В пятницу, 12 августа в Петрозаводске на верфи "Варяг", специализирующейся на деревянном судостроении, был спущен на воду шлюп "Якуцк", который строится для съемок исторического фильма о русских первопроходцах XVIII века. В ходе своей северной экспедиции "Корабел.ру" посетил эту верфь, посмотрел, как идет постройка "Якуцка", и побеседовал с генеральным директором верфи Павлом Мартюковым.
Прислушались к Берингу
Киностудия "Ленфильм" снова снимает картину на историческую тему. В центре внимания ленты под названием "Командор Полярной звезды" будут легендарные русские первопроходцы Василий Прончищев и Семен Челюскин, которые в 1735-1736 гг. отправились в плавание из Якутска вниз по Лене, достигли моря Лаптевых и обследовали побережье вплоть до Таймыра.
Экспедицию на первых этапах возглавлял Прончищев, но заканчивать ее пришлось уже Челюскину, потому что командор скончался на обратном пути — за несколько дней до того, как судно достигло Оленекского зимовья.
В основе сюжета помимо географических подвигов лежит история любви Василия Прончищева и его жены, отправившейся вместе с мужем в трагический поход по северным водам. Пережила своего супруга она всего на две недели и была похоронена в одной могиле с ним в устье реки Оленек.
Специально для съемок в Петрозаводске на верфи деревянного судостроения "Варяг" строится реплика дубель-шлюпа "Якуцк", на котором проходило это героическое, как и все арктические плавания тех времен, путешествие. В длину она составляет 19,5 метров, в ширину — 5 метров.
Чертежей самого "Якуцка" не сохранилось, и пришлось опираться на информацию по другим аналогичным шлюпкам того периода. Все они строились сходным образом, поэтому можно смело считать, что экспедиция проходила именно на таком судне. В определенный момент встал вопрос о том, какое парусное вооружение должна иметь реплика, — такие суда могли оснащаться как латинскими, так и гафельными парусами.
Специалистам петрозаводской верфи пришлось порыться в архивах. Окончательным аргументом стало письмо Витуса Беринга, где командор советует отказаться от латинских парусов, которые в условиях Северного Ледовитого океана не очень удобны, и ставить гафельное вооружение. Конструкцией предусмотрены две мачты — грот и бизань.
Помимо парусов шлюпку, как положено, оснастят веслами — 16 штук по 6 метров в длину каждое. А в дополнение к этому на всякий случай установят еще и дизельный двигатель — аутентичность аутентичностью, но подстраховка не помешает. Соответственно внутри размещен моторный отсек. Кроме того, на судне есть кают-компания, кубрик, гальюн и кормовая каюта.
Сейчас "Якуцк" уже спущен на воду, но во время нашего визита на верфь корпус шлюпа был еще в цехе — работа над ним была в самом разгаре.
Деревянное царство
Когда заходишь внутрь главного цеха верфи "Варяг", ощущение, что здесь, как и в Кижах (кстати, до них отсюда, в общем-то, рукой подать), все построено только из дерева, без единого гвоздя. Длинный корпус деревянного шлюпа покоится на деревянном стапеле. Дальше за ним вырисовывается еще одна деревянная лодка. Переводишь взгляд направо — там свалено огромное количество досок разного размера, формы и степени обработанности. Изогнутые деревянные элементы будущего рангоута в изобилии развешаны по стенам. Дощатый пол застилает желтый ковер из опилок.
— В основном, мы используем местную сосну, — рассказывает генеральный директор верфи Павел Мартюков. — Это хороший и относительно недорогой материал. Сосну мы покупаем в виде бревен, в виде пиловочника и только зимние заготовки! Когда дерево спит, в нем нет соков, и потом такая доска долго служит. Берем только рудовую сосну, растущую на высоких местах — она плотная, смолистая. И используем ее комлевую, то есть нижнюю часть, где меньше всего сучков.
|
|
| Генеральный директор верфи "Варяг" Павел Мартюков / "Варяг", ЗАО |
Сосновый ствол, продолжает он, пилится по типоразмерам, а дальше отправляется на сушку — доски год или два лежат на территории верфи, под крышами. Есть технология так называемой искусственной сушки, она позволяет значительно ускорить процесс. Но, увы, при этом практически неизбежно в дереве появляются трещины. Так что "варяжцы" предпочтение отдают методу естественной сушки.
