Тенденции автопрома в судостроении и судоремонте

- A + КомментарииПрочитано 4904 раза   |

В комментариях к статье о судостроении в Турции развернулась оживленная дискуссия. Мы попросили одного из ее участников не ограничиваться парой реплик и раскрыть в статье свой взгляд на обсуждаемую проблему.

 Сегодня очень часто обсуждается тема возрождения отечественного комплекса судостроительных и судоремонтных заводов, или строительство новых предприятий того же профиля для быстрого обновления флота за счёт финансированием госзаказами или частными отечественными судоходными компаниями.
Мне хотелось бы напомнить читателям, что в советские времена основная часть рыболовецкого флота (50% ), морского торгового флота (80%), пассажирского морского флота (100%) строилась и ремонтировалась на загранбазах (Польша, ГДР, ФРГ, Югославия, Болгария, Румыния, Чехословакия, Италия, Греция, Сингапур, Китай, Корея, Япония), и только речной торговый флот (90%) и специализированный флот (80%) на верфях СССР. Также на верфях СССР работал комплекс ВПК ( отдельная область судостроения и судоремонта).
Для такой «специализации» были веские причины, и государство это понимало, учитывая необходимость в быстром и качественном обновлении флота (кстати, тот флот, который мы ещё имеем и который сейчас работает - это результаты правильной политики того времени).
Понимали ситуацию и в Пароходствах. и в ММФ СССР. Весь высококлассный рыболовецкий, торговый и пассажирский флот был построен и, в дальнейшем, ремонтировался на загранбазах. Где были все условия (технологии, оборудование, специалисты, организация процесса и т.д.) для быстрой и качественной работы.
К сожалению, на верфях СССР умели примитивно проектировать, примитивно строить и примитивно ремонтировать флот (это почти как с советским автопромом). Такая же ситуация была в области смежных предприятий, которые поставляли оборудование и снабжение. Напомним читателям, что почти все судоремонтные заводы входили в состав Пароходств и работали за счёт пароходств. В основном на верфях СССР строились и обслуживались речные суда (качество и сроки не имели значение), небольшое количество рыболовецкого флота, и специализированный флот (который требовал больших денежных и людских ресурсов). Любое строительство судна или его ремонт на верфях СССР превращались в долгострой, чему способствовали многочисленные нормативные документы, ГОСТы, ОСТы, РД, требования Регистра СССР. Конечно, отдельная тема это культура производства и менталитет советского человека. Но разве что-то изменилось с тех пор?
Можно показать на примере: сухогруз, дедвейт 12 тыс.т., возраст 20 лет, классификационный ремонт на верфи СССР от 3-х до 8 месяцев, на загранбазе срок ремонта 25-45 суток.
Оставшиеся от советского времени предприятия за небольшим исключением либо полностью разворованы, либо влачат жалкое существование (специалистов уже нет, оборудование в негодном состоянии), и служат только кормушкой для директорского состава или местом для отмывания денег (откаты, пилка бюджета и т.д.).
Отдельная тема - это судостроение и судоремонт для НЕФТЕГАЗОВЫХ ЗАКАЗЧИКОВ-ОЛИГАРХОВ, где астрономические стоимости контрактов и обогащение кучки людей, близких к власти.
Ситуация с возрождением и развитием отечественного судостроения и судоремонта очень напоминает ситуацию с отечественным автопромом. Сколько денег не вкладывай, большая часть будет разворована, а выпускаться будут всё те же Жигули образца 1972 года.
Теперь возникает вопрос, а что мы пытаемся возрождать или создавать?
На мой взгляд, это очередная «спецоперация» по выниманию денег из госбюджета и обогащению «спецагентов и их знакомых». Никакие судостроительные и судоремонтные заводы возрождены не будут и, конечно, обновления флота тоже не будет. Моё мнение: если мы хотим быстрого и качественного обновления флота, нам необходимо пользоваться услугами зарубежных верфей, таких как, например, верфи Турции.
Конечно для осуществления таких проектов необходима серьёзная проработка грамотными специалистами проектной документации, стоимости работ, выбора судостроительных и судоремонтных заводов, и серьезный контроль за качеством и сроками выполнением заказов.
Для примера, на сегодняшний день в Турции существуют несколько судостроительных заводов, каждый из которых может в течении 8-9 лет построить 30 сухогрузных судов река-море, общим дедвейтом 165 тыс. т (ориентировочная стоимость одного судна - 10 млн. дол. США, строительство можно начать в течение 3-х месяцев).

