Отвечу сначала Вам, потом Дмитрию, не ту клавишу нажал.
Конечно, при написании своих требований, мы руководствуемся целым рядом соображений:
- что написано в международных документах (циркулярах ИМО и т.п., многие из которых носят рекомендательный характер)
- что написано в документах других организаций (добровольных), например, OCIMF
- что написано в правилах наших соседей по МАКО
- как все вышеизложенное соотносится с нашим опытом технического наблюдения
- что по этому поводу думают поставщики оборудования ведущих "брендов"
И после такого анализа рождаются некие требования, которые проходят через обсуждение как внутри Регистра (с привлечением, если необходимо, специалистов наших филиалов, которые непосредственно принимают суда или оборудование), так и с нашими научными центрами.
Если тема комплексная или весьма научная, ее рассматривают на секциях Научно-технического Совета Регистра, в которые входят ведущие наши ученые и представители крупнейших судоходных компаний.
И только после утверждения на техсовете изменения и дополнения к правилам могут быть вынесены на заседание Редакционной коллегии РС, и только после ее утверждения какие-либо изменения и дополнения к правилам могут быть в них внедрены.
Думаю, что на Ваш вопрос ответил.
А по поводу гармонизации требований - практически все КО - члены МАКО готовы к этому, но сие противоречит антимонопольной политике Евросоюза.
продолжаю предыущий коммент:
газовоза. А нам необходимо иметь практику применения правил, ибо только постройка и эксплуатация судна дают нам необходимый опыт.
И с этой точки зрения совместный класс с ведущим в данной области КО дает нам опыт неоценимый, поскольку позволяет сделать т.н. "Gap Analyse" для оценки, расходятся ли наши правила с ведущим м ировым опытом, а если расходятся - то в чем, и нужно ли внести определенные коррективы в наши правила.
Ответ на второй вопрос предельно прост. Наши основные правила переиздаются каждый год (это требование МАКО, никаких бюллетеней к ним больше не существует). При этом выходит много международных документов, которые физически невозможно внедрить в правила при их очередном переиздании вследствие длительности полиграфического процесса. Однако эти требования к моменту вступления в силу наших правил уже должны действовать.
Поэтому ГУР и выпускает Циркулярные письма, в которых излогается содержание этих требований, которые будут введены в правила при их последующем издании, но которые должны учитываться до этого момента. Это нормальная практика всех КО, все выпускают т.н. Notices.
А правила в целом, равно как и циркуляры, разрабатывает ГУР.
Требований может быть и не было, но русские люди об этом и не думают, живут по "пословице сам умирай .а товарища выручай". Никто конечно не думал, что корабль - это социалистическая собственность. Просто люде всегда спасали своё добро. Хороший пример - пароход "Старый Большевик", который в караване "PQ 16" получил попадание бомбы в носовую часть. Англичане предложили экипажу перейти на их корабль, а пароход утопить торпедой - таков менталитет людей капиталистического общества. Но советские моряки отказались, справились с пожаром и догнали караван.
ЦНИИМФ разрабатывал нормы допустимого износа корпуса.
ЦНИИ им. Крылова участвовал в разработке Правил РС по корпусу. Один из примеров - разработка Е.М.Апполонова по ледовым подкреплениям. Правда он, как кабинетный учёный, предложил 9 классов, скопировав с одного их зарубежных Регистров. Разве будет кто-нибудь строить одно судно для работы на линии от Мурманска до Хатанги, другое - от Мурманска до Тикси и т.д. Но предложен хороший класс Arc6. Он подходит для круглогодичной навигации в Западном районе, класс Arc7 здесь тяжеловат, но хорошо подходит для летней навигации в Восточном районе (другой покамест не предвидится). Так что для Арктики достаточно два класса - Arc6 и Arc7. Надо придерживаться принципа, сформулированного доброй памяти В.Н.Волковым, который разрабатывал требования по непотопляемости - "судно не должно возить только свою непотопляемость". Применительно к корпусу - судно не должно возить только свой не повреждаемый корпус. Ещё одна нелепость разработки по ледовым классам - их английское название. Это наверно единственные в Правилах английские слова. Нет никакой необходимости прогибаться перед Западом хотя бы здесь. Уже прогнулись так, что скоро позвоночник переломится.
