"В последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажных транспортных судов и мощных атомных ледоколов, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода", — рассказал заведующий отделом судов ледового плавания АО "ЦНИИМФ" Владимир Якимов.
По его словам, отрасль переходит к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судов во льдах для обеспечения экономической эффективности.
"Перемены происходят одновременно со стремительным развитием и внедрением во все сферы человеческой деятельности современных информационно-коммуникационных систем, технологий больших данных и искусственного интеллекта", — подчеркнул эксперт.
Он отметил, что дополнительной негативной нагрузкой стали санкционные ограничения в области судостроения и судоходства. Все перечисленные факторы в совокупности в значительной степени определяют трансформацию технико-эксплуатационных требований к судам отечественного арктического морского транспортного флота.
Дополнительные сложности возникают и в процессе проводки судов. Среди них — разница водоизмещений ледокола и проводимого судна, большая разница между осадкой "в грузу" и "в балласте" проводимого судна и ледокола, особенности конструкции носовой части проводимых судов, подчеркнул заместитель генерального директора "ГлавСевморпуть" Святослав Степченков.
"Отдельной проблемой является недостаточная мощность главной энергетической установки для самостоятельного следования за ледоколом по каналу", — подчеркнул эксперт.
Говоря о требованиях к постройке и обустройству новых судов, Святослав Степченков отметил, что существует международное регулирование в виде, например, Полярного кодекса и национальное регулирование, таким образом международное регулирование находит отражение в национальном. Но у каждой страны собственное видение классификации и постройки судов, включая требования к материалам, в зависимости от страны применения.
Активно возрастает интерес к научным исследованиям в Арктическом регионе, отметил научный сотрудник ААНИИ Алексей Чернов. В последние годы страны Востока активно строят научно-исследовательские суда для работы в тяжелых ледовых арктических условиях. Западная Европа также старается не отставать, кооперируя возможности и ресурсы стран между собой для общего строительства и использования судов. Часто использует ледоколы и патрульные корабли для проведения исследований Северная Америка. Но Россия неизменно занимает лидирующие позиции в морях Российской Арктики, считает эксперт.
"Арктика — это не только возможности добывать и вывозить сырье и ресурсы. Это хрупкий регион, который нужно изучать. Его освоение может быть только на основе глубоких знаний. И поскольку Арктика, в первую очередь, — океан, для его изучения необходим флот научно-исследовательских судов", — подчеркнул Алексей Чернов.
По его словам, Россия имеет огромные возможности, но необходимо нивелировать сдерживающие факторы. В частности, недостаток научного оборудования, которое нужно импортозамещать и разрабатывать отечественные аналоги.
Российские производители судового оборудования активно работают над локализацией и развитием внутреннего производства, однако одномоментно выстроить систему невозможно, отметил директор по продажам судового оборудования компании "НГ-Энерго" Юрий Сырников.
"Сегодня мы, как поставщики судового оборудования, много общаемся с коллегами из азиатских стран, в первую очередь из Китая. Одновременно мы понимаем, что Россия должна развивать собственные технологии. В этом направлении идет активная работа над локализацией и усовершенствованием внутреннего производства. Но одномоментно создать систему невозможно, и мы видим целый ряд положительных реализованных проектов с нашими зарубежными партнерами, которые готовы поставлять качественное оборудование, в том числе судовые двигатели мощностью от одного до 10 и даже 20 мегаватт", — рассказал Юрий Сырников.
Объединенная судостроительная корпорация представила в ходе конференции POLAR проекты своих судов для арктических морей. Руководитель проектов конструкторского бюро ОСК "Алмаз" Александр Рогачев рассказал о научно-исследовательских, вспомогательных и транспортных судах, проектируемых предприятием, включая концепт-проекты танкера, полупогружного судна и контейнеровоза. Среди них — полупогружное судно для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов по Северному морскому пути, танкер для транспортировки сырой нефти, газового конденсата и нефтепродуктов, а также концептуальные проекты контейнеровоза ледового класса и научно-исследовательского судна.
На площадке конференции генеральный директор конструкторского бюро ОСК "Алмаз" Константин Голубев и исполняющий обязанности заместителя директора по научной работе Института океанологии Вячеслав Кременецкий подписали соглашение, предусматривающее совместную работу над разработкой новых научно-исследовательских судов для выполнения государственных задач.