Уважаемые читатели, жду Ваших комментариев,

С Уважением, Олег Чернов.

Справка: Чернов Олег Анатольевич, окончил Кораблестроительный факультет ОИИМФа в 1985 году. Hачал свою трудовую жизнь, как потомственный кораблестроитель, на Одесском СРЗ № 2.
С 1992 по 1998 работал в различных подразделениях Черноморского Морского пароходства. В 1999 году переехал на работу в Стамбул.
Олег Анатольевич возглавляет компанию “BETA.MAR GROUP-ISTANBUL”, которая работает в области судостроения и судоремонта.
E-mail: betamartr@gmail.com
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   32.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Станислав Климашевский, 22.11.2010, 10:45"умели примитивно проектировать, примитивно строить и примитивно ремонтировать" - это просто примитивный выпад. Насчёт строили и ремонтировали пусть скажут специалисты. А что такое примитивно проектировали непонятно. Уже с 60 - годов проектирование велось с использованием ЭВМ.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 22.11.2010, 14:26Уважаемый Станислав Николаевич!
Боюсь, что применение ЭВМ и пр.модных штучек никак не может избавить от примитивности проектирования, которая заключается в подходе к данному процессу. А машина - она ведь дура - какой подход в нее заложишь, такой результат и получишь, что в 60-х, что в 10-х :-)
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 22.11.2010, 14:20В общих чертах практически полностью согласен с автором, за исключением такого момента как полная невозможность возрождения отечественных верфей. При определенных условиях верфь можно создать или возродить если она будет ориентирована на удовлетворение требований и пожеланий Заказчика, как и происходит в Турции. Практически не было в СССР и в основном нет сейчас "смычки" между судостроением и судоходством (про это я и писал).
Примитивность проектирования строительства и ремонта и заключалось в том, что не было ориентации у проектировщиков и строителей на максимальную эффективность коммерческой и технической эксплуатации, оптимизацию грузовых операций и пр.. Пароходы строили из хорошей стали, надежные и т.д., но деньги на них зарабатывать почему-то было труднее, чем на пароходах зарубежной постройки.   Кстати поэтому и СРЗ принадлежали пароходствам, чтобы были коммерческие рычаги воздействия и управления.
Если понять и почувствовать, что требуется Заказчику, то э далее...
-0+
#Францев М.Э., 22.11.2010, 16:38Позволю себе не согласиться с автором. И вот почему. Спорить с тем, что сейчас любая промышленная, (а можно добавить, что и не только промышленная, но и любая другая реальная деятельность), "под российским флагом" обречена на поражение я не собираюсь. Причины этого общеизвестны, обсуждались здесь неоднократно, поэтому повторяться нет смысла. Но вот что важно. Судостроение (особенно вкупе с проектированием коммерческого флота) и судоремонт - вещи, суть, различные. Можно сказать - принципиально различные. Если сегмент проектирования и строительства морского коммерческого флота Россия проиграла "вчистую", то о судоремонте этого сказать нельзя. Более того, судоремонт, в отличие от упомянутого сегмента судостроения - это один из стратегически важных сегментов, обеспечивающих функционирование территории России. Попробую обосновать свою точку зрения. Для строительства (равно как и судоремонта морского коммерческого флота) не особенно важно, где расположена верфь. У нас или "там". Лишь бы побл далее...
-0+
#Yuri, 22.11.2010, 21:00думаю, дело далеко не в этой отрасли, и разруха, ну, представляете где.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 22.11.2010, 21:42Мне бы очень хотелось, чтобы автор несколько подробнее расшифровал свою следующую цитату:
" Любое строительство судна или его ремонт на верфях СССР превращались в долгострой, чему способствовали ... требования Регистра СССР."
