- A + КомментарииПрочитано 17172 раза   |
Флот судов на подводных крыльях (СПК) в 60-80 годах обеспечивал огромное количество водных маршрутов. В некоторых восточных регионах страны скоростные пассажирские суда, в частности СПК, и сейчас являются единственным способом транспортного сообщения. Например, в Ханты-Мансийском регионе, где иначе как по рекам, до ряда населенных пунктов просто не добраться. А расстояния таковы, что покрыть их за световой день могут только скоростные суда. Серийное производство СПК прекратилось в 90-х годах прошлого века.
Так, последние из четырех сотен «Метеоров» проекта 342Э были построены на Зеленодольском судостроительном заводе им. А. М. Горького в 1991 году. Затем там же было сделано небольшое количество судов модифицированного проекта «Метеор 2000» для Китая и ещё несколько судов по единичным заказам. В 2007 году линия по производству «Метеоров» на Зеленодольском заводе демонтирована.

Полторы сотни «Восходов» (проект 352) были построены на феодосийском заводе «Море» в период с 1973 года до 90-х, затем серийное производство было остановлено. Последние 4 (модифицированного проекта «Восход 2М FFF») созданы в двухтысячных по заказу нидерландской компании-перевозчика «Еврофойл».

СПК типа «Полесье» строились в Белоруссии на Гомельском судостроительном-судоремонтном заводе в 80-90 годах. Всего построено немногим больше 100 судов. В 2000-х уже не производились.

Морские СПК типа «Комета» серийно производились в Феодосии на заводе «Море» до 1981 года (всего 86 судов) и на Потийской судоверфи в Грузии до 1992 года (всего 39 судов).

В настоящее время по российским рекам ходит всего около 150 СПК, в частности 48 из них по данным Речного Регистра приписаны к Северо-Западному региону. Из них в Санкт-Петербурге приписаны 34, из которых только 27 – типа «Метеор» (проект 342Э) и «Восход» (проект 352) – на сегодня «имеют годную оценку тех. состояния» и работают, в основном, на линии Санкт-Петербург – Петергоф. А суда типа «Комета» (проект 342М) выполняют рейсы на остров Валаам.

Средний возраст действующих СПК по всей стране около 30 лет, и они фактически выработали свой «официальный» 25-летний ресурс. Однако, как сообщает представитель «Российского Речного Регистра» Владимир Ковалёв: «Опыт показывает, что в конструкцию СПК при проектировании был заложен достаточно большой запас прочности. Ресурс СПК при надлежащем уходе может составлять 40 лет и более». Вероятно, только поэтому «Метеоры» и «Восходы» всё ещё способны перевозить пассажиров. И всё же проблема износа скоростного пассажирского флота назревает давно, и с каждым годом становится всё более острой.

Полностью обновить флот сейчас невозможно. Новые проекты пока на стадии разработки. Только Зеленодольский завод, который всегда был первым в этой области скоростных, строит новые суда глиссирующего типа (проекты А45 «Лена», и А145 (АК Барс), которые спроектировало петербургское КБ «Агат-дизайн». Но и эти суда строятся в единичном порядке — на данный момент по рекам ходят 5 глиссеров проекта А45 и 3 проекта А145. Понятно, что такие количества никак не могут удовлетворить потребности огромной страны в быстроходных пассажирских судах и заменить стареющий флот.
"Конструктор Алекссев". Санкт-Петербург / www.korabel.ru

А между тем по словам представителя Речного Регистра Владимира Ковалёва: «СПК актуальны, так как только при использовании судов такого типа можно организовывать скоростные перевозки на речном транспорте с минимальным расходом топлива. И пока ничего лучшего не придумали, во всяком случае, для реки».

Проектанты, перевозчики, судостроители и производители двигателей имеют различные взгляды на сложившуюся проблему, но все сходятся в одном: «Пора что-то предпринять». «Корабел» начинает публикацию материалов на эту тему. Нашими собеседниками будут — представители завода «Звезда» (единственные отечественные производители двигателей для СПК), глава «Ассоциации судовладельцев Санкт-Петербурга», судостроители «Зеленодольского завода им. А. М. Горького», проектировщики из «Агат-дизайна» и другие.

