Как уже отмечал Korabel.ru, весне 2025 года суждено стать точкой отсчета возрождения крупнотоннажного гражданского судостроения в Западном полушарии. При этом выясняется, что абсолютный региональный и признанный мировой лидер – Соединенные Штаты Америки – практически полностью утратили компетенции по созданию не только ледоколов.
Устами Президента…
Для подписания специального исполнительного указа, который должен определить судьбу американского судостроения в его гражданском сегменте, Президент США Дональд Трамп избрал уже знаменитое антироссийской законотворческой инициативой 9 апреля. Характеристика проблемы во вступительной части документа представляется настолько емкой и откровенной, что ее стоит привести достаточно подробно.
Основной целью издания этого важного руководящего документа глава государства декларирует принятие новых мер для поддержания национального судостроения, которые предполагается объединить в особом "Морском плане действий" (Maritime Action Plan – MAP). При этом отмечается, что вследствие пренебрежения правительства мощности коммерческого судостроения и обеспечивающая работу морской индустрии рабочая сила "слабели" на протяжении десятилетий, что одновременно усиливало противников США и буквально "разъедало" систему национальной безопасности страны. В результате, к настоящему времени, как союзники, так и конкуренты США строят суда фактически за счет части средств, которые необходимы самим Соединенным Штатам и могут быть использованы на финансирование выпуска собственной судостроительной продукции. Между тем, в то время как США строят менее одного процента всех коммерческих судов в глобальном масштабе, на долю Китая приходится порядка половины всего мирового новостроя.
"Когда-то мы строили по одному судну в день, а в настоящее время практически не можем построить и одного за год" – подводит итог Дональд Трамп, добавляя при этом, что теперь США намерены потратить на судостроение "много" денег, поскольку в развитии этой отрасли они еще "далеко позади" прочих стран. Комплексный подход к исправлению ситуации предполагает обеспечить принятие последовательных и предсказуемых шагов при поддержке "прочного" государственного финансирования. Ожидаемый конечный результат: сделать суда, оперирующие под флагом США и построенные на американских верфях конкурентоспособными во всех профильных сегментах мирового рынка, восстановить национальные морские производственные мощности, а также усилить привлечение, обучение и удержание(!) необходимых для их обслуживания специалистов.
Как видим, новый президент США не испытывает особых иллюзий в отношении реального состояния гражданского судостроения в стране и говорит об этом со свойственной ему откровенностью. Однако на деле ситуация представляется еще более сложной…
Языком цифр
Действительно, на фоне традиционного процветания военного кораблестроения, выпуск гражданской судостроительной продукции в США неуклонно снижается – причем уже не один десяток лет. Последнюю попытку приподнять этот показатель американские корабелы предприняли на рубеже 2015-16 гг., когда после длительного спада производства сдали заказчикам целых пять крупнотоннажных судов:
Коммерческие суда и буровые платформы Корабли и подводные лодки
Подобный "рекорд" затем удалось повторить и в 2022 г., после чего этот показатель съежился практически до нуля, а вместе с ним – и доля США в мировом гражданском судостроении:
В результате, страна, ежегодно импортирующая товаров более чем на $4 триллиона (из них 40% – посредством водного транспорта) фактически осталась без собственного транспортного флота, а основная масса заказов на новострой естественным образом "уплыла" в Китай, Южную Корею и Японию. Причины подобной "эмиграции" оказались вполне рыночными: строить торговые суда в США оказалось гораздо дороже и дольше, чем за их пределами. Так, даже в период действия 50%-й дифференциальной государственной субсидии (CDS), постройка судов аналогичных типоразмеров на американской верфи обходилась американскому же инвестору в 2-3 раза дороже (в среднем), чем на иностранной:
Сравнительные фин. характеристики нового контейнеровоза на 2 500 TEU, построенного в США и на иностранных верфях, $ тыс.
Финансовые характеристики | США | За пределами США |
| Цена верфи | 120 000 | 42 000 |
| Дифференциальная субсидия на постройку (CDS) 50% | -60 000 | – |
| Выплаты по строительному кредиту | 6 000 | 1 000 |
| Капитальные инвестиции (нетто) | 66 000 | 43 000 |
| Финансовые инвестиции | 49 500 | 34 400 |
| Инвестиции в акционерный капитал | 16 500 | 8 600 |
| Процентная ставка | 14,0% | 8,75% |
| Условия финансирования | 25 лет | 8,5 лет |
| Годовая амортизация | 3 300 | 2 150 |
| Выплаты по процентам в первый год | 6 860 | 2 920 |
| Капитальные затраты в первый год | 10 160 | 5 070 |
| Текущий уровень инвестиций в акционерный капитал + долговые платежи, наличные (скидка 14%) | 66 000 | 37 510 |
Данные: Noahpinion
Высокая цена и продолжительное время (которое – тоже деньги) строительства дали старт эффекту рыночного домино: чем дороже судно, тем большими становятся затраты на его последующую страховку, а также эксплуатационные расходы. В свою очередь, затянутые сроки строительства означают более продолжительное "связывание" капитала с неизбежным торможением темпов возврата инвестиций. После же отмены (в начале 1980-х) дифференцальной субсидии, выпуск гражданской судостроительной продукции в США еще более сократился – с десятков до единиц судов в год. Неудивительно, что в последующие годы численность действующих верфей, специализирующихся на выпуске крупнотоннажного коммерческого флота, достаточно резко сократилось почти до уровня начала ХХ (!) века:
Попытки же строить гражданские суда на разбалованных гособоронзаказом военных верфях ожидаемым успехом не увенчались. Так, известная корпорация Newport News (выпускающая авианосцы и атомные подлодки) взялась было построить несколько танкеров (таких себе несложных "бочек с моторчиками") для греческой компании Eletson, но заказчик в конце-концов вынужден был разорвать контракт. Причины: затягивание сроков сдачи и рост цен почти вдвое по сравнению с изначально оговоренными. Еще одна "военная" верфь США – Ingalls (специализация – десантные корабли, эсминцы и боевые катера) – попыталась построить два круизных лайнера для одного из крупных немецких операторов. Однако уже вскоре стало ясно, что ни во временные, ни (тем более) в бюджетные рамки американские корабелы никак не вписываются. В результате начатые, но незавершенные корпуса лайнеров были отбуксированы в Германию, где суда впоследствии и были достроены.
