Ну да, естественно. А Свидетельство не получиш, если не соблюдены требования того или иного КО. Пусть даже и такого, как NMD (Norwegian Maritime Directorate).

Ну на счет аварийности в СССР - объяснить просто. Лучше была поставлена БЗЖ. Было превоочередное требование спасения судна, пусть даже ценой жизни членов экипажа. Спасать социалистическую собственность. А здесь чють, что костюмы надели, сигнал бедствия подали и ждут вертолета или в плоты. Установка - спасать членов экипажа прежде всего, а судно и груз - это уже вопрос второй, если экипажу ничего не угражает. Да и застраховано всё.

Во-первых огромное спасибо за открытие темы,
Во-вторых спасибо за исторический экскурс - думаю он более чем полезен для многих
Ну и наконец собственно ( ну что делать - кто о чем а вшивый -о бане)
И так..
есть КО , есть МАКО,  и есть... " КО".. ну даже неМонгольский Регистр с его сотней судов а скажем Комбоджийский.. с достаточно большим количеством..
Так вот при строительстве судов под класс КО ( входящего в МАКО) оборудование должно быть одобренно соответсвующим КО, при строительстве судна под класс "КО" - - скажем так " второго эшелона - ну например того же Камбоджийского Регистра.. оборудование одореное КО - членом МАКО  если не всегда ( хотя практически всегда)требуется-приветсвуется , допускается
При строительстве упоминутых судов в скандинавии  - таже картина
-ни у кого не возникнет протеста против оборудования с одобрением  кDNV...
И вот мы приходим к вопросу что же есть РРР????   который формально требует собственные одобрения на оборудования ???
Извинте ... "у кого что болит...."

Редкий случай, Алексей Владимирович, но я Станислава Николаевича поддержу (отчасти).
Действительно, ЦНИИ Крылова внесли огромный вклад в разработку наших Правил. И вносят до сих пор. В большинстве работ они участвуют, если не в качестве ответственного исполнителя, то в качестве контрагента.
И уж без согласования с ЦНИИ Крылова наши основные правила в свет не выходят.
По поводу техники безопасности и соответствующих правил.
Да, С.Н. прав, контролируется их выполнение именно представителями профсоюзов (для судов, изначально строящихся под Российский флаг). Ничего более ужасного, чем наши (российские)правила техники безопасности на морских судах, и профсоюзный инспектор, их проверяющий, в жизни не видел.
Именно наличие таких правил государства флага (включая, кстати, Санитарные) дает повод зарубежным судостроителям существенно завышать цены при постройке судов под флаг РФ.
Хорошо, что есть процедура совместного класса с последующим рефлагированием.

А какова ситуация между РС и DnV в этом плане? Поделитесь информацией, как специалист. Я с бербоутами работал в конце 90-х. Тогда можно было иметь общий класс + доп. требования от администрации флага, которые контролировал тогда регистр.

"Дешевый флаг" имеет скорее отношение к налогообложению судовладельца, а не к классу. Судно под Либерийским флагом может иметь класс GL, Lloid, DnV или любой другой.

цитата И в том, что Правила РС писались в основном ЦНИИ Крылова у меня большие сомнениятата"
и правильно сомневаетесь.....

Это в моей практике не встречалось. Не могу пока ответить, на досуге нормативные документы посмотрю. В первом приближении думаю, что это невозможно, поскольку у нас записано, что суда внутреннего плавания совместный класс иметь не могут.

Думаю, да. Звонить себе как-то неприлично.
Смотрите мой ответ выше.
И довольно сливать в Инет некую "левую" инфу.

Алексей, человек либо бредит, либо он засланный кем-то (неизвестно, с какой целью) "казачок" (в Инете  их "троллями" называют). Думаю, лучше его измышления без внимания оставить. а то он нас заведет в болото, а нам туда не надо, не для того блог создавался.

Насчет голов, кстати, верю охотно. Мои немецкие коллеги говорили, что за одну ошибку голову не секут, нужно принять меры, чтобы она не повторялась. Но ежели она, после корректирующих и предупреждающих мер, повторилась тем же лицом - тогда отсекут. Все....
Человек должен иметь право на ошибку и ее исправление.

Специально просмотрел свой коммент. Я не писал, что наши Правила писались, в основном, ЦНИИ Крылова. Я написал, что ЦНИИ Крылова внес "огромный вклад в создание наших правил". Это, согласитесь, не одно и то же.

Уважаемый Грубов Д.А.
Прошу Вас как компетентного специалиста РС дать комментарии.
1. Зачем пользуются двойные или совместными классами.
2. Кто сейчас разрабатывает для РС  Правила и всевозможные Дополнения, Инструкции и Циркулярные письма.
3. Существуют ли государственные судоходные компании (с каким тоннажем и количеством судов).
4. Если существуют то как это соотносится с уставом МАКО если РС тоже государственная компания (не происходит ли лоббирование интересов).
Спасибо большое.