Первый наш собеседник — ГК «Морская Техника», которая разработала и успешно воплощает в жизнь проект модернизации СПК. Являясь официальными представителями немецкой фирмы MAN, на сегодняшний день они модернизировали 13 судов на подводных крыльях. 7 из них — для Ханты-Мансийской компании «Северречфлот». 3 — для компании «Ленатурфлот». Одно — для Санкт-Петербурга («Метеор-237» для компании «ВодоходЪ»). И ещё несколько единиц для других компаний.

На вопросы «Корабела» отвечают руководитель департамента модернизации флота ГК «Морская Техника» Константин Барканов и бренд-менеджер по судовым двигателям Геннадий Пашинин.

— Расскажите, пожалуйста, в чем суть вашей программы? Что вы предлагаете?

Геннадий Пашинин:
Начнем с того, что есть проблема — некогда огромный флот СПК доживает свои последние годы. И эксплуатация действующих судов сопряжена с опасностью для пассажиров. Кроме того, затраты на содержание подобных судов с годами существенно возрастают. Наша идея состоит в том, чтобы дать этим судам «вторую жизнь». Поскольку альтернативы им пока нет, мы путем модернизации продлеваем срок их службы на 10-15 лет. Более того, мы делаем их более безопасными потому, что ставим надежную немецкую технику, которая не отказывает и не ломается. Также существенно сокращаются затраты на эксплуатацию: это экономия и топлива, и масла, и расходов на зап. части. Таким образом повышается рентабельность и инвестиционная привлекательность бизнеса скоростных пассажирских перевозок.

— Модернизация унифицирована? Или под каждый проект, каждое плечо и условия эксплуатации у вас есть отдельное предложение?

На каждый из проектов: «Метеор», «Восход», «Полесье» и т. д. у нас разработан проект, силами нашего собственного конструкторского бюро, и согласован в Речном Регистре. И на данный момент по каждой из моделей у нас есть реализованные примеры модернизированных судов.

— А на базе каких предприятий проводили модернизации?

Модернизация проводится непосредственно на базе судовладельца. Дело в том, что обладатели этих судов, вынуждены регулярно вынимать двигатели, ремонтировать их, заменять на такие же старые, отремонтированные. Поэтому у всех судовладельцев есть ремонтные базы.

— Каков срок окупаемости?

Константин Барканов:
Если плечо короткое, и судно нарабатывает примерно 500 часов в год, как, например, у судов, которые работают в Санкт-Петербурге, тогда срок окупаемости составляет 7 лет. Если судно работает на длинных линиях и нарабатывает по 1000-1200 часов в год, то срок окупаемости — от 3 до 5 лет. Но это срок окупаемости по чисто операционным расходам, только по топливу. Может показаться, что это дорого и долго. Но это срок окупаемости по операционным расходам — по ГСМ (топливо, масло), по СЗЧ и расходным материалам, плюс отсутствие дорогостоящих капитальных ремонтов. Может показаться, что это дорого и долго. Но те двигатели, которые сейчас стоят на СПК, уже не выпускаются, и судовладельцы вынуждены закупать капитально-отремонтированные — то есть, те же М400, М401 и его производные только с замененными частями. Они тоже стоят денег, и денег немалых. С учетом этого фактора, плюс расходы на дополнительный персонал, простои судов, необходимость держать ремонтные бригады — сумма выходит существенная. Например, наше первое модернизированное судно «Восход 53» для компании «Ленатурфлот» окупилось за один сезон. Это позволило компании на следующий год модернизировать ещё одно судно.

К тому же, мы предлагаем заказчику комплексные работы, занимаемся не только модернизацией, но и помогаем в эксплуатации данных судов, обучаем плавсостав и сервисных механиков, чтобы ремонтные работы могли проводиться непосредственно на местах и базах судовладельцев. И это в свою очередь увеличивает прибыльность перевозок, и в ряде случаев позволяет не увеличивать цену на билет.

— Кто ваш основные заказчики?

Сейчас основная часть — это судовладельцы, которые обеспечивают социально важные маршруты. Они в первую очередь пошли на модернизацию, потому как у них просто нет выбора. Например, «Северречфлот» - в Обь-Иртышском бассейне это перевозчик номер один. Для них мы сделали уже 7 судов и в этом году делаем ещё 7.

