Эффективность системы водного транспорта России в значительной степени определяется структурой и техническим состоянием флота. Своим мнением по этому поводу делится начальник корпусного отдела ФГУ «Российский Речной Регистр" - Преснов С.В.
С каждым годом средний возраст судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания увеличивается. Так по состоянию на 01.02.2009 года по судам, находящимся на классификационном учете ФГУ «Российский Речной Регистр» (РРР) он составлял 30 лет. Понятно, что в эту величину входят как суда, возраст которых «перешагнул» за 40-летнюю отметку (например, проектов 588, 911Б, Р85 и др.), так и новые суда (например, проектов А-45, СВП-700, АКС2000, НВС-496 и др.). На рисунке 1 представлено распределение среднего возраста судов по классам РРР. Из анализа рисунка можно отметить, что наибольший возраст приходится на самоходные суда смешанного (река – море) плавания класса «О-ПР» и несамоходные суда без класса, не эксплуатируемые и/или находящиеся, как правило, на «холодном» отстое.
Рис. 1. Распределение среднего возраста судов по классам РРР.
Высокий показатель «возрастной» составляющей судов относится к объективным характеристикам и характеризует наличие строительства новых судов в прошлом веке и значительное снижение количества объектов нового судостроения в начале этого. Единственный путь изменения данного показателя – обновление российского флота.
Безусловно, кардинальным способом обновления парка флота является строительство новых современных судов по вновь разработанным и согласованным проектам. Однако, несмотря на государственную поддержку нового судостроения, широкомасштабное строительство новых судов ведется в основном для международных морских перевозок. Доля же судов, строящихся для эксплуатации по внутренним водным путям Российской Федерации очень мала. Несмотря на это число построенных и сданных заказчику судов с начала века увеличивалось, вплоть до конца 2008 года, по окончании которого темпы роста остановились, что явилось следствием мирового кризиса. В 2008 году под техническим наблюдением РРР было построено 120 судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания. Однако столь незначительное пополнение флота не может в ближайшее время решить глобальной проблемы его обновления.
На рисунках 2 - 3 представлены некоторые объекты судостроения за которыми РРР вел в 2008 году техническое наблюдение.
Рис. 2. Разъездной т/х проекта «ULBA», построенный на ОАО «Самусьский ССРЗ».
Рис. 3. Пассажирский т/х проекта НВС-496, построенный на Харбинском ССЗ (Китай).
Экономические преобразования, происходящие в стране, не могли не сказаться на российских классификационных обществах, одним из которых является РРР. Так число судов, находящихся на классификационном учете РРР с каждым годом уменьшается, что показано на рис. 4. Другими словами можно отметить, что выбытие судов превышает их пополнение, что усугубляет значение «возрастной» составляющей.
Из рассмотрения рисунка видно, что кривая численности судов имеет характер, близкий к гиперболическому, без «пиковых» всплесков и провалов, что характеризует статичность происходящего процесса.
Рис. 4. Число судов, находящихся на классификационном учете РРР.
Понятно, что при существующих объемах строительства ситуация в дальнейшем будет только усугубляться. В связи с чем, РРР разработаны и апробированы два руководства, которые ни в коей мере не могут быть альтернативой новому судостроению, но могут быть использованы в переходный период, так как позволяют обновлять, проектировать и строить суда на ограниченный срок службы. Это руководства:
1. №Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания».
2. №Р.003-2003 «Строительство судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов»
В соответствии с руководством №Р.002-2002 под обновлением судна понимается комплекс согласованных с РРР и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых, техническое состояние корпуса судна, механизмов и электрического оборудования позволит обеспечить надежную эксплуатацию судна в спецификационных условиях в течение планируемого судовладельцем срока.
Установлены следующие уровни обновления:
• уровень У1, удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию обновленного судна не менее 15 лет;
• уровень У2, удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию обновленного судна не менее 10 лет.
Уровни обновления У1 и У2 РРР не являются полным аналогом уровней обновления корпуса 1SS и 2SS ФГУ «Российский морской регистр судоходства», т.к. охватывают не только корпус, но и механизмы, электрическое, радио, навигационное и другое оборудование перечень которого приведен в руководстве.