Дмитрий Александрович,
я имел в виду прежде всего тот простой факт что Регистр будучи во все времена в МАКО  всегда был и есть интегрированв общие процессы
и это хорошо -
касательно написания правил, не секрет что часть правил по сути калька с правил других КО ( которые ввели их первыми)- и разве это неправильно?
 
Мне кажется тут не столь важно кто правила " изобрел" - сколько в их адекватности и гармонизации
Со своей стороны могу сказать что ясно вижу различия между , например РС и DNV, но не возьмусь утверждать какие из правил и что важнее " правило-применения" комфортнее . Важнее что между ними нет противоречий

Уважаемый Dmitriy, полагаю что вот это соображение должно быть принято во внимание
 
В недалеком прошлом унас встране под названием СССР - вообще небыло ничего НЕ государственного а Регистр входил в  Минморфлот - ну логично куда -то- же его должны были отнести.
после 91-го .. ну все логично  то что осавили госпредприятием - потому . что приватизировать в тех условиях было нельзя - как ни парадокально именно это позволило КО сохраниться именно как КО..
Ну если сейчас с законодательством все будет хорошо и форма НКО будет жизнеспособна то отлично
Я полагаю ( просто полагаю) что в МАКО с пониманием относятся к ситуации, да и РС - на мой скромный взгляд никогда не давал поводов обвинять  ег в том , что будучи в госсобственности действует иначе чев все сотальные основные КО

Ну вообщем-то да... Не подумал.
У меня-то лично не то, что сомнений нет, а я просто четко знаю, что РС - государственное учреждение и о его акционировании в настоящее время речь не стоит. Более того, насколько я знаю, РС перевели из подчинения Агентству в прямое подчинение Минтрансу.

Поэтому позволил себе шутки :-)

Последняя сентенция абсолютно верна.
Но "смайлики" здесь не отображаются, поэтому чуть было за серьезный коммент не принял!

Тогда я приношу извинения, что усомнился в уважаемой организации. У меня просто ЦНИИМФ больше в голове вертится (как у бывшего его сотрудника).
Насчет профсоюзов я наверное что-то не понял. Профсоюз может проконтролировать условия на судне и устроить соответствующую "провокацию" и т.д. А есть и нормальные профсоюзы действительно помогающие морякам. Но это не какие-то нормативные проверки. Правила ITF покруче наших бывают. Вы какие проверки имеете в виду?

Борис, мы в области "новостроя" в последние годы с DNV плотно не сотрудничали. С другими "брендами" - да. Детали, а именно, кто по каким вопросам является "Техническим лидером", определяются соглошением о совместном классе. Обычно, у кого более жесткие и развернутые требования - тот и "лидер". Например, по ледовым классам и "винтеризации" лидер, как правило, РС. По вопросам усталостной долговечности и "слошинга" - иное КО. По общесудовым системам, как правило, лидер РС, потому что у нас есть требования к трубопроводам 3 класса. И т.д.

Борис! Я категорически не согласен. Никогда не было первоочередных требований спасать судно ценой жизней экипажа.
Никто из советских и россйских моряков не спасал судно как социалистическую собственность (в этот момент, думаю про социализм ни у кого даже мыслей не возникало, только про Бога). Спасали по другим причинам. И установка на спасение жизни людей всегда была приоритетной. Хотя разные отдельные случаи бывали.

Ну вообщем-то да. Может кто-то из сотруднкиов РРР прояснит генеральную политику в области типовых одобрений данного классификационного органа?

Судовладелец несомненно хочет экономить уходя под "удобный "флаг. Но здесь не только вопросы налогообложения, здесь и "дешевый класс" имеет место и разные фишки типа бойкота определенных флагов в определенных странах.

Проверку на соответствие нашим Правилам техники безопасности на морских судах проводил именно инспектор пароходства с соответ ствующим сертификатом. Это была жуть, ибо никаких отступлений от требований Правил не допускалось, несмотря на здравый смысл: "Не мы утверждали, не нам отступать, пожалуйте в Москву."
ITF отдыхает.

Спасибо за конкретные вопросы. Сразу скажу, на вопросы 3 и 4 не отвечу, они вне моей компетенции. А на вопросы 1 и 2 отвечу лишь как разработчик правил, особенно по вопросу 1. При этом моя позиция по вопросу 1 будет изложена достаточно узко,  только в том объеме, который относится к нашим Правилам, чем я, преимущественно, и занимаюсь.
Итак:
1. Начнем с практического примера. Строим газовоз. У нас есть правила, разработанные на основе Кодекса ИМО. Но на наши правила не было построено ни одного