— Чем отличается ваш проект модернизации от подобных проектов конкурентов?

Геннадий Пашинин:
Во-первых, унификацией. У нас подобраны одинаковые двигатели для целой серии судов разных проектов, как это было в Советском Союзе. Во-вторых, двигатель подобран специально под характеристики СПК. Несмотря на то, что MAN — высокотехнологичный завод, у них есть линейка двигателей, где минимум электроники, в том числе специально для СПК. И важно, что они неприхотливы к условиям эксплуатации, к погоде, к топливу, к маслу и т. д.

— Так этот двигатель специально под СПК делался? Или все же какая-то предыстория была?

Это двигатель в принципе высокоскоростной. И специально под СПК он получил свою мощность — 809 кВт. Там, в Германии, без Регистра, он выпускается с меньшей мощностью - 749 кВт, и используется тоже, в основном, на высокоскоростных судах.

— А за счет чего удалось поднять мощность?

За счет замены турбины, то есть за счет степени сжатия. Ещё в этих двигателях важно то, что они просты в обслуживании, и люди, которые работали на обычных «механических машинах», легко могут в них разобраться. Плюс, мы сразу создаем ремонтную базу, например, как в «Севверффлоте». То есть, у заказчика нет необходимости всякий раз вызывать сервисного инженера при возникновении внештатной ситуации, потому что мы обучаем механиков судовладельца технологии ремонта наших двигателей. К тому же у нас функционирует широкая сеть сервисных станций и есть служба технической поддержки, которая работает 7 дней в неделю и 24 часа в сутки. Заказчик всегда может туда обратиться с любым вопросом. И конечно, преимущество нашей программы — это сертифицированный в Речном Регистре проект. Тут ведь не просто - «убрал двигатель-поставил новый». Здесь нужны очень серьезные расчеты, и это большая конструкторская работа. И пока, кроме нас, таких расчетов не делал никто.

— Что входит в «пакет» вашей модернизации?

Мы предлагаем на выбор несколько вариантов: первый — когда мы меняем только самое необходимое: двигатель, редуктор, валолинию, устанавливаем специальную раму и систему управления и мониторинга. И есть расширенный пакет модернизации — где помимо основных работ, мы предлагаем замену пассажирских кресел, обшивки салона, места судоводителя, радионавигационного оборудования и т. д.

Константин Барканов:
Цель программы заключается не только в снижении эксплуатационных затрат, но и в повышении безопасности и комфорта пассажиров. Например, недавно нам звонил один заказчик из Якутии как раз по поводу пассажирских кресел. Дело в том, что конструктивно на СПК для пассажиров не предусмотрено ни ремней безопасности, ни креплений под их установку. При этом судно достигает скорости 70 км/ч. Да и само переоборудование салона дает экономию в 300-500 кг веса, что тоже влияет на расход топлива. К тому же двигатели MAN работают гораздо тише. Со старыми двигателями во время движения пассажирам трудно разговаривать из-за шума и вибраций. Двигатели MAN работают настолько тише, что капитаны судов первое время неуютно себя чувствуют, потому что не слышат, как работает двигатель.

— Если говорить о сроках, то за какое время вы полностью модернизируете судно?

Геннадий Пашинин:
Срок производства двигателя — 4 месяца, а реализация всего проекта от выезда специалиста на место до сдачи заказчику — 5-5,5 месяцев. На каждое судно персонально выезжает наш инженер-конструктор. Ведь в проект судна за время его эксплуатации судовладельцем могли быть внесены какие-то изменения. Наш инженер сверяет все данные и размеры, далее заказывается оборудование. Монтаж производится, как правило, силами экипажа под наблюдением наших специалистов.

— А обучение экипажа судовладельца происходит в Санкт-Петербурге?

Да. У нас несколько раз в год проводятся курсы для экипажей. В течение недели инженеров и механиков обучают и теоретически, и практически работать с двигателями MAN и всеми комплектующими. Для практики у нас есть специальная база, где можно разбирать и собирать двигатели, производить сервисные работы, замену фильтров, прокладок и так далее.

— Как, кстати, обстоят дела с запасными частями для двигателей?