Про Регистр можно развить? Надеюсь, вы не предлагаете нашей стране ввергнуться в пучину субстандартного судоходства, с которым ведет многолетнюю борьбу все цивилизованное мировое судоходное сообщество?
Или вы считаете, что суда под российским флагом должны ходить с сертификатами Turkish Loydu? И что с ними будет, например, в портах стран Парижского Меморандума? Или, тем более, Токийского?
-0+
#Захаров Cергей, 23.11.2010, 07:53Правильно пишется или TÜRK LOYDU или Turkish Lloyd.
-0+
#Ирина Ч., 23.11.2010, 19:5623 ноября на интереснейшем сайте «Наука и технологии России» опубликовано занятное интервью заместителя начальника службы персонала Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Вадима Иванченко «Судостроители позвали вузы в большое плавание». Рекомендую участникам сайта korabel.ru/ ознакомиться с данной публикацией. Адрес интервью: http://www.strf.ru/material.aspx?CatalogId=221&d_no=35134.
-0+
#С.Климашевский, 23.11.2010, 20:18Уважаемый Алексей Владимирович, кого Вы учите? Если Вы не знаете как велось проектирование судов в СССР по молодости,  то лучше помолчите.
Применение ЭВМ позволило оптимизировать параметры судов и целых транспортно-технологических систем - это было принципиальное отличие от того как ведётся проектирование судов сейчас. Как раз новомодные 3-D технологии, и программа  AVEVA не повысят эффективность судов.  Они могут только повысить качество проектов.
Кто установил, что на  судах советской постройки деньги было трудно зарабатывать? Кстати, суда для СССР строились в основном в странах СЭВ, чем осуществлялась международная кооперация, повышающая эффективность судостроения за счёт строительства на одном заводе большой серии. Мы первыми  построили суда с большим раскрытием палуб, что в несколько раз  увеличило интенсивность грузовых работ. Суда под советским флагом были надёжнее судов зарубежных компаний - аварийность советского флота была в 10 раз ниже, чем по мировому флоту целом. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.11.2010, 21:43Уважаемый Станислав Николаевич!
Я никого не учу, я просто работаю. По ходу работы понял, что если проектировщик не понимает, что он делает, то ему никакой компьютер не поможет. Про эффективность судов, фрахтовые ставки, загрузку, "раскрытие палуб", аварийность (в т.ч. мирового флота), зарубежных грузовладельцев мне известно в т.ч. как сотруднику коммерческой службы Балтийского пароходства. Так что Ваш комментарий сильно напоминает мне выступления на партийных собраниях определенных товарищей не понимающих для чего нужен пароход и что такое коммерческая работа флота, но сильно призывающих к международной кооперации со странами СЭВ и снижению не менее чем в 10 раз аварийности советского флота по сравнению с мировым капиталистическим. Именно такие "товарищи" и приложили руку к коллапсу БМП. И тоже прикрывались нападками зарубежных мелких злобных  скрежещущих и визжащих - любимые аргументы были.
-0+
#Чепиков Анатолий Владимирович, 24.11.2010, 08:17Действительно, зачем нам весь этот "головняк" - автопром, самолето- и судостроение? Продать нефть да и купить всё что нужно за границей!
    Олег Анатольевич, неужели Вы сами не осознаёте ошибочность такого подхода?  
    Не могу согласиться и с Вашей оценкой ("примитивно") отечественного проектирования, судостроения и судоремонта.
  В 90-е в силу совершенно понятных причин отрасль "упала" и пока что подняться не может. Не думаю, что отрасль нужно "добить, чобы не мучалась".  Развивать и можно и нужно.  Один из элементарнейших шагов - отмена НДС и пошлины на сменно-запасные части судового оборудования иностранного производства.
-0+
#С.Климашевский, 24.11.2010, 13:01Дмитрий Алексеевич! Вы разве не видите, что на сайте многие не умеют писать. Кстати, и Ваша статья "Верной ли дорогой идём, товарищи?" также полна нелепостей, о чём скоро прочитают  "писатели".
-0+
#Францев М.Э., 24.11.2010, 14:28Уважаемая Ирина Ч!
 