Да и вообще, естественность, натуральность здесь явно в почете — на каждом этапе стараются обойтись без химии и синтетики.
— Для дерева, где возможно, лучше использовать натуральные материалы, — уверен Павел Мартюков. — Вот, например, весла у нас сначала пропитаны льняным маслом, затем покрыты натуральной льняной олифой и, наконец, обтянуты, кожей. Или, "шьем" мы сейчас лодочку, так называемый "фофан", — она будет пропитана смесью смолы, льняного масла и скипидара. Этот состав очень хорошо защищает древесину, финны так делают. Потом эта лодка может служить десятки лет.
Все остальное дерево, кроме сосны, привозное. Яркая иллюстрация — практически готовый катер проекта "Аскольд 22MS", стоящий в самой середине цеха. Это мелкосидящее прогулочное судно с подвесным мотором Mercury "BigFoot". У него дубовый набор, сосновая обшивка, рубка из красного дерева и тиковая палуба.
Впрочем, для металла в этом деревянном царстве место тоже нашлось — есть сварочный участок, есть станочный парк для обработки материала: фрезерные станки, рейсмусы, ленточные и дисковые пилы. Оборудование в основном осталось еще с советских времен, станков с ЧПУ в таком производстве не требуется. А техника той поры делалась на совесть, служит долго. Одному из используемых на верфи станков в этом году стукнуло 67 лет, он 1949 года выпуска!
Старина плюс безопасность
Для петрозаводской верфи "Варяг" строительство исторических судов — дело привычное. Знаменитая копия первого отечественного линейного корабля "Гото Предестинация", которая стоит сейчас в Воронеже, тоже была построена руками "варяжцев". Здесь же, в 2006 году спустили на воду ладью "Русич", которая из Онежского озера через Волгу, Черное море, Суэцкий канал и Индийский океан дошла до Австралии. В багаже у верфи — парусники семнадцатого-восемнадцатого веков, канонерские лодки, ганзейские коги, древнерусские ладьи и норманнские драккары. Как с улыбкой поясняет корреспонденту "Корабел.ру" генеральный директор верфи Павел Мартюков, не строили они еще разве что античных судов, а так — весь средневековый ассортимент в наличии.
— Вот еще пример, мы им гордимся, — руководитель "Варяга" показывает фотографию, на которой у причала стоят два изысканных парусника. — Видите, это линейный корабль адмирала Нельсона "Виктория", навечно стоящий в Портсмуте, а рядом с ним шхуна, построенная нами в 1995 году по проекту "Грумант 58". Один англичанин купил ее в 2005 году и объявил репликой того самого пакетбота, который принес в Англию весть о победе при Трафальгаре. На самом деле, он, конечно, немного схитрил, потому что при ее постройке мы отталкивались от чертежей из альбома Чапмена, шведского кораблестроителя XVIII века. Но эпоха по сути та же, выглядели они сходным образом.
В основном все эти суда, говорит он, предназначены для туризма. Государственные организации, национальные парки, коммерческие структуры и просто частные лица заказывают их как объект привлечения туристического интереса. Часть из них может просто стоять где-нибудь на воде в виде красивой, объемной декорации. Многие используются для прогулок.
— Наши суда, несмотря на свой облик старинных парусников, соответствуют при этом современным требованиям в плане безопасности мореплавания. Мореходные качества, прочность, непотопляемость и прочее, и прочее — мы все это соблюдаем! Оснащаются они двигателем, современным навигационным оборудованием. И получающееся в итоге сочетание старинного облика и современного комфорта, современной безопасности для заказчиков очень привлекательно. Ведь народ с гораздо большим удовольствием пойдет кататься на таком судне, чем на каком-нибудь железном пароходе.
