- A + КомментарииПрочитано 8050 раз   |
Продолжаем обсуждение проблем российского скоростного флота. На статью «Суда на подводных крыльях — построить нельзя модернизировать» ответили отечественные производители дизелей. Мы не оставим без внимания эту тему и будем продолжать публиковать точки зрения на нее проектантов судов, операторов, надзорных органов и представителей региональных властей.
Кроме того, всех заинтересованных приглашаем принять участие в круглом столе по теме «Перспективы развития скоростного пассажирского флота», который пройдет в рамках Гидроавиасалона, в Геленджике 4 сентября сего года. Организатором мероприятия является ФГУП «Крыловский государственный научный центр» при участии «Корабел.ру». Более подробную информацию о круглом столе можно получить по телефону (812) 415-46-84 или у главного редактора нашего издания, тел. (921) 963-72-83.
***
 
Написать эту статью вынудила публикация на страницах «Корабела.ру» под названием «Суда на подводных крыльях — построить нельзя модернизировать». 
Очень обидно, когда молодые журналисты, практически не отличающие бак от юта, но владеющие резвым пером, втягиваются в вопросы очень сложного профессионального характера и далеко не однозначные в оценках. 
Не очень понятна и редакционная политика портала, когда излагается мнение одного из участников борьбы за рынок, а мнение оппонентов печатается позже.

Поэтому не очень сведущая в деле публика попадает в отработанную в мире, особенно в последние месяцы, технологию информационных войн. «Прокукарекал», а дальше хоть не рассветай», но сослаться на публикацию всегда можно. Тем не менее:
  1. Количество СПК в составе флота сильно занижено – по данным ЕСИМО на 01.2013г – 326 скоростных пассажирских судов (вместо указываемых 150).
  2. Ссылка на мнение представителя Речного Регистра заставляет озадачиться вопросом «какой документ регламентирует возможность продление назначенного срока службы до списания СПК из алюминиевых сплавов?»
  3. На предмет успешности программы модернизации следует говорить с людьми, конкретно работающими на судах – правда только у них (хотя под диктофон говорить они, скорее всего, не будут).
  4. Продление срока эксплуатации ведется в «ручном режиме» с приездом оплаченной эксплуатирующей организацией комиссии в составе ЦКБ по СПК и Речного Регистра.
  5. Информация о том, что дизели типа М401, М400 и последующие их модификации не производятся, является, мягко говоря, дезинформацией!
  6. Расчет жизненного цикла двигателей «Звезда» нельзя даже подвергать критике из-за примитивности методики подсчёта.
  7. Не ясно, на каких судах, кроме новых А-45 и А-145, достигается скорость свыше 70 км/ч, где менять MTU на MAN никто не будет. Основные СПК имеют максимальную скорость полного хода 60 км/ч.
  8. Не стоит забывать, что дизели не ограничиваются применением на СПК. Помимо морской сферы они ставятся на тепловозы и используются в качестве дизель-генераторов. Особой областью применения двигателей 12ЧН19/20 являются объекты МО РФ и - в первую очередь - ВМФ. Пытаясь заместить дизель в одном из сегментов, неминуемо затрагиваешь и соседний, снижая, в том числе, технологическую и военную безопасность страны.
Производственный опыт авторов позволяет предположить, что период бездумной эйфории и тотального «непрофессионализма» закончился. В июне 2004 года, в обзоре «Военно-морские силы в новой эпохе. Роль, требования, облик…», опубликованном «Российским судостроительным порталом», было сказано о смене методов решения проблем в международной политике: «…предшествовавшее десятилетие… . окончание вооруженного противостояния сторон, отказ подавляющего большинства стран от решения спорных вопросов силовыми методами… ., смена приоритетов».