И последнее об аварийности. Алексей Владимирович, Вы наверно знаете народную пословицу "не учи учёного". Я думал всем понятно, что под аварийностью я понимал отношение количества потопленных судов к их общему числу. Морской флот СССР вёл свою статистику. По этой статистике аварийность советских судов была около 0,1 %, а по мировому флоту - 0,4% (если я не запамятовал порядок).
Ну, Станислав Николаевич, здесь Вас не поддержу. У нас в мировом судостроительном сообществе (и в МАКО, в том числе) государственный язык, увы, английский.
Ну нет ни у кого за пределами РФ русской раскладки на клаве, никто не способен написать простую русскую аббревиатуру ЛУ4. Поэтому, слава Богу и В.Ф. Пискорскому, что РС убрал кириллицу из символов класса. Кстати, NK, CSS и KR в своих символах класса иероглифы не используют. А в основном символе класса IRS присутствует свастика - это Вас не коробит?
Можно, конечно, с 0,2% от мирового судостроения, сесть за железный занавес и гнуть пальцы - мы великая судостроительная нация и учите русский язык. Но никто не поймет за ненадобностью, даже не посмеются. Ибо некогда.
Да ну, что Вы говорите, Станислав Николаевич! Вам ли не знать про работу "Школы Коммунизма".
В советское время когда попадал человек с низкой квалификацией или новичок, задачей должностных лиц которые за него отвечали по Уставу и первичной партийной организации было его обучить и заставить работать или выгнать и "закрыть визу" со всеми вытекающими. Профсоюз при этом присутствоал "сбоку". Ну что Вы забыли как "система" работала что ли? Плюс были сплаванные экипажи. Человек или входил в коллектив или его уходили. Я говорю в целом, без разных всем известным нюансов.
А сейчас есть кадровые агентства, есть контракт с судовладельцем и есть профсоюзы которым можно пожаловаться. При этом отдавая себе отчет, что у "профсоюзных активистов" резко снижаются перспективы получения работы в дальнейшем
Показатели аварийности советского флота были несоменно лучше, чем у многих других. Но подобные сравнения с "мировым флотом" некорректны с точки зрения выборки данных и использовались исключительно в пропагандистских целях. В стиле - сравнение температура одного пациента со средней температурой по палате. Хотя, еще раз подтвержу, что с безопасностью у нас было лучше, чем у многих других.
Уважаемый Станислав Николаевич!
П/х "Старый Большевик" - некорректный пример. Шла война. Люди ставили целью ценой своей жизни доставить груз необходимый для обороны Родины. Нельзя же ставить в один ряд военный героизм и "заботу о чужих деньгах" в мироное время. Здесь же совершенно другие предпосылки к действиям по борьбе за живучесть судна. И жизнь людей имеет безусловный приоритет.
Уважаемый Дмитрий!
Отвечу вместо Дмитрия Александровича на 3 и 4 вопосы.
3. Да конечно, государственные компании существуют. Наиболее яркий пример "Совкомфлот" - Российская государственная компания, являющаяся одной из самых крупных в мире. Суда и тоннаж можно посмотреть на их сайте - http://www.sovcomflot.ru/. Еще есть и Новошип и Газфлот и Роснефтефлот и т.д.
4. РС был принят в МАКО на особых условиях, как одно из крупнейших и ведущих КО и необходимости сотрудничества с ним, учитывая количество судов в Регистре, а также серьезное морское лобби РФ на тот момент.
А более подробно об этих условиях, хотелось бы чтобы Д.А.Грубов все-таки рассказал.
Уважаемый Дмитрий Александрович!
Учитывая живой интерес коллег к этому вопросу, не могли бы Вы рассказать, как конкретно принималось решение о приеме РС в МАКО как государственного учреждения не имеющего независимости. Какаие условия выставлялись, как они снимались.
