На днях вице-премьер, министр обороны Сергей Иванов распорядился образовать рабочую группу «для оценки возможностей ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» (г. Санкт-Петербург) и ОАО «Судостроительный завод «Янтарь» (г. Калининград») по строительству фрегатов в интересах иностранных заказчиков и определить в соответствии с указом Президента РФ головного исполнителя внешнеторгового контракта». Это означает, что министр обороны вынужден повторно напоминать чиновникам заниматься прямыми обязанностями.
С июля 2005 года продолжаются скитания трех пока еще виртуальных фрегатов, заказанных России министерством обороны Индии. Стоимость заказа немалая – 1,5 млрд. долларов. Однако до сих пор работы по выгодному заказу не начаты, а злополучные фрегаты, кажется, вот-вот потонут в мутной воде российских «корпоративных войн».
Непростая история индийских фрегатов началась с того, что головным исполнителем проекта, согласно решению Федерального агентства по промышленности, стало питерское ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь». Осенью прошлого года вопрос о выполнении индийского заказа был проработан вторично, и виртуальные фрегаты «уплыли» на калининградский судостроительный завод «Янтарь». Казалось бы, какая разница? Но дело в том, что вот уже несколько лет калининградский «Янтарь» находится в эпицентре сложной внутрикорпоративной игры.
Завод в начале февраля фактически вывели из-под контроля государства, несмотря на то что Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом (ФАУФИ) владеет 51% акций этого предприятия. Представителей государства просто «забыли» позвать на собрание акционеров. В результате совет директоров завода полностью укомплектован представителями частных структур, плотно аффилированных со скандально известным ОАО «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения» (КСМК). Это, в свою очередь, ставит под вопрос выполнение заводом крупного контракта на постройку фрегатов для Индии.
Еще в середине 90-х, когда вся отечественная промышленность жила только надеждой на лучшее будущее, «Янтарь» получил от «Внешторгбанка» кредит в размере 12 млн. долларов. Пять из них сразу ушли на зарубежные счета, а остальные растаяли как дым, так и не дойдя до производства. К концу 90-х «Янтарь» с учетом набежавших процентов оказался должен «Внешторгбанку» уже 20 млн. долларов, что было равносильно банкротству. Впрочем, бесславный финал удалось отсрочить. По мировому соглашению между ВТБ и «Янтарем» последний должен был выплатить почти всю задолженность к концу 2003 года. К этому сроку завод сумел отдать только 0,8% долга.
Интересно, что, судя по отчетности, именно в это время «Янтарь» начал постепенно оживать. В 1999 году он был включен в Федеральную программу поддержки оборонного заказа до 2010 года, а также стал активно привлекать зарубежных заказчиков. Правда, парадоксальным образом: чем больше работы появлялось у калининградских судостроителей, тем меньше оказывалась прибыль. Банкротство предприятия казалось неотвратимым.
В апреле 2004 года в судьбе «Янтаря» вынужден был принять участие лично председатель правительства Михаил Фрадков, давший указание разобраться с ситуацией. Тут-то на сцене и появился бывший скромный кредитор-миноритарий завода «Межрегиональный инвестиционный банк» (МИБ). Долг «Янтаря» был выкуплен у ВТБ при условии, что МИБ предоставит заводу пятилетнюю отсрочку с выплатой задолженности. Должно было быть подписано соответствующее мировое соглашение. Однако сделано этого не было. Более того, уже летом 2005 года банк стал требовать в обмен на «мировую» более 25% госпакета акций «Янтаря». В качестве альтернативного варианта МИБ великодушно предлагал банкротство и внешний контроль над предприятием.
Впрочем, такое поведение МИБ ни для кого не было неожиданностью. Приватизаторские таланты банк продемонстрировал на примере деятельности «Концерна средне- и малотоннажного кораблестроения» (КСМК), чьим финансовым ядром МИБ является с 2001 года. Концерн был образован в рамках Ассоциации предприятий средне- и малотоннажного краблестроения, призванной «защищать интересы отечественных верфей на внутреннем и международном рынках». Однако руководители КСМК и лично гендиректор концерна Михаил Хейфиц (в недавнем прошлом зампред правления МИБа) вопрос о том, что хорошо, а что плохо для отечественных верфей, понимают по-своему. По странной закономерности все предприятия, к чьей судьбе приложил руку КСМК и сам господин Хейфиц, немедленно оказываются на грани банкротства.