В занятном интервью г-на Иванченко хорошо просматривается умение "держаться в кильватере" предлагаемых сверху новаций, что, впрочем, вполне характерно для ОСК. В то же время, там не упоминается такой не менее "занятный" факт, что в СПбГМТУ при преподавании курса Проектирования судов студентам кораблестроительных специальностей перестали давать выводы коэффициента Нормана - из-за низких базовых знаний математики. Можно привести массу других столь же "занятных" фактов. Прежде чем вести речь о НИОКР нужно посмотреть: кто будет это делать - не выпускник ли школы с 32 баллами по математике по ЕГЭ? И какова цена такой научной работы? И кому она нужна? Для того, чтобы что-то реально изменить в профильном морском образовании для начала нужно вернуть его фундаментальную составляющую (математика, физика, теоретическая механика, технологии материалов, строительная механика корабля, гидродинамика) на советский уровень. А уже потом поворачивать итоговую компоне далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 24.11.2010, 17:56К сожалению, большинство выпускников технических ВУЗов России не адаптированы к работе в условиях глобализации рынка. Хорошо иметь школу в области базовых общеинженерных дисциплин, но если в курсе проектирования судов или конструкции корпуса преподавать только требования Российского Регистра, то толку от такого выпускника не будет. Потом, сколько среди преподающих в ВУЗах - конструктора с практическим опытом (не 20-летней давности)? Где образование, ассоциированное с произвдством? Что может указать российский выпускник или молодой специалист в резюме, кроме знания некоторого количества чертежного софта? Потому имеем то, что имеем - российские инженеры надувают щеки, а в условиях глобальной конкуренции результата нет и не будет.
-0+
#М.Коновалов, 24.11.2010, 21:34Я тоже отметился на сайте "Наука и технологии" , я его просматриваю регулярно. Считаю, что здесь должно быть все намного шире. С одной стороны это неплохое начинание, с другой -сами предприятия еще не владеют некоторым инструментарием, как, например, система управления знаниями на предприятиях, особенно в проектных организациях. Проблема в том, что на предприятиях сколь угодно можно найти вчерашний день, а то и позавчерашний. Мне нравится система преподавания по программам MBA. Да, она дорогая, но почему в ВУЗах не начать вводить новые рассчитанные на студентов программы, хотя бы на старших курсах по тем же дисциплинам? Приведу собственный  пример, совсем не ради саморекламы, а пользы для. Я занимаюсь вопросами управления знаниями, созданием центров компетенций, интеграторов знаний, того, чего в ВУЗах отродясь еще не было, потому что это экономика знаний, даже поглубже модернизации, о которой пока что больше разговоров. Написал и издал монографию, второй год подряд печатаюсь далее...
-0+
#Петр, 25.11.2010, 00:34Что то такое уже проскакивало у норвегов,ну это для некоторых возможно сильно избранных работников судоходных компаний с ценой где то 30тыс евро
у нас если что то такое делать с учетом сильной занятости всех работой
то в очно-заочном формате и не более года,может быть потом что то добавится
возможно будет востребован какой то западный диплом (или типа западный)
мульки у нас любят,но все же основа это непосредственное общение ,хотя бы и через совместное решение "кейсов", не знаю насколько будет необходимо...
в вузах врядли пойдет,там интересы у народа другие,может для начала как повышение квалификации  ....да и средств нет чаще всего у тех кому это надо,может даже через сеть или видеодиски,как то так....хотя бы можно выяснить будет ли такая  программа популярна с позиции получения новых знаний и навыков ....а может быть даже частично западная калька,,?
-0+
#Францев М.Э., 25.11.2010, 08:10Давайте все-таки не будем путать две, по сути дела, разных специальности: инженер-кораблестроитель специализирующийся в области проектирования судов и инженер-кораблестроитель - организатор судостроительного производства. Это достаточно обособленные области нашей квалификации, или выражаясь современным языком, компетенции. В авиации этому готовили в разных вузах, например, МАИ (проектирование, конструкторская поддержка проекта на производстве) и МАТИ (технологии и организация производства). Заявляю это ответственно, так как отдал и той и другой области 30 лет работы (10 лет - чистое производство до зам.главного инженера достаточно крупного завода), 15 лет - НИОКР и опытно-конструкторские работы полного цикла: от идеи до изделия "под ключ", 5 лет - научные исследования и НИОКР с рыночной компонентой). Так вот. Для корабела, специализирующегося в области производства достаточен базовый курс кораблестроительных дисциплин + углубленная технологическая и экономическая подготовка + (если пол далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 25.11.2010, 09:19"Конструктор моторных лодок" (точнее КБ) занимается также 30-35метровыми суперяхтами и 15-25-метровыми катерами-спасателями и перехватчиками для ВМС ряда стран. Это все несколько больше, чем "моторные лодки", строится и спускается...  желающие могут посмотреть известно где. Проекты катмаранов г-на Францева - того же размера,  правда там ошибки в выборе параметров видны невооруженным глазом, да и не реализованы они.
 