Решение о возможности/невозможности обновления принимается на основании заявки после анализа материалов дефектации судна, после чего организацией, имеющей «Свидетельство о признании РРР» разрабатывается проект обновления, который учитывает действующие правила РРР и ориентирован на совершенствование элементов конструкций корпуса, их подкреплений, технических средств, устройств, электрического оборудования, спасательных средств, рулевого устройства, системы автоматизации, аварийно – предупредительной сигнализации и защиты и др. в соответствии с достижениями науки и техники. Проект согласовывается с РРР. Затем на судостроительном или судоремонтном предприятии проводятся работы по ремонту, подкреплению, дооборудованию и доснабжению, замене элементов судна и др. в соответствии с проектом. Результатом является проведение швартовных и ходовых испытаний судна, при положительных результатах которых, на судно оформляется Свидетельство об обновлении судна на уровень У1(У2).
Несмотря на то, что год постройки судна сохраняется, преимуществом обновленного судна по сравнению с необновленным будут:
• преимущества на фрахтовом и страховом рынках;
• повышение безопасности плавания и снижение риска потери судна в течение планируемого судовладельцем срока;
• повышение экологической безопасности судна;
• продление срока службы судна на период, в течение которого возможно решение финансовой составляющей для постройки нового судна;
• восстановление периодичности классификационных освидетельствований.
Первым представителем обновленного судна был нефтеналивной т/х «Волгонефть-102» у которого на ОАО «Завод им. III Интернационала» была полностью заменена цилиндрическая вставка, заменена часть механического оборудования, отремонтированы носовая и кормовая оконечности с заменой обшивки до 40%, установлены подкрепления в районе стыковки грузовой зоны с кормовой оконечностью, установлено новое радио и навигационное оборудование, отдефектовано заменено и отремонтировано электрооборудование. Позже анадогичным способом было проведено обновление ряда судов на ОАО «ССЗ им. Володарского» и ЗАО «Нефтефлот». На рис. 5 показан один из обновленных танкеров.
Рис. 5. Танкер «Волгонефть – 266» после обновления на уровень У2.
Накопление и изучение опыта в данном направлении позволило использовать указанное руководство как в Европейской части России, так и в Сибири и на Дальнем Востоке. В год производится обновление порядка 15 различных, не только нефтеналивных, судов.
Руководство №Р.003-2003 разработано на основании решения Совета Государственной службы речного флота Минтранса РФ (протокол №9 от 31.10.2002 г.) и одобрено (протокол №8 от 26.06.2003 г.). В обиходе данное руководство называют «конверсией», т.к. использование элементов эксплуатировавшихся судов, при строительстве новых, получило свое начало в США в начале прошлого века, а в России было апробировано и успешно внедрено в послевоенный период.
В соответствии с руководством №Р.003-2003 проектируется и создается новое судно с использованием элементов эксплуатировавшихся судов на ограниченный срок эксплуатации.
Расчетный срок эксплуатации судна заявляется судовладельцем и зависит от результатов процедуры подтверждения соответствия эксплуатировавшихся конструкций, технических средств и оборудования требованиям действующих Правил РРР. Расчетный срок эксплуатации судна отражается в техническом задании на его проектирование.
Эксплуатировавшиеся судовые конструкции, технические средства и оборудование, которые планируется использовать при строительстве нового судна, должны пройти дефектацию, ремонт или восстановление процедуру испытаний в соответствии с требованием Правил. При этом учитывается, что ряд конструкций корпуса, наиболее нагруженных при общем изгибе судна (комингсов грузовых трюмов, ширстрека и палубного стрингера в средней части, тронковых палуб, наружной (днищевой) обшивки и скулового пояса в средней части) не допускается.
Руководство содержит требования, относящиеся к проектированию и постройке судов на ограниченный расчетный срок эксплуатации:
• 3КС – срок эксплуатации равен трем классификационным периодам, т.е. 15 годам;
• 4КС – срок эксплуатации равен четырем классификационным периодам, т.е. 20 годам.
Процедура строительства судна из элементов эксплуатировавшихся судов аналогична процедуре постройки судна, к которой добавляются работы по дефектации, испытаниям, ремонту, восстановлению использующихся элементов.
Также как и при строительстве нового судна организацией, имеющей «Свидетельство о признании РРР», разрабатывается проект нового судна в котором обозначаются элементы используемые с эксплуатировавшихся судов и приводится процедура их испытаний и привязки к объекту нового судостроения. Проект согласовывается с РРР, после чего возможна постройка на судостроительном или судоремонтном предприятии, по окончании которой, при положительных результатах швартовных и ходовых испытаний судна, на него выдаются классификационные документы с указанием срока эксплуатации.
Строительство судов из элементов эксплуатировавшихся получило широкое распространение на территории РФ в 2006 - 2008 годах. По нему было построено 18 судов, два представителя которых, сухогруз «Челси» и паром «Смат», показаны на рис. 6 - 7.
Рис. 6. Сухогрузный т/х «Челси – 6» проекта 005RSD06 у достроечной стенки, построенный на Херсонском ССЗ с использованием элементов судов – доноров типа «Волго-Дон».
