФ, других управлений Минобороны, ФГБУ «Морспасслужба», ПАО «Газпром», ПАО «Совкомфлот» и других организаций с 2000 года построено десятки современных судов обеспечения с более совершенными системами динамического позиционирования чем на СС пр. 21300, с мощными подъёмными кранами, c достаточно большой свободной площадью верхней палубы, c высокими ледовыми классами, которые можно и нужно рассматривать в качестве возможных платформ для оперативного размещения МССЭ ПЛ при возникновении аварий с ПЛ.

Например, целесообразно выполнение проработок по размещению МССЭ ПЛ на судах обеспечения проектов 23120, 20180, 21180, 21180М, 23700, 20180ТВ и др. Результатом указанных проработок должны быть требования к оборудованию и оснастке для оперативного размещения МССЭ аварийных ПЛ и СГА при возникновении аварий ПЛ.

Уточненные же технические требования к самой МССЭ ПЛ целесообразно учесть при планируемом в ближайшей перспективе строительстве десятков аналогичных судов для названных организаций. Необходимость такого подхода подтверждает опыт проведения большинства успешных спасательных работ, в которых привлекались суда независимо от ведомственной и государственной принадлежности.

Самостоятельный выход на поверхность
Опыт проведения спасательных операций свидетельствует, что при существующей удалённости районов дислокации сил ПСО от возможных мест нахождения аварийной ПЛ, своевременное прибытие спасательного судна для поддержания жизнедеятельности и спасения личного состава не всегда представляется возможным.

Нужно учитывать и то, что сложные гидрометеорологические условия в районе аварии ПЛ могут существенно ограничивать возможности спасательного судна с ГВК. Так, из-за сильного волнения моря спасательные глубоководные аппараты прерывали свои попытки состыковаться состыковаться с АПРК «Курск», вынуждена была приостанавливать работу своих водолазов даже погружная платформа «Регалия».

В то же время, экстремальные факторы (повышенное давление воздуха, содержание вредных газов, температура и др.) существенно ограничивают время возможного существования личного состава в отсеках аварийной ПЛ и могут не позволить экипажу дожидаться помощи от сил ПСО.

В таких случаях необходимо оперативно, обоснованно и своевременно принимать решение по окончанию борьбы за живучесть и на самостоятельный выход из аварийной подводной лодки. Для этого на ней и предусматривается комплекс спасательных средств как для индивидуального (в спасательном снаряжении), так и коллективного (в всплывающей спасательной камере) выхода на поверхность. Самостоятельный выход подводников из лежащей на грунте аварийной ПЛ в ряде случаев является единственным способом их спасания.

Несмотря на то, что бюро-проектантами ПЛ выполнен ряд проработок, для более эффективного использования всплывающих спасательных камер, автоматизации процесса шлюзования и сокращение времени цикла шлюзования личного состава в спасательном люке, сохраняется необходимость системного подхода к совершенствования всех элементов спасательного комплекса ПЛ: спасательных люков, систем шлюзования, спасательного снаряжения, спасательных плотов и других средств спасения.
Принятое на снабжение ВМФ спасательное снаряжение ССП-М этому критерию соответствует не в полной мере.
 Усовершенствованное спасательное снаряжение подводника ССП-М / Фото: архив автора
Сравнение же отечественных систем шлюзования подводников в спасательном люке с зарубежными показывает, что время шлюзования наших подводников больше. Не решен пока и вопрос всплытия на поверхность спасательных плотов с аварийной ПЛ, лежащей на грунте. Это позволит увеличить время выживания подводников, самостоятельно вышедших на поверхность.

Заключение
1. Применение современных неспециализированных судов ВМФ и других ведомств в качестве носителей мобильных модульных систем спасания экипажей аварийных ПЛ и транспортируемых модульных ГВК КП, позволит решать задачу спасания экипажей лежащих на грунте аварийных ПЛ без строительства новой серии спасательных судов на базе пр. 21300 с ГВК-300.

2. Все существующие в настоящее время средства и способы спасения подводников имеют ограничения по применению (глубина, давление в отсеках аварийной ПЛ, крен и дифферент ПЛ, наличие сил ПСО, гидрометеоусловия и т.д.). Поэтому для повышения вероятности спасения подводников необходимо их дальнейшее совершенствование. В условиях отсутствия модернизированных спасательных судов-носителей СГА пр.1855, 18270, 18271 и серии СС пр. 21300, возрастает актуальность внедрения более совершенного комплекса спасательных средств на подводных лодках.
 
Илюхин В.Н. – руководитель секции «Поисково-спасат
Экипаж атомного подводного крейсера «Курск» на тор
Спасательный глубоководный аппарат осуществляет на
Судно-спасатель подводных лодок пр. 21300
Мобильная система оказания помощи экипажу подводно
Усовершенствованное спасательное снаряжение подвод
Поделиться новостью
Телегам Канал Корабелов

Комментарии   3.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-1+
#Побединский Василий Николаевич, 10.01.2022, 21:09Поучительная статья..
-0+
#Асташко Сергей Эдуардович, 11.01.2022, 22:21Статья действительно - поучительная, аккумулирующая огромный опыт научных разработок Виктора Николаевича в аварийно-спасательном деле... Честь и хвала! Но всё равно, оставляющая некоторый пессимистический флёр после её осмысления. Ощущается, что несмотря на наличие неких программ развития в этом сложном направлении, до сих пор нет чёткого и строго выполняемо-контролируемого плана оснащения и отработки АСС, АСД, учитывающего ошибки в т.ч. и по "Курску". Попов тут ещё намутил своими сентенциями! Пусть бы он лучше ответил по организации обеспечения АСС СФ учений, когда оная служба даже не имела плана на выход в район учений... Или как проверялся корабль на выход в море, если листы обрезинения выступали за срез комингс-площадки! Интересно, каким образом несчастный "Бестер" мог бы присосаться к ней? Дезорганизация и нижайшая дисциплина морской службы, нарушение КУ, ТРПЛ, РБЖ и пр. основополагающих документов, очковтирательство на каждом этапе проверок штабов - основа и п далее...
-0+
#, 21.01.2022, 14:03По данной теме, по теме модной ныне Метавселенной, по поводу освоения Арктики, Антарктики, Луны и пр. пр.:  http://deepdivertech.narod.ru/Fig84.gif

Предыдущая новость