Насколько я помню те же вопросы / проблемы были и у Польского и у Китайского Регистров.
Уважаемые коллеги!
Хотелось бы развить еще одну ветку обсуждения, а именно:
Если строится/покупается судно типа "река-море", которое предполагается в равной степени использовать для внешних и внутренних перевозок, какова на Ваш взгляд оптимальная схема его классификации и соответственно состав сертификатов?
Как РС в МАКО принимали - не знаю, давно было.
Но знаю, что нам было необходимо получить признание одной из стран ЕС. Для получения этого признания наш гендиректор, Н.А. Решетов, употребил массу усилий, и этой страной стала Германия.
Про проблемы других КО не зная, CSS благополучно в МАКО состоит.
Увы, он был представителеи профсоюза и действовал на основе госаккредитации. И проверял он соответствие судна "Правилам техники безопасности на судах морского флота", от которых всех зарубежных судостроителей давно тошнит. Равно и как от наших "Санитарных правил".
К вопросу о разработчиках Правил классификации и постройки морских судов РС.
До 1995 г. за разработку Правил отвечал отдел ЦНИИМФ во главе с д.т.н. А.И. Максимаджи. ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова (д.т.н. Г.В. Бойцов) являлся разработчиком Норм прочности морских судов. На фоне определенного упадка ЦНИИМФ разработку Правил 1999 г. отдали калининградцам во главе с д.т.н. Л.М. Беленьким. В результате Правила претерпели существенные изменения. В них действительно появилась новая глава по ледовым усилениям, разработанная работником ЦНИИ Крылова д.т.н. Е.М. Апполоновым. Л.М. Беленький уехал в США и с тех пор Правила практически не изменяются, а если и изменяются, то только за счет включения УТ МАКО. Таким образом Правила 2011 это в основном теже Правила 1999. Стоит еще упомянуть Проект Части II "Корпус" Правил 2003, разработанный ЦНИИ Крылова и полностью основанный на критерии предельной прочности. Однако эта разработка так и осталась только проектом.
Правила по непотопляемости также разрабатывались в ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова в 5 отделении В.Н.Волковым с сектором. Вначале был введён стандарт по количеству допускаемых трюмов, а затем - вероятностный расчёт. В частности на основе статистики по ледовым повреждениям ввели расстояние между бортом и продольной переборкой для судов ледового плавания. Я, как работник МФ ЦНИИМФ, помог Владимиру Николаевичу собрать соответствующую статистику.
Безусловно, роль ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова и в советское время была велика, а сейчас у них просто не осталось серьезных конкурентов. Как специалист по прочности, я в своем сообщении говорил именно о Части II "Корпус" Правил, работы по совершенствованию которой, к сожалению, практически свернуты. В 80-х гг. большую работу по сбору и систематизации ледовых повреждений проводила кафедра конструкции судов ДВПИ во главе с д.т.н., проф. Н.В. Барабановым (В.А. Бабцев, Н.А. Иванов, В.А. Кулеш, В.Т. Луценко, Г.П. Шемендюк и др.). Под влиянием этих работ, начиная с 1985 г., в Правилах РС стали нормировать прочность не только традиционного "ледового пояса", но и прилегающих районов борта, скулы и днища. Аналогичная работа выполнялась (как правило, по заказу ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова ) по повреждениям от днищевого слеминга, швартовкам в море и т.д.
Так кто (из серьёзных институтов или академий) разрабатывает новые Правила (и все сопутствующие документы) для РС ????
Никто ????? УТ МАКО ???? Научный совет ??? Кто конкретно ???
Уважаемые коллеги!
Еще один вопрос для обсуждения.
Не считаете ли Вы, что правила РС в каком-то отношении "избыточны" и какую-то часть (какие-то разделы, нормы и т.д.) можно упразднить?Если да, то какие?
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
Сетевое издание «КОРАБЕЛ.РУ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Рег. номер: ЭЛ № ФС 77-76728 Учредитель: ООО «РА Корабел.ру» Знак инф. продукции: 16+