Проблем с запасными частями нет, потому что у «Морской техники» очень широкая сеть сервисных станций — 21 точка по России, и на каждой есть некий стандартный запас. Если нужны какие-то «специфические» запчасти, блоки цилиндров или коленчатые валы, например, то они поставляются в течение пяти-семи дней после запроса.

— Расскажите о ситуации со скоростными пассажирскими перевозками в Санкт-Петербурге?

Константин Барканов:
В Санкт-Петербурге сейчас работает всего 27 скоростных судов (по официальным данным Речного Регистра — прим. «Корабела») , которые ходят по линии Санкт-Петербург-Петергоф. Из них на сегодняшний день модернизировано всего одно судно. У нас основная модернизация идет по Сибирским регионам, там эти программы поддерживаются местными властями. В Петербурге на сегодняшний день подобной программы нет. И получается, что «Морская столица» «де-факто» отстает. Притом, что пассажиропоток именно по скоростным пассажирским перевозкам растет: в год на 15-20%.

Геннадий Пашинин:
Почему в Санкт-Петербурге власти не поддерживают эту программу, понятно — это линия не социально значимая, а туристическая.

— Может быть, просто денег у частных судовладельцев нет?

Константин Барканов:
Здесь целый ряд факторов. Но что касается денег — то, конечно, со стороны властей судовладельцам нужна поддержка. Потому что взяв кредит в банке и вложив средства в проект, который окупится минимум через 5 лет, предприниматель идет на большие риски.
На последнем форуме «Морской туризм-2014» в выступлении председателя Комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Шалыто Инны Ивановны, прозвучало, что внутренний туристический флот Санкт-Петербурга — это «болевая точка», и со стороны пассажиров появляется недоверие. В Комитете знают о нашей программе модернизации, и мы надеемся на взаимное сотрудничество с ними.

Геннадий Пашинин:
Да, в «Северречфлоте» также подчеркивали, что модернизация — это не просто экономия, а прежде всего надежность и безопасность. Потому как судно, потерявшее управление на полном ходу, например, в Неве, где и мосты, и опоры, представляет реальную опасность. В наших начинаниях нас поддерживает и Ассоциация судовладельцев Санкт-Петербурга, и Комитет по транспорту, поскольку ситуация действительно критическая, на наш взгляд. Для городского бюджета это не такие большие деньги — модернизировать 25 судов и получить уверенность в том, что они будут стабильно работать ещё минимум 10 лет.

— 10 лет, а что потом?

Константин Барканов:
Что придет на смену «Метеорам» — вопрос пока открытый. Возможно, это будут новые СПК, которые сейчас разрабатываются, или суда катамаранного типа, или водоизмещающего. Но в серию, я думаю, они пойдут не раньше, чем через 7-10 лет.

Геннадий Пашинин:
Мы понимаем, что модернизация - временная мера для того, чтобы сейчас не возникло «провала» в пассажирских перевозках. Сейчас на разных заводах активно ведется разработка новых СПК: и из алюминиевых сплавов, как «Валдай», и из композитных, как «Полесье-2». И, кстати, в некоторых из этих проектов, уже на стадии разработки прописаны двигатели MAN.

— А, скажем, А-145 Зеленодольского завода — он конкурент вашей модернизации, их проект дешевле?

Это принципиально разные суда. По А-145 получаются расходы на перевозку одного пассажира на один километр и эксплуатационные расходы где-то в 2,5-4 раза больше, чем предлагаем мы.

— А MTU? Вы пришли в эту нишу после них?
Геннадий Пашинин:

Примерно одновременно. Разница между нами и MTU в том, что мы предлагаем комплексные инжиниринговые решения. У нас есть своё конструкторского бюро, которое создает проекты и проводит согласование с Регистром, есть отдел, который занимается поставками судового оборудования, и есть подразделение, которое отвечает непосредственно за действующий флот. Девиз нашей компании: «Всё для судостроения: от идеи до воплощения», и мы действительно реализуем его на практике.