В то же время в мировом противостоянии добавился еще один метод войны – при помощи экономических санкций. Этот современный вид экономических войн обнаружил важнейшую проблему отечественной промышленности – импортозамещение. Осознание этого фактора вылилось в Постановление Правительства о запрете на государственные и муниципальные закупки различных видов техники иностранного производства. 15 июля 2014 Дмитрий Медведев сформулировал ограничительный перечень закупок за рубежом так: «Речь идет не только о резонансных темах, но и об общественном транспорте, специальной технике…»(1). По разъяснению А. Дворковича, под словом «иностранная» «понимается та техника, которая производится не на территории РФ». При этом иностранные бренды, которые производятся в России, являются российской техникой, если достигается обусловленный контрактами уровень локализации. Уровень локализации должен быть увеличен к 2018 г. с 30-40% до 60-70%(1). Проблемы импортозамещения, рассмотренные в статье (2), полностью находятся в фарватере принятых решений, и раскрывают разные стороны вопроса. «В связи со сложившейся ситуацией деловая часть форума «Технологии в машиностроении-2014» будет посвящена вопросам импортозамещения в российском оборонно-промышленном комплексе (ОПК) – проинформировал заместитель генерального директора ОАО «Авиасалон» Владимир Советкин. 14 августа состоится пленарное заседание, на котором будет обсуждаться программа замещения импортных комплектующих.

Теперь о дизелестроении и скоростных водных пассажирских линиях. Одним из важнейших вопросов создания скоростных судов является проблема разработки, постройки и внедрения надежного, безопасного, легкого и одновременно достаточно мощного главного двигателя. Длительное время отечественная промышленность, усилиями, например, ОАО «Звезда», являлась законным лидером в данной области машиностроения. Специалисты завода создали серию двигателей для СПК, практически не имеющих аналогов в мире. Таким двигателем, по мнению специалистов, является двигатель типа М50 размерности 18/20. Основным параметром, в значительной степени определяющим качество и даже длительность жизненного цикла дизеля, является соотношение диаметра поршня к его ходу. Размерность 18/20 оказалась оптимальной, и длительное время обеспечивала конкурентоспособность отечественных двигателей, выпускаемых заводом «Звезда». Исторически, дизели типа 12ЧН18/20 были созданы в конце тридцатых годов прошлого века на базе авиационных дизелей ЦИАМа, именно для решения современной проблемы импортозамещения: на торпедных катерах отечественного ВМФ потребовалась замена неэкономичных и небезопасных бензиновых двигателей фирмы «Паккард». Видимо наши предшественники, правильно понимали проблему импортозависимости и необходимость её оперативного решения особенно в военной области. Требования к дизелю тех лет – обеспечить максимальную скорость во время торпедной атаки в зоне прямой видимости целей противника. Для этого двигатель должен был обладать заданной мощностью и способностью достаточно продолжительное время работать на форсированных режимах, при этом установленный ресурс не играл особой роли. Таким двигателем и стал М50.

Начало серийного производства дизелей типа М50 на заводе «Звезда» датировано 1946 годом. Суперлегкие дизели мощностью 1200 л.с. при 1850 об/мин. имели блок цилиндров и отдельную головку на все 6 цилиндров блока, эти и другие оригинальные решения были нацелены на решение главной проблемы – снижение массы двигателя. Талантом конструкторов и технологов цель была достигнута. Наличие таких дизелей позволило выдающемуся конструктору Р.Е. Алексееву реализовать в начале 50-х годов идею движения судна на крыле (СПК). С этого момента совершенствование дизелей ЧН18/20 шло в непосредственной связке с созданием новых проектов СПК. Сохранив «родовое имя М50», дизели за историю своего развития претерпели существенные изменения практически по всем узлам и деталям. Трудно привести другой пример, когда сложное инженерное изделие пережило столько вариантов модернизации и переоборудования.

Первым из таких существенных изменений явилось внедрение моноблока вместо раздельного блока и головки в 1965 г. На базе этой конструкции и был создан М400, отличавшийся еще и комплектностью поршневых колец, с целью снижения расхода масла на угар. М400 устанавливались на СПК «Метеор» и «Ракета».

Следующим этапом (1967 г.) можно считать создание дизелей типа М401А с газотурбинным наддувом. Эти универсальные двигатели обладали в два-три раза большим назначенным ресурсом, чем М400, в два раза меньшим расходом масла на угар, существенно лучшей экономичностью и надежностью. М401А устанавливались на СПК «Комета», «Ракета», «Полесье», «Зоря». Убедить судостроителей Зеленодольска заменить М400 на М401А в тот период не удалось, хотя «Звезда» перевела М400 в разряд запрещенных для нового проектирования.

Далее можно говорить о промежуточном этапе (1982-1992 гг.) – внедрении промежуточного охлаждения наддувочного воздуха (дизели М416, М419), позволившие улучшить показатели экономичности, долговечности и экологической безопасности. Также следует остановиться на дизеле М417А (1990 г.), который был разработан для замены дизелей М400 именно на «Метеорах». На каждом этапе по инициативе «Звезды» переоборудовались СПК, достаточно успешно велась их опытная эксплуатация, но в силу целого ряда, как объективных, так и субъективных причин, массового внедрения предлагаемых конструктивных и технологических решений не происходило.

