В предложенном правительством проекте госбюджета Украины на 2007 г. планируется приватизация судоремонтного государственного сектора Украины. В числе предприятий есть такие предприятия, как судоремонтный завод «Украина» (г. Одесса), Керченский СРЗ (АР Крым), Измаильский СРЗ.
Еще совсем недавно Минтранссвязи Украины добивался утверждения правительством планов по восстановлению мощностей судоремонтных заводов, а также по ремонту основных производственных единиц заводов - плавдоков. В частности, Керченскому СРЗ было предоставлено разрешение министерства на обеспечение имущественного залога под долгосрочный банковский кредит в размере $595 тыс. Целью этого кредитования и было осуществить классификационный ремонт одного из плавдоков. Для СРЗ «Украина» министерством была разработана программа привлечения внешних финансовых средств для восстановления плавдока №5 – основной производственной единицы предприятия. При этом стоимость поднятия дока оценена в 60 тыс. долл., а его восстановительный ремонт – в 1.4 млн. долл.
Как отразились эти меры на хозяйственных результатах двух предприятий, сегодня сказать сложно. Но, по данным Минтранссвязи, за прошедшее полугодие 2006 г. объем государственного судоремонта в целом сократился вдвое; при этом снижение объема доходов составило 70% (на 5 млн. долл.). Хотя в 2005 г. , как сообщало министерство, был рост объемов судоремонта на 18.1% (+2.5 млн. долл.).
В список приватизации не вошел Килийский судостроительно-судоремонтный завод, пребывающий ныне в статусе структурного подразделения ОАО "Украинское Дунайское пароходство" (владелец 100% акций – государство Украина).
Тем не менее аналитики в Украине и в морских государствах из числа стран СНГ, где ситуация похожая, отмечают, что судоремонт остается интересным бизнесом для всех. Говорят, что если кто-то не может поддерживать свой тоннаж новым судостроением, значит, необходимо лататьть старые суда. Поэтому каждый год судоремонт становится все более сложным и затратным. Крупные пароходства заинтересованы в предприятиях судоремонта, и многие из них приобрело себе несколько судоремонтных предприятий. Независимые судоремонтные предприятия, оставаясь в государственной собственности, работают убыточно, не способны сохранить производственный и кадровый потенциал.
В приобретении украинских предприятий заинтересованы многие. Так глава компании «Московское речное пароходства» Роман Троценко не скрывает того, что концентрирует свои ресурсы для экспансии в Украину. Этот поход уже начат с приобретенияВолжско-Днепровской судоходной компании. В одном из интервью он признался в том, что «приобрести компанию было просто, поскольку условия Украины гораздо более либеральные, чем России…, мы станем приобретать там судоремонтные и судостроительные предприятия, поскольку этот сектор в стране в ближайшее время будет очень динамично развиваться». По его же мнению, Европу в первую очередь интересует гарантированное качество продукции, которая должна быть сертифицирована по европейским стандартам. «А украинские заводы вполне могут достигнуть этих стандартов. На заводе «Океан» голландская фирма Damen эту проблему решила за два года», - отметил он. Привлекательными для г-на Троценко являются и такие факторы, как достаточное количество квалифицированной рабочей силы, «лучшая, чем в России, изотерма (нет необходимости топить семь месяцев в году). Близость к средиземноморскому бассейну, к Европе и европейским заказам. Наличие на месте судового металла украинского производства. Более удобный, чем в России, налоговый режим».
По мнению вице-президента Ассоциации «Укрсудпром» (г. Киев) Виктора Лисицкого, ответившего на вопросы UGMK.INFO, правительство делает абсолютно правильный шаг. В США даже атомные авианосцы и подводные лодки, изготавливаются на больших частных предприятиях. Судоремонтные предприятия представляют собой часть единого комплекса, который можно назвать морская индустрия Украины. В своей основе этот комплекс призван не только для достижений оборонных целей, но и для создания «добавочной стоимости». И то, что судоремонтные предприятия по непонятным причинам не были приватизированы, - это блокировало появление отечественных и иностранных инвесторов. Сам по себе судоремонт – это весьма прибыльное дело. В Украине оно будет прибыльным потому, что есть немалый потенциал и потому что он плохо используется. Тут есть широкий простор для развития предпринимательской инициативы.
