Принятие обновленной "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года" (распоряжение Правительства РФ № 1181-р от 12.05.2025 г.) в очередной раз подтвердило важность внимательного изучения текущего состояния и планомерного наращивания кадрового потенциала отрасли – как основы повышения эффективности ее работы в целом.
Примечательно, что эти же вопросы (правда, в менее конкретной форме) рассматривались и в предшествующем руководящем документе подобного рода – "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года", принятого уже в достаточно далеком 2019-м и до недавнего (вплоть до конца 2024 г.) времени подвергавшемся многочисленным изменениям и дополнениям. Что же изменилось по сути?
Людей меньше – зарплаты выше?
За время, прошедшее между принятием двух последовательных редакций Стратегии развития российского судостроения, общее количество работников в отрасли существенно сократилось, зато заметно вырос уровень средний уровень заработной платы:
| Год/показатели | Численность, чел. | Средняя з/п, руб. | Средний возраст, лет |
| 2018 | 186 000 | 62 000 | 45 |
| 2023 | 165 000 | 130 500 | 45 |
Данные: "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года", "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года"
Так, численность отечественных корабелов за пять лет сократилась более чем на 11% (в среднем почти на 2,3% в год), что расходится с утверждением официальной статистики о 4%-м увеличении совокупного среднегодового темпа ее роста в отрасли. Средняя же заработная плата в рублевом исчислении за тот же период увеличилась более чем в два раза, но тут стоит обратить внимание на два важных нюанса.
Во-первых, приводимые в обоих документах данные не учитывают весовых коэффициентов – в зависимости от количества работников, получающих ту или иную зарплату. При этом представленный в Стратегии образца 2025 года диапазон заработной платы довольно широк: от 74 000 до 193 000 руб. в проектно-конструкторских бюро и от 46 000 до 209 000 рублей непосредственно на судостроительных и судоремонтных предприятиях. Таким образом, "белые воротнички" отрасли сохранили свое превосходство по средней зарплате в сравнении с производственниками, хоть оно сократилось до едва 5%. Уместно напомнить, что по статистике 2018 года средний уровень зарплат в научных организациях превышал соответствующий показатель на производстве судостроительной продукции в 1,6 раза.
Во-вторых, в 2018-23 гг. среднегодовой курс нашей национальной валюты по отношению к доллару США вырос практически на треть: с 62,6 до 83,06 руб./$ – со всеми вытекающими последствиями для ее реальной покупательной способности. Таким образом, повышение зарплат в судостроении (по большей части) оказалось скорее номинальным, что очевидно и нашло свое отражение в усилении оттока кадров.
Проблема дополнительно обостряется вследствие значительной разницы уровней зарплат судостроителей в различных регионах России, что минимизирует позитивные последствия в целом обнадеживающей динамики их финансового обеспечения. Увеличение этого межрегионального разрыва фиксировалось как в Стратегии образца 2018-го (с последующими дополнениями), так и 2025 года. Налицо поступательное укрепление чрезвычайно болезненной для отечественного судостроения тенденции и возрастание реальных рисков кадрового голода, которые за прошедшие семь лет так и не удалось преодолеть и удовлетворить. При этом в первую очередь предприятия теряют высококвалифицированных специалистов, которые вследствие вполне объективных причин склонны к переезду в регионы с более высокой заработной платой и благополучной социально-экономической ситуацией (читай – с более соответствующим ожиданиям самих работников и членов их семей бытовыми и культурными условиями).
Кстати, именно последний фактор приобретает все большее значение даже по сравнению с "длинным рублем" – новая Стратегия 2025 г. откровенно признает, что особо острый дефицит корабелов (причем в первую очередь опытных) наблюдается в Дальневосточном федеральном округе. Напомним, что именно в этом регионе к настоящему времени функционирует единственная на всю Россию верфь по строительству крупнотоннажных транспортных судов (со специализацией на наливные и СПГ-танкеры), и здесь же в 2031-32 гг. предполагается ввести в эксплуатацию второе подобное предприятие (на 300 тыс. тонн металла в год). Вполне понятно, что без соответствующего количества профессионалов отрасли эти масштабные планы так и останутся на бумаге, впрочем, как и новострой – и прежде всего крупнотоннажный.