Учитывая необходимость обеспечения мощности 1350 кВт, для СПК типа «Колхида» было разработано (1992 г.) новое поколение дизелей 12ЧН18/20 – типа М420 – М470. Очередной разработкой в семействе дизелей ЧН18/20 явилось создание по заказу ЦКБ по СПК дизеля М482 (2013 г.) для СПК «Валдай-45Р». При этом была создана и модификация для установки на «Метеор», близкая по конфигурации М417М. В новом двигателе М482 была применена система «CommonRail» уже с частичной локализацией в России.

Основные параметры дизелей 12ЧН1820 для СПК приведены в Таблице 1.
Таблица 1

Сравнительная таблица параметров дизелей М400-1, М401А, М417А, М419Б, М470М, М482
 
Параметр Модели дизелей
М400-1 М401А М417А М419Б М470М М482-02(03) М482, М482-01
Номинальная мощность, л.с. (кВт) 1000 (736) 1000 (736) 1000 (736) 1100 (810) 990 (1350) 1000 (736) 1100 (810)
Обороты, соответствующие номинальной мощности, об/мин 1700 1550 1550 1550 1550 1550 1550
Удельный расход топлива на режиме номинальной мощности на фланце реверс-редукторной передачи, г/л.с. ч (г/кВт ч) 181+9 (246+12) 161+8 (219+11) 165+8 (224+11) 160+8 (218+11) 160+8 (218+11) 165+8 (224+11) 160+8 (218+11)
Ресурс до переборки, ч 1000 3500 3500 4500 5000 4500 4500
Ресурс до списания, ч 6000 9000 9000 10000 12000 10000 10000
Соответствие перспективным требованиям по выбросам вредных веществ с отработавшими газами - - - - - + +


В таблице 2 приведены основные конструктивные отличия дизелей 12ЧН18/20 для СПК, которые
поясняют пути достижения уровня топливной экономичности и экологических показателей.
 
Таблица 2
Конструктивные особенности дизелей 12ЧН18/20 для СПК
 
Модели дизелей М400-1 М401А М417А М419Б М470М М482-02(03) М482, М482-01
Приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) + - - - - - -
Турбокомпрессор
ТКР 23Н-2Б*
- - + - - + -
Турбокомпрессоры
ТК 18Н-03С
- + - - - + +
Турбокомпрессор
ТК21С-01СП
- - - - + - -
Охладитель наддувочного воздуха - - - + + - +
Топливная система Common Rail - - - - - + +

*турбокомпрессор расположен со стороны фланца отбора мощности, что обеспечивает замену дизелей М400 без существенных переделок.

Закатом широкой эксплуатации СПК в России можно считать период 1993 -1997 гг., когда практически все суда были проданы в Грецию, Китай, Вьетнам, Кипр. Подробно состояние отечественного высокооборотного дизелестроения рассматривается в работах 3,4.

Вся история эксплуатации СПК, поставленных различным заказчиками судовладельцам сопровождалась их попытками заменить дизели «Звезды» на зарубежные аналогичные двигатели, различных фирм. Учитывая, что эксплуатация дизелей на СПК имеет специфические особенности, связанные с перегрузкой при выходе на крыло, однозначно признать опыт такой замены положительным нельзя. Кроме этого, следует помнить о качестве отечественных ГСМ, а также квалификации и дисциплине эксплуатирующего персонала в России и за ее пределами. Так из-за проблем с применяемыми ГСМ практически (состояние на начало июля 2014 г.) парализована эксплуатация новых скоростных судов А-45 с дизелями MTU на Лене. В Санкт-Петербурге на модернизированном «Метеоре» имеются проблемы с эксплуатацией двигателей фирмы MAN. С точки зрения экономики, вопросы замены отечественных дизелей не так уж однозначны, как их пытаются представить дилеры. По расходу топлива дизели 12ЧН18/20 не уступают зарубежным современным образцам, несколько проигрывая по расходу масла на угар, работая при этом на более доступных и дешевых маслах. Системы обслуживания дизелей не сопоставимы и только анализ фактических затрат может быть мерилом истины. Но, к сожалению, эксплуатирующие фирмы подобную статистику не ведут. Объективности ради, надо заметить, что чугунные импортные моторы долговечнее отечественных, из алюминиевых сплавов. Срок службы судов из алюминиевых сплавов 25 лет, и практически 99% судов уже его выработали, а оставшиеся достигнут предела в течение ближайших 3-4 лет. Гистограммы распределения эксплуатирующихся дизелей по годам выпуска в стране и в Санкт-Петербурге приведены на рис.1, 2.
 
