Наши преимущества — скорость и компетенции
— Алексей Валентинович, вы возглавляете управление наблюдения в промышленности и судостроении. Какое направление занимает большую часть вашего времени?
— Это как у матери спрашивать, какой ребенок любимый. Наш основной заказчик — судостроение. Сейчас в постройке под наблюдением Регистра находится 260 судов. 234 судна строятся в России, 22 — в Китае и несколько единиц в других странах. Судовое машиностроение и судостроение существуют вместе, разделить эти направления не получится. Сегодня идет очень тесная привязка конкретного оборудования к определенному проекту. К нам часто обращаются, мол, мы строим такое-то судно, дайте, пожалуйста, разъяснение, нужно ли выполнять для судового оборудования те или иные испытания. Зная, в каких условиях будет эксплуатироваться судно, мы можем сказать, какие испытания допускается не проводить, какие можно упростить. Это помогает производителям отказаться от части испытаний, удешевить свою продукцию.
Если же смотреть на распорядок дня, то, полагаю, больше времени у меня уходит на промышленность, потому что процессы в судостроении более налажены. Новых игроков там появляется мало, мы работаем со всеми верфями на протяжении десятков лет, они хорошо знают наши требования, объяснять им ничего не нужно. А в сегмент судового оборудования после ухода западных компаний идет большой приток российских и азиатских производителей, которые еще не работали с нами, с морской отраслью. Им приходится разъяснять те или иные требования. К постоянному пересмотру и актуализации правил и требований нас побуждают как работа с новыми типами судового оборудования и живое общение с компаниями-новичками, позволяющие каждый раз взглянуть на устоявшиеся процессы свежим взглядом (в том числе через вопросы, которые раньше не возникали), так и многолетний опыт и обратная связь от наших давних партнеров.
— «Квоты под киль» оказали большое влияние на нормативную базу Регистра?
— Да, и мне хочется сказать рыбакам большое спасибо. Я был в должности замдиректора Балтийского филиала РС по судостроению, когда впервые столкнулся с этой тематикой. Благодаря «рыбакам» мы существенно обновили раздел Правил, касающийся рыбопромысловых судов. Работало это таким образом — представители заказчика из рыбопромышленной компании приходили к нам и говорили, что у них есть судно, построенное под класс другого классификационного общества: «Вот чертежи, вот технические решения. Это не соответствует вашим правилам, но прекрасно работает». Мы брали чертежи, сверяли с нашими требованиями. Вообще предложения по внесению изменений в Правила РС формируются на основании анализа эксплуатационных данных, полученных при длительной работе не одного, а целого ряда судов, и с учетом накопленной практики их применения. В общей сложности было внесено около десяти крупных изменений, касающихся рыбопромысловых судов. В результате наши Правила в этой области теперь в полной мере отражают все современные технические решения и отраслевые тенденции.
Учитывая этот опыт, хотел бы сделать предложение и производителям судового оборудования, которые знают про свое оборудование больше, чем мы: делитесь информацией, мы готовы к диалогу. РС способен оценить обоснованность наших требований и самостоятельно, однако ваша информация сделает этот процесс более полным. Делитесь данными — это упростит работу и вам, и нам.
— Для помощи производителям судового оборудования Регистр создает Инженерно-экспертный центр (ИЭЦ). Его работу курирует ваше управление. Ощущаете ли при разработке технической документации и проведении испытаний конкуренцию со стороны других игроков этого рынка?
— Конкуренция ощущается, но мы уверены в компетенциях наших коллег из ИЭЦ. Промышленная экспертиза — сложившийся бизнес, рынок насыщен, и выйти на него новой компании с консалтинговыми услугами по сертификации было бы непросто. Но Регистром такие цели перед ИЭЦ и не ставились, основная цель — возможность проведения основных видов испытаний для наших клиентов в короткие сроки и по адекватной цене. Сейчас ведется постройка лабораторного комплекса. Выделена земля, идут изыскательские и проектные работы. Пока же центр сотрудничает с внешними испытательными лабораториями. В ИЭЦ вы сможете сделать весь комплекс лабораторных испытаний. Решая задачи комплексно, мы имеем возможность провести исследования более оперативно.