Кого же не хватает?
Ассортимент недостающих кадров довольно широк: среди них и инженеры –конструкторы/разработчики (особенно в области проектирования гражданских судов), ведущие руководители проектов, специалисты по цифровой трансформации (цифровизации верфей), а также работники производственных специальностей – судовые маляры, сварщики-сборщики, трубопроводчики, сборщики судовых корпусов, дробеструйщики и электромонтажники. Новая Стратегия с традиционной сдержанностью отмечает, что перечисленных специалистов не хватает лишь на "отдельных" предприятиях, но все же благодаря приведенным данным складывается общая для отрасли и при этом довольно наглядная картина серьезного кадрового дефицита, который к тому же с каждым годом имеет неприятное свойство обостряться.
И дело не только (и даже не столько) в количестве корабелов различных специальностей, сколько в уровне их реальной квалификации. Еще в 2018-19 гг. отмечалось, что серьезной кадровой проблемой отечественного судостроения является профессионально-квалификационный дисбаланс (т.е. несоответствие реальных компетенций работников квалификационным требованиям), который крайне негативно отражается на эффективности производственного процесса. Отрасли сегодня нужны не просто специалисты, а специалисты высококвалифицированные, подготовить которых за считанные годы представляется весьма затруднительным.
А ведь решение данной проблемы выглядит особо (если не критически) важным на фоне обширных планов пополнения флота России – и прежде всего в его гражданском сегменте. Объемный отложенный спрос внутреннего рынка на транспортные (главным образом) суда всех основных типов формирует для отечественных верфей столь же объемный (и при этом долгосрочный) заказ на новострой. Однако его эффективное освоение затрудняется даже не столько отсутствием соответствующих производственных мощностей (в среднем российские верфи загружены лишь на 30-50% своей проектной мощности – и это еще только номинальный показатель), сколько острым дефицитом квалифицированных специалистов, усилиями которых эти самые производственные мощности можно быстро нарастить. Не случайно Стратегия-2025 делает неутешительный вывод: не просто недостаток рабочей силы, но и нехватка настоящих специалистов не позволяют отечественным судостроительным предприятиям оперативно наращивать объемы производства.
Люди будут – суда построим
Таким образом, мечты о том, чтобы наши верфи были загружены на 100% рискуют остаться лишь мечтаниями, пока не будет удовлетворительно решен вопрос с их кадровой комплектацией. Решать же его предстоит не только силами профильных ВУЗов и средних специальных заведений, но и при самом активном участии самих производственных предприятий. Неслучайно среди основных мер по достижению стратегических целей развития отрасли указывается стимулирование к "выявлению и инвентаризации" уже имеющихся у работников отечественных конструкторских бюро и верфей практических результатов интеллектуальной деятельности – что является необходимым первым шагом к их дальнейшему обобщению и широкому использованию. Отмечается и необходимость принятия комплексных мер для улучшения условий труда, а также "расширения" социальной поддержки российских корабелов – в том числе и за счет собственных средств предприятий отрасли.
Наряду с увеличением численности судостроителей России, сопровождаемого интенсивным повышением их квалификации предполагается также решить ряд серьезных проблем, ключевую роль в которых также играет именно человеческий фактор. Среди них стоит особо выделить:
– активизацию использования современных управленческих технологий для повышения эффективности общей организации и процессов планирования, проектирования и собственно производства на всех уровнях;
– наращивание научно-технической и технологической базы, а также компетенций российских разработчиков, необходимых для осуществления плавного перехода от военного кораблестроения к гражданскому судостроению;
– развитие опыта использования российских разработок по всем видам судостроительной продукции, с безусловным выполнением гарантийных обязательств и качественного сервисного обслуживания.
Ключевым же условием достижения всех этих целей, новая Стратегия анонсирует внедрение передовых механизмов подготовки, привлечения и мотивации отечественных корабелов, обеспечивающие реальные потребности отрасли с учетом ее перспективного развития. В их числе предусматривается и последовательное ежегодное увеличение зарплат на протяжении ближайших 25 лет – в среднем на 7,6% в год. В качестве промежуточного результата, к 2036 общую численность работников судостроительной промышленности России предполагается увеличить до 190 тыс. человек.
…А будут люди – будет и флот!