В этом отношении показательна судьба ОАО «Амурский судостроительный завод», являющегося одним из четырех участников КСМК. Кстати, Хейфиц для амурского судостроения человек тоже не чужой. По совместительству он занимает пост председателя заводского совета директоров. Прошлое предприятия полно доблестных трудовых побед. На счету Амурского судостроительного завода более 300 кораблей и судов для Тихоокеанского флота, 41 дизель-электрическая подлодка, а также 56 подлодок с ядерным реактором. Местным судостроителям есть чем гордиться. Тем более загадочным на этом фоне выглядит сегодняшнее состояние завода. В госсобственности на данный момент находится всего 20% акций предприятия, тогда как более 40% акций контролируется структурами, плотно аффилированными с МИБ. В отчетности завода аналитики отмечают многочисленные странности, почти в точности совпадающие с положением дел на калининградском «Янтаре». Несмотря на заявления о многочисленных заказах и крупных контрактах, предприятие демонстрирует весьма скромную выручку. А с 2000 по 2004 год – вообще работало в убыток. Хотя один только проект по модернизации плавучей платформы «Орлан» тянет на 140 млн. долларов. По мнению аналитиков, существует вероятность, что такое финансовое положение завода «является результатом планомерной политики по выводу активов». Если это так, Амурский судостроительный завод ожидает скорое банкротство, которое, очевидно, будет сопровождаться передачей основных средств заинтересованной стороне. Последней, как нетрудно догадаться, является руководство КСМК. Создается впечатление, что пресловутый КСМК под руководством г-на Хейфица в судьбе своих членов играет роль своеобразного конвертора, берущего на себя функцию превращения госсобственности в собственность частную.
Судя по скандальному решению последнего акционерного собрания, такая же судьба уготована руководством КСМК и заводу «Янтарь». Причем приватизационная политика концерна в случае с «Янтарем» явно одерживает победу. Законность этой операции предстоит выяснить прокуратуре. Очевидно, это процесс довольно длительный, учитывая неповоротливость судебной системы и непонятную стеснительность, иногда присущую государству при отстаивании своих прав на собственность. Ясно одно: предприятие, вокруг которого ведется достаточно серьёзный имущественный спор, вряд ли сможет эффективно работать.
С июля 2005 года продолжаются скитания трех пока еще виртуальных фрегатов, заказанных России министерством обороны Индии. Стоимость заказа немалая – 1,5 млрд. долларов. Однако до сих пор работы по выгодному заказу не начаты, а злополучные фрегаты, кажется, вот-вот потонут в мутной воде российских «корпоративных войн».
Непростая история индийских фрегатов началась с того, что головным исполнителем проекта, согласно решению Федерального агентства по промышленности, стало питерское ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь». Осенью прошлого года вопрос о выполнении индийского заказа был проработан вторично, и виртуальные фрегаты «уплыли» на калининградский судостроительный завод «Янтарь». Казалось бы, какая разница? Но дело в том, что вот уже несколько лет калининградский «Янтарь» находится в эпицентре сложной внутрикорпоративной игры.
Завод в начале февраля фактически вывели из-под контроля государства, несмотря на то что Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом (ФАУФИ) владеет 51% акций этого предприятия. Представителей государства просто «забыли» позвать на собрание акционеров. В результате совет директоров завода полностью укомплектован представителями частных структур, плотно аффилированных со скандально известным ОАО «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения» (КСМК). Это, в свою очередь, ставит под вопрос выполнение заводом крупного контракта на постройку фрегатов для Индии.
Еще в середине 90-х, когда вся отечественная промышленность жила только надеждой на лучшее будущее, «Янтарь» получил от «Внешторгбанка» кредит в размере 12 млн. долларов. Пять из них сразу ушли на зарубежные счета, а остальные растаяли как дым, так и не дойдя до производства. К концу 90-х «Янтарь» с учетом набежавших процентов оказался должен «Внешторгбанку» уже 20 млн. долларов, что было равносильно банкротству. Впрочем, бесславный финал удалось отсрочить. По мировому соглашению между ВТБ и «Янтарем» последний должен был выплатить почти всю задолженность к концу 2003 года. К этому сроку завод сумел отдать только 0,8% долга.