— В ближайшее время в ИЭЦ должен начать работу универсальный лабораторный комплекс. Первыми, как и планировалось, будут открыты лаборатории механических испытаний, неразрушающего контроля, а также климатических, электрических и огневых испытаний?
— Именно так, все идет по плану. Мы планируем расширить спектр испытаний, и я хотел бы обратиться к читателям «Корабел.ру». Если вам требуется пройти какие-то испытания и на них большая очередь, просто напишите мне (все мои контакты есть на сайте Регистра) или прямо в ИЭЦ: «Мы такая-то компания и не можем пройти такие-то испытания, требуется такое оборудование».
— То есть в определенных видах испытаний ощущается дефицит?
— Мы привлекали к анализу экспертов, которые работают в промышленности и знают, с какими сложностями сталкивается потребитель. Огневые испытания, казалось бы, везде делают, но есть виды тестов, которые выполняются всего одной-двумя лабораториями — и, бывает, очередь из предприятий растягивается на полгода.
— Возможно, существует потребность в испытательном стенде для больших электрических машин. Но эта вещь очень дорогая…
— Одному Регистру выполнять весь спектр промышленных испытаний тяжело. Что касается сегмента электрических испытаний, то мы уже предложили представителям Курского электроаппаратного завода (КЭАЗ) построить испытательный центр в особой экономической зоне рядом с ИЭЦ. Они будут создавать крупную электротехническую лабораторию. Мы договорились, что определенные испытания для КЭАЗ будут проводить лаборатории ИЭЦ, а они возьмут на себя сегмент электрических испытаний, и по направлениям нашего центра будут приоритетно обслуживать клиентов из морской отрасли.
— Россия готовится к активному освоению Арктики. Появятся ли в лабораторном комплексе холодильники, позволяющие тестировать оборудование при минус 50 °C?
— Безусловно, да. Будет не только минус 50, будет и минус 65 °C.
— Смогут ли испытывать свое оборудование в новом комплексе компании не из морской отрасли?
— Безусловно, это одна из наших задач. Для того, чтобы комплекс был рентабелен, он должен обслуживать не только морскую отрасль, но и общепром.
— Хватает ли информации об отрасли у компаний, которые никогда не работали с Регистром?
— Мы почувствовали дефицит информации, когда Центр развития промышленности Ленинградской области пригласил нас на встречу с представителями нескольких машиностроительных предприятий региона. Приезжаем и понимаем, что люди производят качественную продукцию, но даже не пробуют попасть в судостроение, потому что кто-то где-то им рассказал, что это крайне сложно сделать: «Мы пытались выйти на судостроение через поисковые системы интернета и натыкались на так называемых „помогаек“, которые рассказывали чушь, обещали за какие-то деньги помочь попасть на верфь».
Хотел бы обратиться к производственникам: не нужно ничего бояться. Наши инспекторы объяснят вам, какие документы нужно предоставить, какие испытания пройти. Каждое обращение регистрируется, на все мы отвечаем. Сейчас 90% рабочего времени сотрудников управления, работающих по направлению промышленности, занимают ответы на подобные обращения.
Главное пожелание для машиностроителей, производителей оборудования, — идите в судостроение. Судового оборудования требуется много. В начале интервью я уже говорил: сегодня в постройке находится 260 судов, основная часть из них строится в России. Ваше оборудование будет востребовано.
— В какой еще форме вы взаимодействуете с компаниями, которым интересен вход в отрасль?
— Запросы от компаний поступают к нам, в том числе после бизнес-встреч, которые организует или в которых участвует Регистр. Ежегодно мы принимаем участие примерно в 50 мероприятиях, и по их итогам производители нередко приглашают нас посетить свои заводы. Например, после недавнего делового завтрака с участием РКО мы побывали более чем на пяти предприятиях, где обсуждали возможность освидетельствования продукции. Также поступают просьбы ответить на часто задаваемые вопросы: мы всегда готовы это делать в рамках проводимых мероприятий и, при необходимости, будем проводить их чаще и в большем количестве.
— На них приглашаются и компании, которые в морской отрасли еще не работали?
— Всех, у кого есть вопросы, как работать с Регистром. Например, одну из наших встреч посетили представители предприятия, которое находится в глубине России. Оно обслуживало речные суда и даже не смотрело в сторону Морского регистра. Во время дискуссии выяснилось, что они производят дельные вещи, которые устанавливают на суда во время ремонта. По итогам встречи они получили всю исчерпывающую информацию, и, безусловно, для многих такой очный диалог оказывается предпочтительнее переписки.