Рис 1/ОАО "Звезда"

Количество судов по году постройки, эксплуатирующихся в Санкт-Петербурге
 
Рис 2/ОАО "Звезда"


В свете этого есть определенный риск повторить трагедию «БУЛГАРИИ», особенно на скоростях, с которыми ходят СПК. Очевидно, что в такой ситуации установка новых «супердолговечных» зарубежных дизелей, назначенный ресурс которых многократно превышает срок службы самих судов, представляется, мягко сказать, малообоснованным решением, особенно в ситуации, когда есть и отечественная техника (см. табл. 1,2.). Удивительно, но именно так наш бизнес понимает предлагаемую руководством страны проблему импортозамещения.

Следует учитывать, что с целью обеспечения технологической безопасности страны произошли существенные подвижки в политике государства, формализованные в виде заключенных Государственных контрактов. Один из таких контрактов – «Разработка базовых образцов модельного ряда высокооборотных дизельных двигателей для дизель-генераторных установок самоходного подвижного железнодорожного состава, маневровых тепловозов малой мощности, строительной техники, пропульсивных комплексов судов внутреннего и прибрежного плавания, катеров военно-морского флота в мощностном диапазоне 400-1700 кВт», в результате проведенного Минпромторгом конкурса, выиграло ОАО «Звезда».

Указанная НИОКР выполняется в рамках федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» на 2007-2011 годы по подпрограмме «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения». Потеря научной и конструкторской школ (3,4) привела к тому, что в качестве основного соисполнителя, к работе приглашена известная австрийская инжиниринговая фирма «AVL», имевшая опыт работы с заводами автопрома РФ.
В результате совместной деятельности возможно возрождение отечественных научных инженерных школ в области создания перспективных ДВС. Кроме того должны быть собраны, испытаны и доведены до заданных показателей дизели судового, локомотивного, дизель-генераторного и промышленного назначения. Работа выполняется на основе использования новейших зарубежных разработок, последних достижений науки и техники, с учетом опыта создания и эксплуатации аналогов, ранее выполненных прикладных научных исследований и разработок, в результате чего должно быть обеспечено получение наукоемкой продукции, конкурентоспособной на мировом уровне. В составе группы конструкторов работают, как специалисты AVL, так и российские конструкторы. Работы по созданию ряда дизелей мощностью 400 - 1700 кВт полностью развернуты и мощностные показатели, которые планируется достигнуть, приведены в табл.4. Пуск первого образца на стенде запланирован на начало 2015 года.
Таблица 4
Основные параметры судовых дизелей ряда
Мощность на режиме М 1:
Число цилиндров 6 8 12 16
Мощность, кВт 900 1200 1800 2400
Частота вращения к/в, об/мин 2300

Мощность на режиме М 2:
Число цилиндров 6 8 12 16
Мощность, кВт 720 960 1440 1920
Частота вращения к/в, об/мин 2100

Мощность на режиме М 3:
Число цилиндров 6 8 12 16
Мощность, кВт 540 (360 при 1500 об/мин) 720 1080 1440
Частота вращения к/в, об/мин 1900

Мощность (ICFN по ИСО 3046-1) двигателей для пропульсивных комплексов назначается исходя из режима нагружения:
  • М 1 —общая наработка на режиме полной мощности не более 10% в год; применение для скоростных патрульных судов, скоростных яхт; ключевые компетенции — экономичность, малая удельная масса.
  • М 2 — общая наработка на режиме полной мощности не более 30% в год; применение для рабочих судов, для скоростных пассажирских судов; ключевые компетенции — экономичность, экология, моторесурс.
  • М 3 — без ограничения по режимам; применение для рабочих судов; ключевые компетенции — экономичность, экология, моторесурс.
Абсолютно очевидно, что потребуется доводка конструкции дизеля, но в 2017 году может быть развернуто его серийное производство с обеспечением локализации не менее 70% в России и странах БРИКС.
Также необходимо учесть, что в рамках ФЦП Средне-Невский Судостроительный завод выполнил работы по отработке технологии изготовления монолитного корпуса скоростного катамарана из композитных материалов, а также корпуса СПК «Полесье». На настоящее время корпуса практически готовы. Но, как и дизель, корпус нуждается в опытной проверке. Очевидно, что в пределах Санкт-Петербурга, было бы рационально дофинансировать комплектацию и достройку катамарана, укомплектовав его дизелями из выпускаемых ОАО «Звезда» (табл.1). Учитывая, что процесс выпуска новых дизелей и завершения опытной эксплуатации судна совпадают по срокам, можно будет принять решение о развертывании серийного строительства судов с новыми двигателями.