Интересно, что, судя по отчетности, именно в это время «Янтарь» начал постепенно оживать. В 1999 году он был включен в Федеральную программу поддержки оборонного заказа до 2010 года, а также стал активно привлекать зарубежных заказчиков. Правда, парадоксальным образом: чем больше работы появлялось у калининградских судостроителей, тем меньше оказывалась прибыль. Банкротство предприятия казалось неотвратимым.
В апреле 2004 года в судьбе «Янтаря» вынужден был принять участие лично председатель правительства Михаил Фрадков, давший указание разобраться с ситуацией. Тут-то на сцене и появился бывший скромный кредитор-миноритарий завода «Межрегиональный инвестиционный банк» (МИБ). Долг «Янтаря» был выкуплен у ВТБ при условии, что МИБ предоставит заводу пятилетнюю отсрочку с выплатой задолженности. Должно было быть подписано соответствующее мировое соглашение. Однако сделано этого не было. Более того, уже летом 2005 года банк стал требовать в обмен на «мировую» более 25% госпакета акций «Янтаря». В качестве альтернативного варианта МИБ великодушно предлагал банкротство и внешний контроль над предприятием.
Впрочем, такое поведение МИБ ни для кого не было неожиданностью. Приватизаторские таланты банк продемонстрировал на примере деятельности «Концерна средне- и малотоннажного кораблестроения» (КСМК), чьим финансовым ядром МИБ является с 2001 года. Концерн был образован в рамках Ассоциации предприятий средне- и малотоннажного краблестроения, призванной «защищать интересы отечественных верфей на внутреннем и международном рынках». Однако руководители КСМК и лично гендиректор концерна Михаил Хейфиц (в недавнем прошлом зампред правления МИБа) вопрос о том, что хорошо, а что плохо для отечественных верфей, понимают по-своему. По странной закономерности все предприятия, к чьей судьбе приложил руку КСМК и сам господин Хейфиц, немедленно оказываются на грани банкротства.
В этом отношении показательна судьба ОАО «Амурский судостроительный завод», являющегося одним из четырех участников КСМК. Кстати, Хейфиц для амурского судостроения человек тоже не чужой. По совместительству он занимает пост председателя заводского совета директоров. Прошлое предприятия полно доблестных трудовых побед. На счету Амурского судостроительного завода более 300 кораблей и судов для Тихоокеанского флота, 41 дизель-электрическая подлодка, а также 56 подлодок с ядерным реактором. Местным судостроителям есть чем гордиться. Тем более загадочным на этом фоне выглядит сегодняшнее состояние завода. В госсобственности на данный момент находится всего 20% акций предприятия, тогда как более 40% акций контролируется структурами, плотно аффилированными с МИБ. В отчетности завода аналитики отмечают многочисленные странности, почти в точности совпадающие с положением дел на калининградском «Янтаре». Несмотря на заявления о многочисленных заказах и крупных контрактах, предприятие демонстрирует весьма скромную выручку. А с 2000 по 2004 год – вообще работало в убыток. Хотя один только проект по модернизации плавучей платформы «Орлан» тянет на 140 млн. долларов. По мнению аналитиков, существует вероятность, что такое финансовое положение завода «является результатом планомерной политики по выводу активов». Если это так, Амурский судостроительный завод ожидает скорое банкротство, которое, очевидно, будет сопровождаться передачей основных средств заинтересованной стороне. Последней, как нетрудно догадаться, является руководство КСМК. Создается впечатление, что пресловутый КСМК под руководством г-на Хейфица в судьбе своих членов играет роль своеобразного конвертора, берущего на себя функцию превращения госсобственности в собственность частную.
Судя по скандальному решению последнего акционерного собрания, такая же судьба уготована руководством КСМК и заводу «Янтарь». Причем приватизационная политика концерна в случае с «Янтарем» явно одерживает победу. Законность этой операции предстоит выяснить прокуратуре. Очевидно, это процесс довольно длительный, учитывая неповоротливость судебной системы и непонятную стеснительность, иногда присущую государству при отстаивании своих прав на собственность. Ясно одно: предприятие, вокруг которого ведется достаточно серьёзный имущественный спор, вряд ли сможет эффективно работать.