Если у ваших читателей есть какие-то вопросы, пусть присылают. Они получат ответ в письменном виде либо, если появится желание, мы можем приехать и выступить на их площадке. Если они готовы собрать на базе своего предприятия представителей соседних организаций, провести выездную встречу, то мы подготовим по их запросам презентацию. Я или мои коллеги приедем и ответим на ваши вопросы. РС открыт к предложениям и готов такие мероприятия согласовывать и организовывать буквально в течение недели.
— Заметным событием стала новость о взаимном признании документов, выдаваемых РС и РКО при освидетельствовании промышленной продукции. На что стоит обратить внимание в этой связи производителям СКО, проектантам и судостроителям?
— Возможность применять оборудование с сертификатами РКО на наших проектах существовала и раньше. Юридически это было возможно провести. Например, на суда на воздушной подушке мы совершенно спокойно принимали двигатели с сертификатами РКО. Просто вносились небольшие изменения в символ класса, это устраивало судовладельцев. В апреле 2025 года мы получили поручение от нашего учредителя — Министерства транспорта Российской Федерации, наделившего Регистр полномочиями на классификацию и освидетельствование судов в соответствии с п. 1 ст. 35 «Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (КВВТ). Соответственно, мы можем осуществлять техническое наблюдение за судами для внутренних водных путей как в постройке, так и в эксплуатации, и вопрос признания документов РКО встал достаточно остро.
Работа по подготовке к взаимному признанию документов РС и РКО заняла около года, необходимо было все юридически грамотно оформить. Началось это с совещания в июле 2025 года на «Красном Сормово». Инициатором предложения выступило, насколько помню, само предприятие «Красное Сормово». Министерством транспорта была поставлена задача — гармонизировать требования и номенклатуру классификационных обществ в целях упрощения процедур рассмотрения и взаимного признания документов. С этого момента началась работа по гармонизации требований классификационных обществ, и меньше чем за год мы ее успешно выполнили. Считаю, что для отрасли — это безусловный шаг вперед. Отдельно хочу поблагодарить наших коллег из РКО за открытость и готовность работать вместе на самом высоком уровне: они всегда шли нам навстречу и оказывали всестороннюю поддержку.
Также хотел бы обратить внимание читателей «Корабела», что необходимо разделять, на какое судно поставляется оборудование. Есть три возможных варианта. В первом случае оборудование с сертификатом РКО поставляется на судно класса РС для внутренних водных путей. Здесь мы безусловно принимаем свидетельство РКО, и на его основании оформляется свидетельство Российского морского регистра судоходства формы 6.5.30RR без каких-либо запросов, дополнительных чертежей, испытаний и прочего.
Второй вариант — это когда для судна, строящегося под класс РС, предназначается оборудование с сертификатами РКО на морские суда. В этом случае сертификаты принимаются во внимание, и наши инспекторы проводят их анализ. При отсутствии различий в требованиях наших правил и правил РКО также выдается свидетельство формы 6.5.30RR. В этом случае тоже никаких вопросов, скорее всего, не возникнет.
Самый сложный вариант, когда оборудование изготавливается по правилам РКО для ВВП, а поставляется для морских судов. У РКО и Регистра есть отличия в подходе к сертификации такого оборудования: если РС основывает свои требования на международных конвенциях, то РКО делает ставку на ГОСТ. Иногда разнятся даже подходы к испытаниям подобного оборудования. Мы запрашиваем техническую документацию и протоколы испытаний — все, что соответствует требованиям наших Правил, мы зачтем. Если необходимо провести дополнительные испытания, мы укажем это в нашем акте и после проведения недостающих испытаний оформим на оборудование свидетельство РС.
При отсутствии различий в требованиях наших правил и правил РКО выдается свидетельство Регистра формы 6.5.30RR
— Если судостроители обращаются с сертификатами РС в РКО, вопросов, наверное, возникает меньше?