В заключение хочется привести абзац из письма П.А. Столыпина морскому министру И.К. Григоровичу «… обнаружен ряд заключенных Николаевскими заводами с отечественными, так и с иностранными промышленными предприятиями весьма невыгодных для казны и ставящих наше военное судостроение в зависимое от заграничных предприятий положение соглашений о порядке исполнения заказов морского ведомства по сооружению новых судов в Балтийском и Черном морях. Находя, со своей стороны, что быстрое пополнение нашего флота отвечающими современным боевым требованиям судами может быть достигнуто лишь при соблюдении должной экономии в расходовании на этот предмет средств государственного казначейства и при обеспечении за морским ведомством полной независимости от иностранных судостроительных фирм, долгом считаю просить Ваше Превосходительство не отказать уведомить меня о мерах, какие Вы сочли нужным принять для устранения тех неблагоприятных для отечественного судостроения условий…» (6). К такому пониманию проблемы технологической безопасности государства сложно что-либо добавить.
 

Е.Ю. Лерман, д.т.н., с.н.с., Советник Технического директора ОАО «ЗВЕЗДА»
В.Н. Половинкин, д.т.н., проф., Заслуженный деятель науки и техники РФ,
Советник Генерального директора ФГУП «Крыловский Государственный научный центр»
 

Литература:
  1. Ъ-Газета « Не покупайте нероссийское» «Правительство начало кампанию ограничения госимпорта с транспортных средств», http://www.kommersant.ru/doc/2525426, 15.07.2014
  2. В.Н. Половинкин, А.Б. Фомичев «Проблемы импортозамещения в отечественной экономике», ж. «Экспертный союз», № 2 (12), 2014, стр. 30 – 33.
  3. Лерман Е.Ю., Горшков В.Ф., Барановский В.В. «Судовое судостроение: современное состояние и перспективы», ж. «Судостроение», 2004, №3, с. 22 - 25.
  4. Плавник П.Г., Лерман Е.Ю. « Российские высокооборотные дизели – сегодня и завтра», ж. «Двигателестроение», 2012, № 4(250), с. 3 – 7. 5.
  5. Письмо П. А. Столыпина И. К. Григоровичу от 04.05.1911г. № 2227 РГИА. Ф.1276. п.4.Д.42. Л.95 – 95 об. На бланке «Председатель Совета министров».




 
Поделиться новостью
"Крыловский государственный научный центр", ФГУП
Россия, Санкт-Петербург+7(812)415-66-07
"Звезда", ПАО
Россия, Санкт-Петербург+7(812)362-07-47, +7(812)703-00-70

