Существующая ситуация в отношении комплектования строящихся судов оборудованием ставит под угрозу реализацию проектов по созданию в России нового пассажирского флота для рек и каналов Санкт-Петербурга. Такое мнение высказал в беседе с корреспондентом ИАА «ПортНьюс» директор по развитию ГК «Астра Марин» (Санкт-Петербург, один из крупнейших в регионе владельцев пассажирского прогулочного флота, в том числе скоростного) Михаил Ришняк. Он сообщил, что отсутствие современного судового оборудования сертифицированного Российским Речным Регистром привело к срыву срока строительства серии из 10 судов на класс «Р 1.2» Российского Речного Регистра пассажировместимостью по 100 чел. каждый (Проект №75 «Пальмира»).
По словам собеседника ИАА «ПортНьюс», с целью повышения качества и безопасности предоставления услуг в ГК «Астра Марин» принята и уже реализуется программа обновления экскурсионного флота. Она была разработана с учетом федерального закона № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». В рамках реализации программы ООО «Петергоф Экспресс» (входит в ГК «Астра Марин») приступило к строительству первых 3-х пассажирских прогулочных теплоходов проекта «Пальмира» на мощностях ООО «Ладожский транспортный завод» (Шлиссельбург, Ленинградская область). Для этой цели «Астра Марин» привлек банковское финансирование, а также заключил контракт с туристическими компаниями на загрузку новых судов в навигацию 2012 года. Ввод в эксплуатацию первых трех судов был намечен на июнь текущего года. Технический проект новых теплоходов разработан ЗАО «Спецсудопроект». В настоящее время формирование их корпусов закончено.
Новые теплоходы данного проекта могли бы заменить популярные в Санкт-Петербурге прогулочные теплоходы типа «Фонтанка», при этом проектом предусматривается класс «Р1,2» Российского Речного Регистра, что полностью отвечает всем требованиям по безопасной перевозке пассажиров как по рекам и каналам Петербурга так и по Неве. Проект нового комфортабельного пассажирского судна, вместимостью около 100 человек, предусматривает один салон, раздвижную прозрачную крышу. Длина судна – 21,5 м, ширина – 5,6 м, осадка – 0,7 м.
Основными требованиями, предъявляемыми к этим судам и устанавливаемому на них оборудованию, являются высокая надежность и качество, высокие технические характеристики и элегантный дизайн, малые габариты и массы, низкая энергоемкость, пояснил Михаил Ришняк. «Понимая важность такого понятия как безопасность находящихся на судне пассажиров, основные механизмы - главные двигатели, рулевая машина, средства радионавигации, огни, система объемного пожаротушения и пр. поставляются с сертификатом Российского Речного Регистра, - продолжил он. - Однако часть оборудования, предполагаемого к установке и удовлетворяющего вышеперечисленным критериям в Российской Федерации в настоящее время не производится, а оборудование, выпускаемое за рубежом, не сертифицировано Российским Речным Регистром». Процедура Российского Речного Регистра по сертификации данного оборудования трудоемка и продолжительна по времени. По этой причине зарубежные производители не стремятся проявлять инициативу. К тому же многие из них уже имеют признания зарубежных классификационных обществ, что позволяет им успешно реализовывать свою продукцию во всем мире.
В то же время Российский Речной Регистр, руководствуясь «Правилами» и вступившими в законную силу «Техническим регламентом», не допускает к установке на суда оборудования, не имеющего соответствующего сертификата.
«Данная ситуация привела не только к остановке закупок оборудования и достройки судов, но и ставит вопрос о возможности в принципе строительство новых современных судов подобного типа на класс Российского Речного Регистра», - отметил собеседник ИАА «ПортНьюс».
Российские судовладельцы, по мнению представителя ГК «Астра Марин» сталкиваются с несколькими проблемами, препятствующими развитию нового судостроения в России, в особенности, пассажирского.
Во-первых, это несовершенство принятого Технического регламента, который дает возможность его двоякого прочтения. Многие положения «Технического регламента» идут в противоречие с действующими Правилами РРР. «В нашем случае это привело к тому, что при рассмотрении Технического проекта нашего нового судна мы столкнулись с необходимостью потратить два месяца только на доказательство того, что проект соответствует этим двум документам», - пояснил Ришняк.
Во-вторых, продолжил представитель судовладельца, развитие судостроения тормозит отсутствие в России современного судового оборудования, имеющего сертификацию РРР. И если с двигателями положение сдвинулось в лучшую сторону то, что касается насосов осушения, вентиляторов, донно-забортной арматуры, рулевых машин, систем управления двигателями – перечень очень скудный, а с низким энергопотреблением (24В) – вообще отсутствует.
В-третьих, при наличии в Российской Федерации двух классификационных обществ механизм их взаимодействия настолько формализован в части взаимного признания, что для того что бы установить на судно оборудования, к примеру, с сертификатом РМРС необходимо написать не одно письмо в РРР.
Данная ситуация ставит судовладельца в положение постоянного просителя. При таком подходе ни 305-ФЗ, ни другие меры государственной поддержки не смогут в полной мере заинтересовывать судовладельца строить новый флот.
Стоит отметить, что от нового регламента подстрадала далеко не одна компания. Если мы ратуем за восстановление пассажирского флота, но, наверное, и документы должны разрабатываться способствующие этой цели, не так ли?