— Мы проводили анализ нормативной базы наших коллег и нашли только несколько пунктов, где требования РКО оказались жестче, чем требования Правил Регистра. Было бы интересно услышать и точку зрения специалистов из РКО, они проводили свой анализ. При участии Инженерно-экспертного центра (ИЭЦ) выполнено уже достаточное количество заявок в рамках ресертификации, и проблем, насколько я знаю, не возникает. Двигатели, дизель-генераторы с нашими сертификатами совершенно спокойно ресертифицируются в течение короткого времени под требования РКО.
— Отрасль с энтузиазмом отреагировала на решение о взаимном признании требований РКО и РС?
— Считаю, все должны быть рады подобному начинанию. Наша цель — прийти к такому положению вещей, что производителю будет достаточно выполнить испытание на требование одного классификационного общества, и оно будет приниматься и другим обществом. Безусловно, и для производителей оборудования, и для судостроителей это было бы удобно. У верфей увеличится перечень поставщиков, они получат возможность выбрать из большего количества оборудования. Особенно если берем, допустим, иностранное СКО.
Не секрет, что большой процент оборудования сегодня поставляется из-за рубежа, в основном из Китая. У Российского классификационного общества там нет представительства. Они вынуждены выезжать в КНР на отдельные приемки. Это, конечно, увеличивает стоимость работ. У нас там буквально в шаговой доступности от многих предприятий по выпуску СКО находится несколько офисов с квалифицированным персоналом, всего более 100 человек. И очевидно, что для производителя и для поставщика дешевле заказать наши услуги.
— Импортозамещение — одна из приоритетных задач РС. Какое импортозамещенное оборудование уже можно встретить на судах?
— Импортозамещение, наверное, все-таки одна из главных задач Минпромторга. Вместе с комиссией министерства мы постоянно посещаем предприятия, смотрим, как выполняются работы по импортозамещению. Если говорить о конкретном оборудовании, то вот, например, свежие данные от коллег из Балтийского филиала РС: завершены три заявки по проведению типового одобрения продукции, разработанной в рамках государственных программ по импортозамещению — от ООО «Сосновоборский машиностроительный завод» на судовой инсинератор ИС-400, от АО НПО «Компрессор» также на инсинератор судовой Искра-10 и от АО «Безопасные технологии» на испаритель сжиженного природного газа типа ИСПГ. На это оборудование выданы сертификаты типового одобрения и, соответственно, оно может поставляться на суда.
Сейчас реализация программы импортозамещения нарастает. Работы в рамках субсидий Минпромторга вышли на этап испытаний и получения сертификатов типового одобрения. Заявок очень много. И если вы зададите мне аналогичный вопрос в следующем году, думаю, смогу предоставить список импортозамещенного оборудования на несколько страниц.
— А какова в целом динамика заявок по сертификации материалов и оборудования?
— Если смотреть данные за трехлетний период, то каждый год у нас идет прирост заявок. Это, вероятно, связано с тем, что большое количество российских производителей вышло на рынок судового комплектующего оборудования (СКО).
— Какие сегменты СКО сейчас наиболее востребованы у российских предприятий, и на каких направлениях, по вашему мнению, следует сосредоточиться в первую очередь в рамках стратегии импортозамещения к 2036 году?
— С уходом западных поставщиков выяснилось, что у нас во всех нишах основная масса судового оборудования шла из-за рубежа. Но сегодня на судах уже много российских комплектующих, и многие отечественные промышленные предприятия, которые раньше работали на общепром, увидели для себя новую возможность — нишу СКО. Это наши новые клиенты, и мы помогаем им войти в отрасль.
Компетенций у них хватит для выпуска любой продукции, необходимой в судостроении, весь вопрос в цене. Есть постановление Правительства № 719, которое стимулирует выпуск продукции из российских компонентов, и СКО стоит определенную сумму денег. Если же оборудование приобретает тот, кому не требуется подтверждение производства российской промышленной продукции, то предприятие может произвести это же оборудование из китайских компонентов, и оно будет стоить дешевле.
Я обратил бы внимание производственных компаний на ниши, которые стремительно развиваются, например, на суда с аккумуляторными батареями в качестве основного источника энергии. В Петербурге уже производят для них конкурентное электротехническое оборудование: ячейки, возможно, привозные, а вся обвязка, контроллеры и электрика — наши. И это оборудование сопоставимо по стоимости с китайскими аналогами. Это новая ниша, в которую мы вошли одновременно с зарубежными производителями. И в ней мы можем совершенно спокойно конкурировать. Но есть и сложные многокомпонентные вещи, например судовые двигатели, где бизнесу без господдержки не справиться. Поэтому государство и пытается разными механизмами помочь локальному производству — тут без участия власти пока не обойтись.