В плане работы с выпускниками российских и украинских ВУЗов могу заметить, что в последие годы в их знаниях катастрофические пробелы в профессиональных дисциплинах, не говоря уже о неумении работать с международными стандартами. Видимо решение проблемы (выпускники, конспектируйте!) - уровень бакалавра в России и потом диплом магистра за рубежом.
 
Пока "динозавры судпрома" надеются на господдержку и мечтают о возрождении структур и программ, такие люди как автор статьи делают реальное дело - их опыт важен и поверьте востребован.
-0+
#Францев М.Э., 25.11.2010, 09:27Имен я не называл. Данную реплику, сопровождающуюся саморекламой, могу оценить только как подтверждение правоты сказанного. А также добавить, что у подавляющего большинства рекламируемых автором поста проектов на транце висят подвесные моторы, что, в соответствии с действующим российским законодательством, позволяет относить их к категории "моторные лодки". Агрессивные нападки на работы других с постоянной саморекламой автор демонстрирует в большинстве постов на Katera.ru. Не думаю, что на Корабеле стоит поощрять подобные традиции. Здесь все-таки собирается другое общество.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 25.11.2010, 09:45Ярлыки-то привлеивать Вы мастер; уже и % подвесных моторов посчитали.
Кстати про катера.ру - на вопросы об обосновании горизонтального клиренса катамарана никто ответов так и не получил.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 27.11.2010, 02:05А вот тут Господа, попрошу по подробнее плс. Я как раз недавно испытывал два корпуса скоростных катамаранов (два варианта для одного судна) для одного заказчика. Получилось, что корпус с меньшим относительным клиренсом обладал меньшим сопротивлением на всех диапазонах скоростей, хотя я ожидал, что корпус с более узкими корпусами и большим клиренсом будет иметь лучшие характеристики на малых скоростях. Или я не прав? Скажу честно ни катамаранами, ни скоростными судами я раньше не занимался. Но приходится.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 27.11.2010, 20:09Такое может быть, если неправильно выбран вертикальный клиренс и происходит замывание тоннеля, или при ходовом дифференте "садится" кормовая часть тоннеля
Оптимальный горизонтальный клиренс зависит от скорости; могу порекомендовать изучить работы Молланда и Графа - для водоизмещающих и переходных режимов. Для глиссирующих катамаранов, как правило горизонатльный клиренс меньше. В целом, обзор вопроса делал в работе: Nazarov A. Power catamarans: design for performance//2nd Chesapeake Power Boat Symposium (CPBS), 2010
-0+
#Францев М.Э., 25.11.2010, 09:55Успокойтесь, Альберт! Иначе придется напомнить известную поговорку о горящей шапке и ее носителе. Для того, чтобы получить от меня ответ на любой технический вопрос, Вам достаточно написать по известному электронному адресу, чем Вы, кстати, неоднократно пользовались, получая мои статьи и считая их "весьма интересными".
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 25.11.2010, 10:02Ваши работы по дефектоскопии пластиковых корпусов - действительно очень интересны.
По катмаранам частные консультации от Вас мне не нужны; вопрос же был задан в ходе публичной дискуссии и задвшие его расчитывали получить такой же ответ.
 