Рис. 7. Паром «Смат» проекта CNF03 (вид с кормы), построенный на Херсонском ССЗ с использованием элементов морских – буксиров.
Ожидаемое открытие внутренних водных путей РФ для прохождения иностранных судов ставит российских судовладельцев перед выбором: строительство нового судна, строительство нового судна с использованием элементов эксплуатировавшихся судов или обновление. Решение в конечном итоге за ними, но не стоит сбрасывать со счетов возросший интерес иностранных компаний Европы (Финляндия, Голландия, Германия, Англия и др.), Азии (Китай, Корея) к судам смешанного плавания, которые те начинают строить на российских верфях (ОАО «Архангельская РЭБ флота», ОАО «Аркульский судостроительный завод» и др.), конкурировать с которыми придется российским компаниям, которым на сегодняшний день просто необходимо кардинальное обновление флота за счет строительства новых современных судов, содержащих новые технические решения, отвечающих всем мировым стандартам безопасности плавания.
Примечание.
На сайте www.korabel.ru в феврале была опубликована статья А.В.Рыбакова «Про модернизацию, судоремонт и «утоп» флота». Задачи «очернить» автора или «защитить честь мундира» передо мной не стоит, но дабы внести ясность, могу сообщить следующее.
Последние аварии на Черном и Азовском морях получили широкий резонанс в прессе. Их последствия продолжают будоражить воображения тех людей, которые стараются очернить существующую действительность. При этом, зачастую не зная путей реализации «Программы возрождения торгового флота России» и накладывая на нее свои домыслы в части произошедших аварий, о результатах расследования которых автору либо не известно, либо он умалчивает, трансформируя вымысел, ложь и действительность в пользу своей версии.
Например, т/х «Толстой» переломившийся и затонувший в Черном море был построен на класс РРР «О», после чего был переклассифицирован на класс III-СП Российского морского регистра судоходства, а после продажи на металлолом украинской компании до момента гибели эксплуатировался под иностранным флагом с классификационными документами классификационного общества Северной Кореи.
Специфика эксплуатации судов смешанного (река – море) плавания отличается от эксплуатации морских судов. Не случайно, для судов назначаются ограничения по высоте волны, району и сезону плавания. Почему они не соблюдаются можно только предполагать.
Российским Речным Регистром районы плавания, в которые могут быть допущены суда смешанного (река – море) плавания, а также ограничения по высоте волны и сезону плавания, назначаются после исследований, проведенных ведущими научными организациями (ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова», ЗАО «ЦНИИМФ», ОАО «ИЦС», ЗАО «МИБ», ФГОУ СПГУ, ФГУП «ААНИИ» и др.). Результаты работ обсуждаются на научно – техническом совете рекомендации которого вносятся в Правила РРР после утверждения Минтрансом.
Безосновательное обвинение в коррупции практически всех (судовладельцев, представителей страховых компаний, «чиновников» (взято из статьи) и др.) в соответствии с Российским Законодательством является клеветой и может быть расследовано в составе уголовного дела.
Вместе с тем, предложения автора не лишены смысла, однако ставят в неравные условия иностранные и российские суда, давая «зеленый свет» первым. Если еще не забыта система планово – предупредительных ремонтов, которая сегодня практически не существует, то должно быть известно, что средний ремонт судна наступает не через 5 лет, а через 10 или 15 в зависимости от типа и назначения судна. Модернизацию на повышение класса можно назвать переклассификацией, дополнив при этом переоборудованием и дооборудованием судна. Одна ступень от первоначального класса не позволяет поставить разные суда в идентичные условия. Так, например, судно класса «О», по предложениям автора, можно переклассифицировать только на «М». При этом допускаемая высота волны 3%-ной обеспеченности должна быть меньше или равна 3,0 м, тогда как для класса «О-ПР» это 2,0 м, а класса «М-ПР» - 2,5 м.
В целом же требования РРР к судам смешанного (река – море) плавания были ужесточены письмом №07-09-371 от 12.02.2003 г., в особенности к допускаемым к перевозке опасных грузов (письмо РРР №07-09-3332 от 23.11.2007 г.). Поэтому предложения похожие по смыслу, но иные по требованиям и исполнению учтены РРР еще в 2003 году.
Если чем-то обидел А.Рыбакова, то приношу свои извинения. При этом сообщаю, что в таком материале опираться необходимо на достоверные источники или, при необходимости, проконсультироваться со специалистами. Со своей стороны могу отметить, что любой из моих коллег, являясь специалистом в своей области, в помощи не откажет.
|