Комапиня «Северречфлот» любезно предоставила нам следующие данные по своим судам: «ОАО «Северречфлот» основано в 1998 году. В настоящее время в эксплуатации находятся 9 судов на подводных крыльях:

 
№ п/п Наименование судна Год постройки Оснащено двигателем
1 Метеор-115 1975 МАН х 2
2 Метеор-125 1976 М-400 х 2
3 Метеор-134 1977 М-400 х 2
4 Метеор-148 1979 МАН х 2
5 Метеор-281 2001 МАН х 2
6 Метеор-282 2006 МАН х 2
7 Восход-71 1990 МАН
8 Восход-Ветер-1 1994 М-401
9 Ракета-239 1972 М-401

Экономические показатели проведения модернизации судов по замене ДВС:
 
№ п/п Показатель М-401 М-400 МАН разница
1 Стоимость двигателя с редуктором 9400000 8500000 9000000
 
2 Стоимость материалов для установки ДВС
 

 
600
 
3 Ремонтный фонд (на установку ДВС)
 

 
1400
 
4 Ресурс до кап. ремонта/списания 4000/9000 1500/6000 20000
 
5 Расход топлива, кг/час 110 110 100 10
6 Расход масла, кг/час 3,08 3,08 0,15 2,93
7 Расход масла за навигацию, с учетом замены, кг 3 230 3 230 210 3 020
8 Затраты на масло за навигацию, руб 262 793 262 793 24 738 238 055
9 Затраты на топливо за навигацию, руб 3573900 3573900 3249000 324 900
 
Поделиться новостью
"Морская Техника", Группа компаний
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 309-46-46
"Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им.Р.Е. Алексеева", АО
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 229-14-90
"Зеленодольский завод им. А.М. Горького", АО Россия, Зеленодольск+7(84371)5-76-10
"Агат Дизайн Бюро", ООО Россия, Санкт-Петербург+7(812)350-19-27
"Судостроительный завод Море", ФГУП Россия, Феодосия+7(36562)29-1-33, +7(36562)29-1-11