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   29.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 15.08.2014, 14:08Статья хорошая получилась. Согласен с тем что двигатели "Звезда" наверное в большей мере адаптированы под СПК. Т.к. основоположник СПК Алексеев все-таки русский конструктор и думаю что опыта по разработке двигателей для СПК в нашей стране больше. Сам сталкивался с двигателем М401 когда работал на СПК "Восход". При должной культуре обслуживания и эксплуатации двигатель очень хорош. Последующие модификации просто должны идти в ногу со временем только и всего. А то что покупают и ставят импортные так оно и понятно дешевле скорее всего вот и все. Просто есть одна особенность в импортные двигателя как правило боятся сами лезть. А вот любой отечественный пожалуйста и с запчастями проблем меньше. На ремонте даже меняли оба блока в корпусе (М401).
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.08.2014, 22:17Действительно, хорошая статья, авторы "технари", дизель до гайки знают. Все было хорошо, пока не дочитал до слов НИОКР. После этого читать стало нечего. Ставлю ящик хорошего (SOP)
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.08.2014, 22:42Итак, продолжим, без излишних нажатий "Enter". Авторам статью настоятельно рекомендую прочитать одно из множества руководств по управлению проектами. В них на первых страницах сказано, что создание некоего нового объекта (в данном случае супердизеля) - это не результат. Результат - его успешная продажа. И для того, чтобы его продать, нужно затратить раза в три больше средств (на рекламу, на подкуп, на создание сервис-центров, на производство запаса запчастей, которые будут омертвлены на складах) и на многое другое. У авторов статьи советское мышление - нам государство заказало - значит, это будет востребовано. Чушь. Вам была заказана эта работа, потому что вам за что-то нужно платить зарплату, в противном случае вашу "Звезду" нужно просто закрыть. И нужно трезво понимать, что ваше предприятие сможет выжить только на заказах Минобороны. Потому что свою продукцию вы не способны продавать. Представим ситуацию:  вам нужна мультиварка. В магазинах им нет числа. И вдруг некий росси далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.08.2014, 23:24Далее, дабы не делать комментарий излишне длинным. Об "эффективности" т.н. Госпрограмм и иже с ними. Характерный пример (не на правах рекламы). Два Профессора (именно так, с большой буквы) изобрели .... назовем его некий прибор. Будучи прицепленным к обычному тралу он обеспечивал примерно двукратное поступление рыбы в этот трал без увеличения его раскрытия. Детали изобретения, разумеется, я раскрывать не могу. Первый  образец, сделанный профессорами буквально в гараже, прошел испытания с оформлением соответствующих актов. Далее: куда же сие изобретение пристроить для пользы Отчизны и самих изобретателей? Хотелось бы для Отчизны, ибо бусурмане европейские уже глаз на прибор положили. Отчизна в лице некоего ИНСТИТУТА ответила: нужно найти Заказчика, который оплатит изготовление, сертификацию и испытания промышленного образца, потом его можно будет включить в Госпрограмму и т.п...... Опупеть. В нормальной рыночной экономике некто ВЗЯЛ БЫ НА СЕБЯ экономический риск, связанный с з далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 16.08.2014, 06:46Дмитрий Александрович все верно расписал. Нет сервиса - пусть даже самый лучший дизель, но он не нужен.
 
Хотя, если продавать по принципу "все равно украдут раньше, чем сломается" - то да, сервис не имеет значения. Такая схема тоже есть, например у одной шведской компании (не буду называть, но не Вольво Пента), котоые продают двигатели в Африку.
-0+
#Будюк Владимир Васильвич, 16.08.2014, 09:08Отличная статья, спасибо авторам. Только написана слегка в "истеричной" манере. Что это? Крик души или попытка проигравшей стороны себя оправдать? Уверен что все здесь присутствующие руками и ногами "ЗА" отечественного производителя, не уверен только что все они на жигулях катаются. Можно сколько угодно кричать о гос политике, санкциях и новейших разработках, а что в итоге? Что наш производитель дает сейчас? В условиях рыночных отношений, конкуренция - двигатель прогресса. Наши производители вместо того, чтобы произвести по настоящему  конкурентоспособный продукт прикрываются гос. политикой. Минуточку, коммунизм вроде кончился, железный занавес пал, так давайте идти в ногу со временем, давайте создадим продукт, удовлетворяющий требованиям рынка. И вот когда такой отечественный двигатель будет не "разработками"  а реальностью мы все будем горды и счастливы. Только вот здесь и сейчас у нас такого двигателя нет, вот и приходится, как бы не было обидно, использовать чуж далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 17.08.2014, 20:58Не СОЗДАДИМ, а ПРОДАДИМ. Ну сколько раз нужно разъяснять различие для наших уважаемых технарей. Не все, что создано, может быть продано, а конечная цель любого ПРОЕКТА - продажа, а не создание чего-либо. Ну почитайте хоть что-нибудь по Project Management... Ведь в сети  немерено...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 16.08.2014, 11:27Великолепная статья! Правильная и в духе времени политически выверенная. Думаю, авторы получат «зачет». Но, к сожалению, не актуальна. Спор идет ни о чем. Вот если бы речь шла об победе «Звезды» над MAN в честной конкурентной борьбе, тады «ОЙ». А здесь принцип совкого общепита – жри чего дают и не вякай. Поздравляю! Мы опять в СССРе. Бей своих чтоб чужие боялись!
 
