О значении классового общества в современном мире

ФОРУМ КОРАБЕЛ.РУ

Группировать по теме

	О значении "классового общества" в современном миреТема закрыта для комментирования
Перейти к источнику
Назад 1...5 678 9...13Вперед

	Dmitriy	18 Апреля 2011 г. 11:14 #151 -0+
		При выборе КО для судовладельца (если нет специальных требований например банков, р-нов плавания, администраций флагов, стоимости освидетельствований и т.д.), главным требованием служит принцип – с кем «проще» работать. Под словом «проще» подрузумеватся много факторов таких как - язык общения, связи-знакомства, возможность решения вопросов в личном порядки.

	Специалист	18 Апреля 2011 г. 11:35 #152 -0+
		Дмитрий вы намешали всё в одну кучу:))) Что подчеркнул для себя - выбор КО, для многих таких как вы, зависит от связей-знакомства, решение вопросов в личном порядке... Увы, это взгляд современной молодежи... основанный на опыте общения с РС... Никто не пробовал просто выполнить требования Правил? В таком случае всего названного вами не потребуется.

	Dmitriy	18 Апреля 2011 г. 11:52 #153 -0+
		Уважаемый "Специалист". Давайте будем реалистами и спустимся на землю. Ещё посмотрите мой комментарий : «….С другой стороны есть прекрасное понимание того что упрости правила, инструкции, требования и т.д., то завтра окажется, что Ты не нужен (для решения этих «проблем»). Это может быть по принципу – «создай сложности и потом помоги их решить (не бесплатно конечно)», неплохой бизнес ???....» Да кстати Вы видели когда-нибудь судно на котором были бы выполнены требования Правил в полном объёме ??? Зачем заниматься фантазиями, опуститесь на землю. Спасибо.

	проф	18 Апреля 2011 г. 21:43 #154 -0+
		Дмитрий Александрович по поводу избыточности требований. у меня пожалуй два соображения 1. требование сертификатов на целый ряд оборудования для которого другие члены МАКО требуют только типовое одобрение 2. Требование одобрений на ряд малозначительного оборудования на которое другие члены МАКО одобрений не требуют Поясню первое делает оборудование неоправданно дороже второе делает просто невозможным многое.. тут приведу пример - есть оборудование скажем так " массового производства" - например маленькие электродвигатели .. когда большинстов членов МАКО перестали требовать одобрения для них основные производители ( ну например ABB,или Simеns просто перестали их получать.. в результате на суда строящиеся под РС просто невозможно их получить - потому что РС-то требует одобрения... По факту вопросы конечно решаются врагов -то нет - все все понимают- но почему бу не причесать немного В целом речь идет о некоторой избыточности скажем так " первичных сертификатов" - почему бы не перенести акцент на освидетельсвования на заводе строителе? Есть и еще момент - уже более сложный - для нашего рнка практически закрыта возмжность использования оборудования производимого в США. там просто нет инспекции РС ( ближайшая на Кубе а а оттуда в США вообще не вьехать) А ведь там довольно много неплохого оборудования призводится.. Както надо с этим решать ну незнаю - напримерс АВС договориться Здесь правда самый крупный камень в огрод самих заводов которые начинают требовать сертификаты на все подряд. ..причем категорически не верят в то что они не нужны и главное бесзсмысленны пока не получат письмо из ГУРа.. Я это к тому что определенную работу бы провести скажем так просветительскуюПоказать комментарий целиком

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 21:46 #155 -0+
		Нет, Мурманского морского пароходства, но, фактически, для "Лукойла"

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 21:51 #156 -0+
		Прошу прощения, дезинформировал общественность. признание одной из стран ЕС требовалось, как мне удалось у коллег прояснить, для МКУБ'а. А в МАКО как испокон века состояли, так и состоим.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 21:53 #157 -0+
		Кстати, RINA было, если не ошибаюсь до 2000 года, акционерным обществом со 100% государственного участия. И проблем с членством в МАКО у него не было.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 21:57 #158 -0+
		Для членов МАКО, насколько я понял Кодекс этики, основным критерием является независимость от индустрии. Поэтому неизвестно, кто от оной индустрии более независим - акционерное общество, которое никому не раскрывает состав своих акционеров, или полностью государственное учреждение, имеющее признание еще более чем у полсотни Морских Администраций. Но, вообще-то, это не есть тема для обсуждения, можно за границы Кодекса этики выскочить.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 21:59 #159 -0+
		РС по отношению к РРР не является "старшим товарищем", но является равноправным партнером в пределах компетенции обоих обществ.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 22:01 #160 -0+
		Нет, неудобно. Мы делаем соответствующий анализ, результаты обнародуем после его завершения.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 22:05 #161 -0+
		Информация устарела. В подразделениях РС работают граждане других государств, в частности, африканских, которые являются штатными сотрудниками РС. По мере развития работ за пределами РФ количество иностранных граждан в подразделениях будет расти.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 22:05 #162 -0+
		Не буду. Несвоевременно. См. комментарий выше.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 22:09 #163 -0+
		Я его не знаю. Думаю, основная причина - элементарная лень на уровне "пофигизма", а также недостаточная компетентность, не позволяющая в достаточной мере свое мнение обосновать. Пишите, и Вас услышат. Но не здесь и не под прикрытием псевдонима, а на бланке предприятия.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 22:12 #164 -0+
		К сожалению, за последние годы, насколько мне известно, только два предложения проектных организаций были внедрены в правила РС. Больше не было. Спите спокойно, за вас инспектора РС по результатам технаблюдения предложения дадут. А может, и не дадут...