Тем не менее, американские судостроители по-прежнему искренне считают основными причинами неудач в гражданском сегменте не утрату компетенций, низкую продуктивность труда и завышенную стоимость заказов, а протекционистскую политику зарубежных правительств (в первую очередь Китая), которая искусственным образом способствует занижению производственных расходов национальных верфей. Отсюда и громкие нарекания на "нечестную" конкуренцию, а также ожидания от нового руководства США решительных действий – от введения заградительных пошлин на суда заграничной постройки до щедрых субсидий своим собственным корабелам. Насколько же подобным ожиданиям предстоит оправдаться?
А что по плану, мистер Президент?
Вот конкретного-то плана возрождения судостроения в США пока и нет. Новый "Морской план действий" (MAP) должен лечь на стол главы государства через 210 дней после подписания апрельского указа – т. е. в первой декаде ноября 2025-го. Однако некоторые основные его положения вполне очевидны уже сейчас. О степени же их возможной эффективности можно судить уже сейчас, основываясь на непосредственных "исполнительных" указаниях нового хозяина Белого Дома различным ответственным лицам и ведомствам. Вот только самые яркие из них:
1. Торговому представителю США: представить рекомендации по "антиконкурентной" судостроительной политике Китая и пересмотреть тарифы на грузовое крановое оборудование китайского производства. (Заметим, что о вводе дополнительных пошлин на сами суда, построенные в Поднебесной, речь пока не идет).
2. Таможенной и пограничной службам: обеспечить взимание пошлины на поддержание технического состояния портов США со всех иностранных товаров, прибывающих в порты Канады и Мексики с последующей доставкой сухопутным путем, плюс 10% за обслуживание. (Как видим, бывшим союзникам достается раньше и больше, чем откровенным конкурентам)
3. Министерству транспорта совместно с бюджетным управлением: представить проект создании трастового фонда для поддержки судоходства США, с наполнением его за счет тарифов, сборов, штрафов и прочих соответствующих денежных потоков. (отличный пример прагматичного подхода к решению проблемы – разработка плана действий осуществляется одновременно с изысканием средств на его реализацию).
4. Министерству транспорта: подать законодательное предложения по Программе судостроительных финансовых инициатив, которая сможет дополнить или заместить действующие программы Малых судостроительных грантов и Федерального судового финансирования. (Централизация программ развития судостроения, а также их финансового обеспечения).
5. Всем заинтересованным ведомствам: пересмотреть федеральные правила приобретения судостроительной продукции с целью определения (с дальнейшим устранением) избыточных требований и обременительных правил, включая допустимое количество пересмотров судостроительных программ правительством. (Борьба с бюрократией и устранение препятствий для оперативного реформирования отрасли + укрепление финансовой дисциплины).
6. Исследовательским агентствам: составить проект законодательного предложения по развитию национального обучения кадров морской индустрии, с направлением за рубеж экспертов для изучения передовых технологий и актуальных учебных предметов в этой области. (Похоже, с профильным образованием на всех уровнях дело в США обстоит не слишком благополучно. Интересно, в какую страну американские эксперты поедут набираться опыта в первую очередь?)
7. Министерству транспорта совместно с департаментом эффективности государственного управления (Илон Маск) принять меры по ремонту и дальнейшему долгосрочному бюджетированию Академии торгового флота США. (Если ремонтом ведущего отраслевого учебного заведения вынужден озаботиться лично президент – комментарии излишни).
8. Всем заинтересованным ведомствам: пересмотреть преференциальные фрахтовые ставки на груз и возможности их использования для поддержки грузоперевозок на судах под флагом США. (Конечная цель очевидна: как можно больше американских грузов под американским флагом – только вот где взять необходимый для этого тоннаж?)
Как видим, для возрождения национального гражданского судостроения, Соединенным Штатам еще предстоит пройти долгий и тернистый путь. Примечательно, что и стартовая позиция, и назначенные к преодолению препятствия на этом пути во многом сходны с ситуацией, сложившейся в гражданском сегменте судостроения российского. Как известно, сходные болезни лечат сходными методами – а значит внимательно пронаблюдать (как минимум) за процессом реанимации судостроительной отрасли за океаном, наверное, все же стоит.