Только-только начались приучаться к хорошему (вот даже на «Звезде» заговорили о «CommonRail») и на тебе, опять в отстой. А «CommonRail» это уже вчерашние, для них проклятых буржуинов, технологии. А мы то сами чего придумали? Или опять на 70 лет окуклимся?  И не видать нам их будущие прошлые технологии, а об «CommonRail» будем вспоминать как о «мимолетном видении». Сами-то создать ничегошеньки не можем. А в оправдании начинаем нести всякую ересь, вот такую как: «По расходу топлива дизели 12ЧН18/20 не уступают зарубежным современным образцам, несколько проигрывая по расходу масла на угар, работая при этом на более доступных и дешевых маслах. Системы обслуживания дизелей не сопоставимы и только анализ фактических затрат может быть мерилом истины. Но, к сожалению, эксплуатирующие фирмы подобную статистику не ведут. Объективности ради, надо заметить, что чугунные импортные моторы долговечнее отечественных, из алюминиевых сплавов. Срок службы судов из алюминиевых сплавов 25 лет, и практически 99% судов уже его выработали, а оставшиеся достигнут предела в течение ближайших 3-4 лет». далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 16.08.2014, 19:55Скажу на тему отечественных дизелей, да и техники вообще (кроме автопрома). Мне довелось работать в плавсоставе (много-немного - 7 навигаций). И ВСЯ советская судовая техника имеет такое очень важное свойство как РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ в полевых условиях. А что делать, если клапан на дизеле прогорел (на М401 конечно на судне не поменяешь в рейсе). Но у М401 есть свои хорошие качества!!! Повторюсь два блока меняли на судне не дергая двигатель!!!! Кто сможет такое с МАНом проделать. Также очень часто прогоревший клапан на "Хабаровце" меняли в судовых условиях далеко на Тюменском севере (лично менял). Также посмотрите на инструкцию по эксплуатации которые шли с дизелями!!! ПО НИМ КАПИТАЛКУ СДЕЛАТЬ МОЖНО!!!!! А сейчас чтоб заработать на "специализированных сервисах" в инструкциях ДЕТСКАЯ ПИСАНИНА типа вкл. выкл. А бывает так что нельзя двигатель в специализированный центр отправить или "спеца" вызвать. И ЧТО!!! Обская губа делай со мной что хочешь!!!!!! А ОБ ЭКИПАЖАХ КТО ПОДУМАЛ!!!!! Да красив далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 16.08.2014, 20:56А что, Дмитрий, у Вас большой опыт эксплуатации двигателей MAN?
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 16.08.2014, 21:08МАН не эксплуатировал, но скажу на примере замены хабаровца на Deutz лицензионный (Китай). В него никто не полезет сам. Видел и документацию поставляемую с двигателем в сравнение не годится с книгой от "хабара". Думаю с МАНом тоже самое. А то что касается СПК, то думаю что наши двигатели "Звезда" все-таки лучше адаптированы к условиям скоростного судна. Его изначально проектировали под большие перегрузки. А МАН это таже ситуация что и с ЯМЗ судовым. Автомобильный двигатель переделали под судовой и скорее всего с минимальными изменениями основных деталей (коленвал, поршня, шатуны).
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 16.08.2014, 22:03Дмитрий, я вас удивлю, но MAN основной поставщик судовых дизелей от быстроходных до самых тихоходных, а автопром у них как у нас ТНТ. А что на китайских лицензионных тоже клапана то и дело прогорают?
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 16.08.2014, 22:36А куда они денутся? От прогоревшего клапана никто не застрахован. Тут дело в другом. Если раньше двигателя ремонтировали экипажи и эксплуатирующие организации (пароходства, порты). У скоростников БПУ были. То сейчас все делается для того чтоб все было как с машинами (официальные дилеры и сервисные центры). Чтобы судовладелец нес денежку им. Если на Омском ССРЗ М401 перебирали. Я когда на одном из т/х работал там ДГ на базе "хабара" 28-ю навигацию работал (в книге написано было что полный ресурс до списания 22 навигации при наработке 3000-4000 часов за навигацию). У нас на Восходе лопнули две цилиндровые втулки (М401) на одной трещина длиной примерно 10 см. на второй меньше (может даже фото сохранились не уверен 7 лет назад было). С Тевриза до Омска (около 600 км.) доехали. Это случай из практики. Так что не говори по выносливости все-таки отечественные дизеля не имеют себе равных. А МАН может таким похвастаться? Если да, то слава Богу!
