После многолетних обсуждений, внесения разнообразных корректив и длительных отсрочек, 26 июня года текущего наконец-то вступила в действие Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов от 2009 г. (далее – Гонконгская конвенция).
Помимо ожидаемо усиленных требований по предотвращению загрязнения окружающей среды и снижению рисков для человеческой жизни, а также исполнения новых обязательных условий для предприятий (объектов), специализирующихся на утилизации возрастного флота, отдельные положения этого документа также регламентируют проектирование, постройку и эксплуатацию судов – для дальнейшей их подготовки к безопасной и "экологически рациональной" утилизации.
Корабелам на заметку
Основой новых требований к судостроителям является перечень опасных материалов (ПОМ), который должен содержать подробные сведения как об ассортименте и количестве подобных материалов, так и об их расположении на борту. Заметим, что после сдачи судна в эксплуатацию, обязанности по актуализации данных ПОМ переходят к заказчику (судовладельцу), который обязан вносить в перечень соответствующие изменения в течение всего срока службы судна.
Наряду с этим, конвенцией установлен перечень материалов, применение которых при постройке судов теперь подлежит абсолютному запрету. В "черный список" с июня текущего года попали: асбест и асбестосодержащие ткани, озоноразрушающие вещества всех видов, полихлорированные бифенилы (ПХБ), а также покрытия против обрастания корпуса, содержащие органоолово (органотин) и другие биоциды.
Таким образом, инвесторы (а вслед за ними и корабелы) получают очередной стимул к преимущественному использованию в проектируемых и строящихся судах экологически чистых (или по крайней мере максимально нейтральных) материалов и систем, включая пропульсивные комплексы на различных видах альтернативного топлива – в дополнении к ранее принятым решениям IMO по усилению безопасности водного транспорта для окружающей среды.
Выполнение новых требований потребует дополнительных расходов – как на разработку, так и на ввод в серийное производство относительно "чистых" материалов и комплектующих. Это станет дополнительным фактором для дальнейшего подорожания новостроя – наряду с ростом цен на энергоносители, судовую сталь и расходы по удержанию в отрасли квалифицированных кадров. Тем не менее, уже в ближнесрочной перспективе можно ожидать перетока новых заказов на верфи, которым удастся оперативно адаптировать свою деятельность к новым правилам рыночной игры.
Для судов, заказанных к постройке до 26 июня 2025 года по выполнению всего комплекса требований Гонконгской конвенции предусматривается льготный период в пять лет (до 26. 06. 2030 г.) с важной оговоркой "насколько это практически осуществимо". Что же касается новостроя, законтрактованного после даты вступления конвенции в силу, то формирование (и постоянная актуализация) ПОМ для них обязательна уже сейчас. Исключение составляют суда валовой вместимостью менее 500 тонн и (внимание!) суда, эксплуатация которых проводится исключительно в водах, находящихся под суверенитетом и юрисдикцией государства флага.
Последнее положение создает возможность для не слишком строгого исполнения требований Гонконгской конвенции для судов, изначально спроектированных для работы в акватории российской юрисдикции (например, на Северном морском пути) – но лишь в том случае, если оперировать они будут под российским же флагом. Впрочем, целесообразность использования подобной лазейки представляется сомнительной – как с учетом возможных негативных последствий для экологии соответствующих регионов нашей страны, так и практически гарантированных затруднений с последующей утилизацией судов, спроектированных и построенных с нарушениями новых правил.
Под нож пойдут не одни "старики"
Об этом, в частности, предупреждают эксперты Балтийского и международного морского совета (BIMCO), которые на фоне вступления в действие Гонконгской конвенции вынуждены были пересмотреть свои предшествующие прогнозы по объемам утилизации судов на ближайшие десять лет. Основную массу судов (до 35% по количеству и порядка 62% по дедвейту), направленных на разборку в 2015-2024 гг., составили плавединицы построенные в 1990-х. Однако благодаря активности инвесторов и усилиям корабелов уже за следующее десятилетие мировой флот вырос почти на треть по своей численности и на 15% по тоннажу. К настоящему времени из новостроя 2000-х "под нож" было отправлено лишь около 3% судов по количеству (порядка 5% по дедвейту). Что же касается географии выполнения утилизационных работ, то места среди специализирующихся на них стран распределились следующим образом:
Как видим, на рынке по-прежнему доминирует "большая Тройка" (Бангладеш, Индия и Пакистан), на долю которых приходится почти 60% всех утилизированных судов по количеству и 86% – по тоннажу. Бодрый старт Китая в этой нише практически сошел на нет уже после 2017 года, когда верфи Поднебесной отказались от разделки иностранных судов и с тех пор утилизировали лишь менее всего 2% мирового возрастного тоннажа. Тем не менее, в обозримой перспективе глобальным центром по разделке судов останется Юго-Восточная Азия. За пределами же этого региона неплохие шансы по дальнейшему наращиванию объемов утилизации сохраняются у Турции, которой уже удалось закрепиться в достаточно специфичном сегменте разделки морских буровых платформ и судов для их обслуживания.