— Сколько производителей пришло в морскую отрасль, начиная с 2022 года?
— Счет идет на тысячи новых компаний.
Многие отечественные предприятия, которые раньше работали на общепром, увидели для себя новую возможность — нишу СКО
— Вопрос, который волнует в отрасли почти всех, — кадры. В отличие от прежних времен, сегодня РС принимает на работу много молодых сотрудников, берет их буквально со студенческой скамьи…
— Внутри Регистра есть разделение на так называемые фундаментальные/услуговые процессы и новые услуги, которые мы готовы оказывать. Что касается первых процессов, то там как все было, так и осталось — соискатель должен иметь определенный опыт работы в отрасли и пройти определенный путь для возможности выполнять данную работу, это жестко регламентировано нашими документами. И это не только у нас, в других классификационных обществах (членах МАКО) ситуация такая же. Это поступательный процесс, который необходимо пройти. По результатам полученных знаний открывается сфера за сферой, и человек, начиная с должности инженера-инспектора, растет дальше по карьерной лестнице.
Что же касается «новых» услуг или служб, которые «обслуживают» наши фундаментальные процессы, здесь Регистр готов к сотрудничеству с выпускниками. Сейчас руководством Регистра задана новая планка, поставлена цель находить новые направления, где мы могли бы быть полезны для морской отрасли, для других отраслей. Например, нашему управлению понадобился бизнес-аналитик. Мы искали человека, который понимает и в программировании, и в бизнес-аналитике. Те, кто работают в отрасли давно, такими знаниями не располагают. Поэтому мы пригласили студентку, на тот момент она еще училась в Корабелке и была связана с программированием. Когда она готовилась к защите диплома, то работала у нас несколько дней в неделю, а после окончания университета мы приняли ее в штат на полную рабочую неделю.
Знаю, что коллеги из других управлений ищут конструкторов, расчетчиков и других специалистов и рассматривают в том числе выпускников вузов. Безусловно, мы хотели бы видеть у себя соискателей с опытом, которые уже поработали в отрасли. Но как вы правильно сказали, сейчас очень сложно найти соискателя, который бы удовлетворял всем требованиям. Я сторонник того, что нам нужно идти в вузы. Вчерашний студент привык учиться, открывать для себя что-то новое. Он легче адаптируется к новым условиям и задачам. Но приглашая выпускника вуза, мы понимаем, что должны будем вложить в его обучение определенное время и силы.
— Скоро исполнится год, как были приняты «Правила по техническому наблюдению за судами в эксплуатации». Когда появится следующий системообразующий документ «Правила классификации и постройки морских судов»?
Строго говоря, нормативный документ с таким названием уже давно существует в нашей библиотеке изданий, и на сегодняшний день он представляет собой очень объемный (свыше 4500 страниц) комплект технических требований, являющихся актуализированным результатом изменений за десятилетия. Эти Правила — действительно основополагающий документ, фактически краеугольный камень в нормативной базе РС, его качественная трансформация в системной взаимосвязи с другими изданиями Регистра позиционируется как масштабный и трудоемкий проект. Цель проекта — создание на базе «Правил классификации и постройки морских судов» единой объектно-ориентированной экосистемы требований РС, адаптированной для цифровизации. В конечном итоге мы рассчитываем получить современный нормативно-технический продукт, эффективный и комфортный для применения под конкретные задачи наших клиентов.
В настоящее время мы прорабатываем общую концепцию, формируем планы первоочередных действий и оцениваем ресурсы. О конкретных сроках выхода финального релиза говорить пока рано, но мы готовы информировать отраслевую общественность о статусе этого проекта по мере его продвижения вперед.
- РС: Мы готовы предложить отрасли свою экспертность
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
- Шансы вернуть своё остаются или Как возвратить средства за судовое оборудование
- Как повысить конкурентоспособность судостроителей? Опыт Ленобласти
- Корейцы выходят на финишную прямую? О ситуации на рынке автономного судоходства