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   12.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 28.07.2014, 17:27Проблема в следущем: все эти старые СПК не соотвествуют принятому в начале 2000-х кодексу по высокоскоростным судам IMO HSC Code, котроый предъявляет жесткие требвоания к безопасности, в частности при повреждении, компоновке пассажирских помещений, противопожарной защите и т.д. Да, re-powering старых судов - это возможно и в каком-то объеме необходимо. Но наиболее важно симулировать постройку новых судов, чтобы каждый новострой не превращался - как сейчас - в многолетнюю борьбу с инстанциями. Попробуйте сунуться в регистр с новым проектом скоростного судна - поймете, о чем речь.
-0+
#Барканов Константин Александрович, 30.07.2014, 10:16re-powering старых судов - это необходимость текущей ситуации, новых судов пока нет, надо как то работать на том, что есть, и не просто работать, а обеспечивать безопасность перевозок, исключить аварийные случаи, и обеспечить уменьшение эксплуатационных затрат, при применении более современного оборудования
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 30.07.2014, 16:02Суда новае есть и есть возможности их строить быстро и отностиельно дешево, например в Питере спущен наш 15-метровый вариант катамарана ASV пару месяцев назад. Такое судно может перевозить 50 пассажиров. Проблема не построить, а "согласовать" все это - космические суммы и сроки (еще и с отсылкой в прикормленные ЦНИИ для "анализа"), превышающие сроки постройки судна. Поэтому эксплуатационникам и приходится латать старье, чтобы по минимуму сзязываться с инстанциями.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 30.07.2014, 10:44Если сунуться в РРР с новым проектом можно точно понимать что судно получится "золотое". Одно только понятие сертификация оборудования и материалов чего стоит. Проблема уже с этим была не так давно когда хотели построить прогулочные суда для Питера. Там была проблема в отсутствии низковольтного оборудования (24 В.) с сертификатом РРР. Тут проектом модернизации старого судна занимаешься так с этими сертификатами мучаешься. Что говорить про новое...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 30.07.2014, 16:39Зато как удобно - нет сертифицированных изделй в природе, требуй "разовые сертификаты" на каждую помпу, этож какой оборот для КО! Потому и возят на "Булгариях", что новострой невыгоден... А сажать будут стрелочников.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 30.07.2014, 14:24Спасибо редакции Корабела за поднятую тему. Скоростной флот, особенно для ВВП, в настоящее время реально может решить транспортные проблемы с доставкой пассажиров, особенно в регионах, где практически отсутствуют альтернативные виды транспорта. СПК наиболее реальный способ решения данной проблемы. Корпуса этих судов выполнены из алюминиевых сплавов практически не коррозируют в пресной воде, а потому они вечны. В модернизации нуждается только оборудование. А тут, после принятия к России санкций и внесения ОСК в «черный» список, у нас появляются большие проблемы ввиду отсутствия в стране того самого оборудования. И про MAN можно забыть, уповая только на «Звезду». А это две большие разницы. Наверное, пора подумать не только о модернизации, но и о придании таким судам новых эксплуатационных качеств.  Только на модернизации сейчас далеко не уедешь.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 30.07.2014, 20:23Лично я сам отработал 2 навигации на СПК типа "Восход" (тогда я и полюбил скоростной флот). Помню сколько проблем с транспортом было на севере Омской области люди прямо ждали когда "Восходы" выпустят в работу (работало 4шт.). На сегодня все поставили. Жалко людей которым до больницы надо ехать в райцентр в который попасть кроме как на "Восходе" не на чем. А мои проблемы с СПК начались еще в институте когда декан сказал выбирайте тему для диплома. Я захотел заняться модернизацией пр. 352 ("Восход"). Хотел улучшить СЭУ и оборудование и "залезть" в крыло. Даже подобрал литературу и материал. Но услышал что это пассажирские перевозки мол как будишь экономику обосновывать и целесообразность диплома и т.п... Мои проблемы с этим очень красивым видом водного транспорта начались еще в институте...((( С удовольствием бы поработал на предприятии которые строят такие суда а не только эксплуатируют. А если разобраться то в ХМАО очень востребованный вид транспорта. Слышал от коллег которые работали далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 30.07.2014, 20:33Еще хотел бы сказать отдельно про "Звезду". Если правильно эксплуатировать их дизеля то все ОК. Двигатель далеко не самый худший причем реально созданный под нагрузки СПК. Главное культура обслуживание (сам крутил его). Но и есть куда расти и улучшать двигатель производителю. Главное чтоб была поддержка государства. А то так и будим братский китайский народ кормить. А как же быть со своими технологиями??? Сам занимаюсь проектированием. Стыдно и больно за то что делаешь для заказчика проект модернизации и ставишь импортный ДГ или ГД или еще какое оборудование (вплоть до автоматов).
-0+
#Пашинин Геннадий Сергеевич, 31.07.2014, 13:45Звезда двигатель легендарный и по сей день уникальный, ведь все что мы имеем сейчас - это двигатели, автомобильные или индустриальные, получившие морскую начинку (высокооборотные), в то время как звезда - двигатель авиационный.
Но к сожалению огромным недостатком его является низкий ресурс, а в условиях эксплуатации на сибирских реках (длина маршрута от 450 до 750 км, время в пути 10-12 часов за сутки) эти двигатели приходится часто менять и ремонтировать.
Достойной отечественной замены звезды нету, а немецкие двигатели хорошо себя зарекомендовали в работе на этих судах.
Что касается модернизации, так это действительно временная, экстренная мера, чтобы не потерять окончательно инфраструктуру ВВП. Для восстановления некогда великой транспортной отрасли необходимо не просто решение, необходим целый комплекс мероприятий: это и создание благоприятной финансовой и законодательной атмосферы для развития частного судостроения, поддержка судовладельцев (например различные л далее...
-0+
#Мурадов Гасан, 18.09.2014, 10:31Молодцы ребята
-0+
#Ершов Святослав, 19.09.2014, 11:04
30 Июля 2014 г. 14:24, Рыбаков Алексей Викторович
Спасибо редакции Корабела за поднятую тему. ....А тут, после принятия к России санкций и внесения ОСК в «черный» список, у нас появляются большие проблемы ввиду отсутствия в стране того самого оборудования. И про MAN можно забыть, уповая только на «Звезду». ...
Позвольте не согласиться, под санкции МАНы не попадают, да и те же МАНы производятся в том числе в Корее, которая к санкциям не имеет никакого отношения.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 20.09.2014, 18:26
Позвольте не согласиться, под санкции МАНы не попадают, да и те же МАНы производятся в том числе в Корее, которая к санкциям не имеет никакого отношения.
Дай того Бог! Поживем, увидим.

Предыдущая новость