Правда, надо смотреть, на каких условиях будет проводиться эта приватизация. Опыт показывает, что важно привлечь инвесторов, хорошо знающие мировые рынки, и могут принести сюда ту загрузку, которая позволит восстановить производства, трудовые коллективы. Если это произойдет так, то можно будет получить и большой социально-экономический эффект. В этом суть эффективности инвестора.
К этой приватизации надо будет подтянуть соответствующую систему регуляции. Многие страны мира для развития морской индустрии имеют определенные регуляции, и даже специальные государственные органы, которые управляют развитием этих комплексов. К примеру, в Финляндии есть государственное учреждение, которое занимается развитием морской индустрии. В Украине также потребуется создание таких регуляций, которые бы способствовали желанию владельцев иностранных заказчиков ремонтировать суда на наших заводах. Сегодня эти механизмы еще несовершенны, и есть примеры, когда, скажем, представители Турции отказываются от ремонта судов у нас, узнав об уровне затрат на то, чтобы завести суда на ремонт и вывести их. Порой не стоит ничего придумывать нового, а только перенять опыт наших конкурентов.
Большинство судоремонтных заводов Украины сейчас не имеют нормальной загрузки. И это в то время, как они могут работать с рентабельностью на уровне выше среднего показателя. Поэтому при хорошем регуляторном пространстве у иностранного инвестора возникнет желание работать здесь, как это было с приходом голландцев на завод «Океан». На тот момент был принят закон о государственной поддержке судостроения, которым инвесторы и воспользовались.
То, что государство было намерено восстанавливать мощности судоремонта и разрабатывались программы на уровне Минтранса, изыскивалось финансирование, не может быть убедительным для решения проблемы в принципе. В. Лисицкий считает, что государству не стоит оказывать финансовую поддержку предприятиям, которые находятся в выгодном морском расположении и могут успешно сами зарабатывать средства. Другое дело – государственные гарантии для кредитования иностранными банками,ми, которые охотно рассматривают предложения наших предприятий. В этом плане интересен опыт Польши в близкой к судоремонту отрасли – судостроении. В конце 90-х гг. Польша выдала гарантии на сумму менее 80 млн. долл., а за истекшее время на заводах было построено судов на несколько миллиардов долларов.
По оценке эксперта, объем грузоперевозок морских путем из года в год возрастает. И рост этот в значительной степени обеспечивается иностранными фрахтователями. Следовательно, они могут заходить сюда и для ремонта. Десятки тысяч судов требуют ремонта, и на этом рынке огромная востребованность в таких предприятиях, как наши.
Исполнительный директор Ассоциации судоремонтников Украины (г. Севастополь) Александр Шапиро, услышав вопросы UGMK.INFO, также выразил известное мнение о том, что в этой сфере такой собственник, как государство, неэффективен. На его взгляд, запоздалость такого решения правительства зависела исключительно от личностного фактора. Каких-либо объективных причин для торможения приватизации судоремонтных предприятий не было. А.Шапиро отметил, что в большинстве случаев сами производственники в ожидании приватизации.
Мнения производственников мы, конечно, еще услышим. Сейчас же важно, примет ли парламент бюджет с этими приватизационными новшествами. Кроме самих предприятий, за этим моментом наверняка будут следить многие, кто, как и Р. Троценко, уже сейчас заинтересован в приобретении государственных пакетов акций украинского судоремонта. А ведь на пути к приватизации еще будет разработка инвестиционных условий, в которых наверняка будет учтено все, что может обеспечить восстановление производств судоремонта и коллективов.