В ближайшие десять лет мир ожидает своеобразный утилизационный бум, подстегнутый новыми экологическими инициативами. При этом построенные в 2000-2010 гг. суда будут выводиться из эксплуатации ускоренными (по сравнению с предшествующим поколением 1990-х) темпами. Согласно последним экспертным оценкам BIMCO, общий потенциал рынка за этот период достигнет 16 000 судов (что на 1 000 ед. больше предыдущего прогноза) суммарным дедвейтом 700 млн тонн. По количеству это вдвое, а по тоннажу больше – почти втрое больше соответствующих показателей 2015-24 гг. К настоящему времени утилизационные ожидания по основным типам судов оцениваются следующим образом:
Более половины всех обреченных на разделку судов составят балкеры, танкеры и контейнеровозы – суммарно порядка 90% всего утилизируемого тоннажа. Солидные (по количеству) доли предполагаются и для комбинированных (под генгруз) судов, а также для судов промыслового флота (включены в раздел "прочие"). По совокупности приведенные данные дают достаточно наглядную картину по приоритетам формирования портфеля новостроя, который должен будет заменить выводимый из эксплуатации тоннаж. С учетом предполагаемых темпов утилизации, верфям мира предстоит напряженная работа. Согласно статистике BIMCO, установленный еще в 2012 г. исторический рекорд по разделке судов (1 800 ед. на 60 млн dwt) начиная с 2027-го теперь может превышаться уже каждый год.
Грядут перемены?
Примечательно, что подобные прогнозы активного роста делаются на фоне затянувшейся стагнации утилизационного рынка, наблюдающейся в последние месяцы. Так, по итогам прошлого года "на металл" было продано всего 405 судов различных типов – почти на четверть меньше, чем в 2023 году и одновременно минимальное количество за последние 15 лет. С началом же 2025 года обстановка на рынке отнюдь не изменилась к лучшему. На продажу предлагается все меньше судов, так что разделочные предприятия вынуждены чувствительно снижать цены на свои услуги – например, ниже $300 за тонну порожнего водоизмещения (ldt) в Турции и до $410-$440/ldt в лидирующих странах Юго-Восточной Азии:
Таким образом, основные игроки утилизационного рынка и его потенциальные инвесторы оказываются в непростом положении. С одной стороны, текущее положение дел заставляет буквально "охотиться" за возрастными судами, с которыми их владельцы отнюдь не спешат расставаться (на фоне высокого спроса на "теневой" тоннаж, используемый для обхода санкционных ограничений). С другой же, ожидаемый утилизационный бум требует не только поддержания в рабочем состоянии уже существующих разделочных мощностей, но и их заблаговременного наращивания – причем с обязательным учетом требований Гонконгской конвенции.
Не исключено, что решение этой сложной двуединой задачи будет сопровождаться перераспределением рыночных ниш между ведущими игроками. Так, абсолютный (до недавнего времени) лидер по утилизации судов – Республика Бангладеш – на момент вступления конвенции в силу располагала только десятком верфей, в полной мере соответствующим новым требованиям. В ближнесрочной перспективе количество подобных предприятий в стране предполагается довести до 15-ти, однако дело осложняется достаточно высокими (до $7 млн на каждую верфь) объемами инвестиций, в качестве источников которых рассматривается преимущественно частный капитал.
Турция располагает всего одной верфью, соответствующей требованиям Гонконгской конвенции, а вот у Пакистана пока нет ни одного такого предприятия. В наиболее выигрышном положении пока пребывает Индия у которой их более сотни (112). К тому же, правительство республики намерено оказывать национальному судостроению значительную финансовую поддержку, на часть которой могут рассчитывать и специализирующиеся на утилизационных работах предприятия.
Так что с легкой руки Гонконгской конвенции, ближайшие годы обещают нам интересные события по переделу рынка утилизации судов. Впрочем, эта овчинка явно стоит выделки (разделки?): по различным источникам, емкость рынка к началу 2025 года оценивалась в $1,9-$2,15 млрд, а к 2034-му обещает вырасти до $5 млрд (сдержанный сценарий), а то и до оптимистичных $8 млрд. Интересно, кому же теперь достанется львиная доля в этом как бы непритязательном, но весьма выгодном бизнесе?