Помимо гордых парусников, верфь спускает на воду большое количество маломерных лодок, но тоже — с историческим акцентом! Популярностью пользуется, например, гребная лодочка конструкции Фан-дер-Флита, которая в народе называется "фофан". Ее проект был предложен санкт-петербургским инженером и теоретиком кораблестроения Александром Фан-дер-Флитом в 1900 году на правительственный конкурс в качестве лодки для народной гребли. Строились потом эти лодки в большом количестве на протяжении нескольких десятков лет. В результате всю первую половину XX века представить российские реки без узнаваемых силуэтов "фофанов" было просто невозможно.
Чертежи лодки Фан-дер-Флита доступны всем. Руководство верфи еще в начале 90-х годов обнаружило их в книге "15 проектов судов для любительской постройки", после чего взяло на вооружение. Проект был немного подкорректирован с учетом имеющихся в распоряжении верфи технологий и оборудования, но все обводы сохранились в неизменном виде. В итоге легкая, надежная и безопасная "народная" лодка получила вторую жизнь.
"Штандартная" ситуация
Когда заходит речь о деревянных исторических судах, неизбежно возникает вопрос о взаимоотношениях с Речным и Морским регистрами. Павел Мартюков отвечает на него просто — точки соприкосновения с Регистром сведены к минимуму, поскольку суда для российских заказчиков верфь старается, где возможно, строить под ГИМС. Для иностранных — все намного проще, их можно регистрировать за рубежом.
— Лет семь назад мы строили корабль герцога Якоба "Либава" для латвийского заказчика из Лиепаи. Этому заказчику был нужен парусник, чтобы катать туристов. Он приехал к нам, чтобы обсудить все детали, а мы предложили ему вписать все это в исторический фон. В XVII веке Лиепая, которая тогда называлась Либавой, входила в состав герцогства Курляндского. Правивший Курляндией герцог Якоб был большой любитель кораблей, вроде нашего Петра, строил по всей стране верфи. Поэтому логично было построить парусник тех времен, один из кораблей герцогского флота, — говорит директор "Варяга". — Судно мы сделали и зарегистрировали в Морском регистре Латвии. Их представители к нам приезжали, вопросов у них не возникло. Возникло только одно замечание — надо было в моторном отсеке установить систему углекислотного пожаротушения. Мы это сделали, и судно ходит сейчас без всяких проблем.
Это не единственный пример — все суда, спущенные верфью для зарубежных заказчиков, спокойно регистрируются соответствующими органами. С российским Регистром, признает директор, все сложнее.
— По существующим правилам построить такое историческое судно непросто. Такова специфика деревянных судов. Возьмите корабль "Полтава", который сейчас в Петербурге строят, его подогнать под наш Регистр проблематично. Пример "Штандарта" об этом же говорит. Хотелось бы, чтобы в этом направлении что-то у нас сдвинулось. А вообще, мне кажется, эта тема достаточно актуальна для развития отечественного туризма. Ведь потенциал есть, воды, где можно ходить, много. Почему бы не взять пример с голландцев, у которых есть специальные правила, касающиеся исторических судов? Было бы прекрасно, если бы такие правила появились и у нас, — вздыхает Павел Мартюков.
Напомним читателям, что в России регистровыми правилами таким кораблям вообще не разрешается выходить в море. Из-за этой проблемы в свое время парусник "Штандарт", построенный в 90-х годах по образцу кораблей петровской эпохи, был вынужден покинуть российские территориальные воды. С 2009 года он обошел всю Европу, но вернуться на Родину не может — для Морского регистра "Штандарт" юридически не является судном. "Корабел.ру" в свое время уже писал об этой печальной коллизии.
С тех пор прошло два года, а ситуация так и не поменялась. Остается только вслед за директором верфи "Варяг" вздыхать — какое "золотое дно" для отечественного туристического бизнеса пропадает из-за бюрократических препон!