Давайте все-таки перестанем приклеивать ярлыки коллегам, и займемся реальным делом.
-0+
#Францев М.Э., 25.11.2010, 10:20Давайте. Я говорил тогда и повторяю теперь, что скоростной катамаран для Москвы имеет ряд технических особенностей, обусловленных спецификой эксплуатации на мелководной и слабовзволнованной Москве-реке. Подробности обоснования выбора ряда проектных характеристик этого судна я не обсуждал тогда и не собираюсь делать этого здесь, по той простой причине, что это не представляет интереса для подавляющего большинства читающих наши посты. С учетом того, что Вы принципиально не дружите с Правилами РРР (подавляющее большинство Ваших действительно очень удачных) проектов лежит за пределами его юрисдикции мне затруднительно даже будет объяснить принципы  обоснования тех или иных проектных решений катамарана. Я о другом. Я считаю некорректным, когда человек имеющий профильное отечественное судостроительное образование и ученую степень, сделавший себе имя в современном мировом малотоннажном судостроении, (я имею ввиду Вас), судьба которого может служить положительным примером для молодых далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 25.11.2010, 10:29"Пинать" отечественное образование никто и не собирался (я этим не занимаюсь); но делать из него "священную корову" тоже не стоит - всегда есть место его улучшению и адаптации к изменяющимся условиям. Имея опыт преподавания в нескольких странах, поверьте есть с чем сравнивать и есть поводы для здоровой критики. Так давайте будем над этим работать, а не погрязнем в снобизме пресловутой "советской школы" (которая уже лет 20 как ничего не производит) или в "сколковском прожектерстве". Сегодня (в пост-советской системе) лучшие специалисты "пристроились" далеко от ВУЗов, а те кто преподают там на постоянной основе далеки от реального современного производства (будь то строительство или проектирование).
-0+
#Францев М.Э., 25.11.2010, 10:43Кто бы спорил... Но математика и физика, потребные для кораблестроения мало изменились за двадцатый век. А основные теоретические положения кораблестроительных наук сейчас современны не меньше чем, в середине 80-х годов прошлого века. Вам это известно не хуже, чем мне. А говорил я только об этом. Совершенствуя образование, нужно исходить из врачебного принципа "не навреди", а у нас в очередной раз все сделали по "Интернационалу" - "...разрушим до основанья, а затем..." Разрушили, а с "затем..." не получилось. И в результате - ни пава, ни ворона. Ребята выходят недоучками, которые никому не нужны. В результате снижение популярности специальности в отрицательную область. В МГАВТе в этом году у корабелов даже бюджетные места набрать не смогли. И в другие ВУЗы абитуриент идет по остаточному принципу. На третьем курсе на вопрос: "что такое остойчивость судна?" несет такое, что лучше бы не слышать. Выпускник магистратуры приносит диплом выполненный по СПК, который не удосужился даже прочесть далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 25.11.2010, 10:54В Москве видимо немного иначе, в "морских" городах выпускники желают учиться именно по корабельному профилю, но не могут получить нужных им для работы знаний. "Краснодипломники" не знают что такое сопуствующий дифферент и не могут назвать составляющие сопротивления судна; что неудивительно если теорию корабля читала девочка-аспирантка. Кстати с удовольствим бы прочел экспресс-курс по малым и быстроходным судам где-нибудь в России, но пока никто не приглашает :) (Не сочтите за рекламу).
-0+
#Францев М.Э., 25.11.2010, 11:04К сожалению, приведенные мной примеры мне довелось наблюдать своими глазами не в Москве, во МГАВТе, а в других местах, и проблемы с качеством образования абитуриентов существуют именно в "морских" и "речных" городах. Там, где есть альтернатива морскому или речному техническому образованию, абитуриенты с высокими баллами по ЕГЭ направляют документы, отнюдь, не в морские и речные профильные  ВУЗы. "Менеджменет" торжествует! На факультеты государственного управления конкурсы доходят до 100 чел. на место. Рынок "рулит", однако...
-0+
#Смирнов Сергей Валентинович, 25.11.2010, 17:30Уважаемые господа. Думаю, что спор относительно когда было лучше или хуже в настоящее время вообще не уместен. Надо жить нынешними реалиями. Мы (присутствующие на этом форуме) - люди технические, для которых, думаю более уместны точные характеристики. По поводу того, могут ли у нас что-то создавать (подчеркиваю - создавать!), почему никто не пишет об очень прекрасном примере доблестной компании "Волготанкер". Этим ярым капиталистам, которые возили нефть по Волге, потребовалось создать серьезный транспортный поток. И они сделали проект реновации танкеров типа "Волгонефть". И воплотили его в железо, создав на протяжении всей Волги сеть представительств, заводов, ремонтных мастерских. Скажу так - при каком-то срочном ремонте речь не шла о днях, считались часы. Жесточайший прессинг со стороны управляющей компании, строжайшее соблюдение дисциплины, то есть, серьезные административные процессы. Технологическая подготовка - не сказать что ах, но соответствовала задаче. Этот пример подтверждае далее...
-0+
#поф, 25.11.2010, 20:31Уважаемая Ирина
в этом году Корабелка недобрала бюджетников.. и я знаю почему... ну не видят молодые ребята перспективы.. потому что нехочет челове закончивший ВУЗ идти на работу скажем в " Балтсудопроект" на 9 тысяч рублей ...и кт тиз нас этого человека осудит?
-0+
#Михаил Коновалов, 26.11.2010, 08:25Статья автора - предмет аутсорсинга целой отрасли. Говорить об этом, считаю пока преждевременным.  Надо пытаться самим, может еще и получиться, и уже получается, хотя и далеко не повсеместно. Не попытаться - точно не получится, уже никогда. Точка зрения автора понятна –она, возможно совпадает с  его работой, поэтому  его мнение вызывает уважение. А, вот, субконтрактинг судового машиностроения, почему бы и нет, если качество подходящее. Может, совсем ничего производить не надо, нефти на наш век еще хватит, газа тоже, все купим на стороне, а как потом о нас будут отзываться будущие поколения, ответ, думаю, долго искать не придется. Вероятно, запаса сегодняшних матерных слов не хватит. А что касается автопрома. Недавно говорил с родственником, он из близких к бывшему руководителю ГАЗа Пугину специалистов, спросил его, почему так происходит, да, говорит, на первом месте  были грузовые автомобили. Ответ, думаю, заключается в нашем бывшем 100 – процент далее...

Предыдущая новость