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 22:19 #165 -0+
		Немного ясности. За высказывание уровня "У этого общества правила "кривые" и инспектора безграмотные" любой сотрудник РС (и не только РС, а любого КО) вылетит с работы за нарушение Кодекса этики, который, в принципе, у всех одинаков. Только некое частное лицо, проыессиональный уровень которого мне не известен, может анонимно "погавкивать" в Инете, не приводя никаких конкретных фактоа и не давая никаких конкретных предложений. Неравные у нас с Вами условия, любезный. Поэтому - либо давайте конкретику, либо перестаньте флудить, времени на пустозвонство жаль, у детей его отнимаю.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 22:22 #166 -0+
		Вот это действительно серьезный вопрос, а не студенческое словоблудие. Постараюсь положить на бумагу и ответить, как смогу.

	Грубов Дмитрий Александрович	18 Апреля 2011 г. 22:31 #167 -0+
		Дилетантизм из Вас, сударь, прямо таки прет, извините за грубость (фамилия обязывает). Судно, не удовлетворяющее правилам и конвенциям, никогда не получит документов. Если оно их по каким либо причинам получит, то оно рано или поздно нарвется на PSC (специально переводить не буду аббревиатуру, профессионалы и так знают). Отступления бывают двух видов: - отступления от международных конвенций, которые находятся в компетенции Администрации флага (но не КО) - отступления от классификационных требований, которые, при наличии достаточного обоснования, могут быть допущены КО самостоятельно. Все это вносится в документ, который называется... (всяк профессионал знает, как), ссылка на который вносится в Классификационное Свидетельство. Еще раз прошу убедительно, прекратите детский флуд, пост открыт не для этого.

	Назаров Альберт Георгиевич	18 Апреля 2011 г. 23:18 #168 -0+
		Вопрос к Дмитрию Александровичу: как осуществляется внедрение стандартов ISO группы 'Ships and Marine Technology' в деятельность РМРС? Из опыта, упоминание ISO вгоняет в ступор инспекторов. Про ISO группы 'Small Craft' не спрашиваю (тут мне все ясно), хотя даже в HSC Code есть ссылки на стандарты этой группы.

	Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg	18 Апреля 2011 г. 23:50 #169 -0+
		Альберт, а не поделитесь ли Вы со мной вашим личным и квалифицированным мнением по NBS и DnV Standard 2.21 Craft, если Вы конечно с ними знакомы. Эти стандарты для рабочих судов короче 15м и всех диапазонов скоростей.

	Назаров Альберт Георгиевич	19 Апреля 2011 г. 07:37 #170 -0+
		NBS - знаком фрагментарно; считали кое-что но никогда не проектировали на их класс. Наши катера для шведов делаются под ISO Small Craft.

	Климашевский Станислав Николаевич	19 Апреля 2011 г. 11:30 #171 -0+
		Война для всех шла, но отношение к добру было разное - граждане капиталистической страны готовы были швыряться им, а советские люди - беречь, как они и в мирное время старались беречь народное добро. Пример, о котором мне рассказывал командир пл Таманн В.Ф. В Англии капитан получал премию от фирмы за каждую истраченную торпеду, никто не разбирался как это произошло, а в СССР разбирались, и капитан мог получить нагоняй.

	Климашевский Станислав Николаевич	19 Апреля 2011 г. 11:35 #172 -0+
		А вы не задавайте глупых вопросов. Поправки тоже никакие не нужны - важно, что Дмитрий Александрович правильно обозначил наши научные центры.

	Климашевский Станислав Николаевич	19 Апреля 2011 г. 11:44 #173 -0+
		Дни то может быть и ушли, как ушёл от нас В.Н.Н. Волков, а правила остались и думаю навсегда, потому что в них заложены жизненные обстоятельства.

	Климашевский Станислав Николаевич	19 Апреля 2011 г. 12:08 #174 -0+
		Действительно в Правилах РС заложены требования по прочности несколько выше, чем в Правилах зарубежных регистров. Поэтому советские суда имели несколько больший вес корпуса, чем зарубежные, и это одна из причин того ,что мировой флот имеет больше аварий, чем советский. Выходит, что при составлении правил надо выполнять экономическое обоснование, но сейчас этого никто не умеет делать - за рубежом из-за низкой квалификации "бакалавров", а у нас науку разгромили, настоящие учёные уходят.

	Назаров Альберт Георгиевич	19 Апреля 2011 г. 14:04 #175 -0+
		Обычно если требования по прочности завышены, то это не для снижения аварийности, а исключительно потому что статитстическая база/опыт с данным типом судов ограничены и берется больший запас. Исходя из статстики аврийности мирового флота все технические причины - не более 10% от общего числа аварий, причем эта цифра включает и отказы оброрудования. Так что влияние норм прочности, остойчивости и т.д., так же как и наличия одобрения тех или иных элементов оборудования тут в пределах статистической погрешности.

1...5 678 9...13Вперед

Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.

Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":

Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".

Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".