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 16.08.2014, 23:16Дмитрий, я Вас опять удивлю. Главным страховщиком от прогорания клапанов является «дед» - как он работу на судне поставит, особенно в межнавигационный период, так оно и будет. Если он не позаботится правильно притереть клапаны, то они будут то и дело пригорать. А вот фирма MAN, по-моему, одна из первых облегчила этот трудоемкий процесс, внедрив притирку выхлопных клапанов при каждом цикле выпуска. Не надо свой трудовой героизм оправдывать общим разгильдяйством.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 16.08.2014, 23:37Причин прогорания клапанов много и от этого никто не застрахован. Вы когда в плавсоставе работали у Вас в навигационный период ничего не случалось с дизелями или еще с каким железом??? Может и так, если дизеля были новые. А вода это стихия которая не прощает оплошностей. И ситуации бывают разные. За железо нельзя быть на 100% уверенным, что оно не подведет. Хуже будет, если оно подвело, а ты сделать ничего не можешь. Двигатели "Звезда" зарекомендовали себя очень и очень достойно. То что их надо по возможности улучшать и модернизировать это да. А ремонтопригодность в судовых условиях это очень важно для судового дизеля. У нас в РФ сколько организаций занимается капитальным ремонтом судовых дизелей МАН? Конечно отечественное дизелестроение серьезно отстало. Но надо сохранить то что есть догонять и перегонять.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 17.08.2014, 10:14Дмитрий, вода не прощает разгильдяйства, а это основная причина прогара клапанов как и любая нештатная ситуация на воде (вспомните «Булгарию»). И вот скажите пожалуйста, как догнать и перегнать проклятых буржуинов если сами отказываемся от конкурентной борьбы – единственным мерилом преимущества того или иного вида произведенной продукции?
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 17.08.2014, 10:39Буржуи хорошо занимаются маркетингом и рекламой. Отечественным производителям думаю надо также работать. Заинтересовывать судовладельцев. Подчеркивать сильные стороны своей продукции, несколько скрывая слабые. Но есть еще и беда в том что судовладельцы часто смотрят только на стоимость и расход топлива при выборе двигателя а о дальнейших или скрытых расходах при эксплуатации агрегата не думают. Почему то в СССР при эксплуатации СПК не думали как бы поставить на них МАН или еще какой буржуйский двигатель. И двигателя были все известны их изучали (в том числе и зарубежные) во всех учебных заведениях минтранса. Была унификация. Экипажи приходя на судно уже хотя бы теоретически знали двигатель. А сейчас придет на судно механик и что он будет делать только то что написано в книжке т.е. необходимое ТО на уровне моториста типа замены фильтров, масла и т.п. А в двигатель он уже не полезет даже кольца поменять.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 17.08.2014, 12:30Дмитрий, мне кажется в СССРе  Вы не жили, а потому не надо рассуждать об этом. Я же писал ранее – там была система совкого общепита. Если бы была возможность тогда ставить на суда MAN, то его только бы и ставили, как это случилось в постперестроечный период.  К нашим же производителям больше подходит Крыловское – «а вы друзья как не садитесь все в музыканты не годитесь». Скрывать у них есть чего, а вот выставлять нечего, а то бы уже давно в мировых лидерах были. И что это за экипажи, которые только теоретически знают двигатель? Вы наверное с буржуинами спутали. Это у них уже давно экипажи состоят из 4х человек, которые о двигателях знают только что он гудит и что когда придёт время появятся ремонтники и проведут регламентные работы. Много захотели, хотя для того, чтобы это появилось у нас, нам необходимо, чтобы наши двигатели были не хуже MAN или им подобным. А пока курите бамбук.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 17.08.2014, 12:55Только почему-то и Шкоды ставили на суда и те же NVD48, 26, и т.д. Не только советские дизеля были. Но на СПК то ставили только звезду. Выставлять есть чего я думаю. Не знаю для судовых дизелей делают что-то типа краш тестов как на машинах (работа при перегреве, с нерабочим цилиндром, обводненное топливо и т.п.)? Если сделать то думаю отечественные дизеля еще и фору дадут. А это уже будет показатель работы двигателя в судовых экстримальных условиях.  А про ремонтников которые придут и сделают это конечно хорошо (это принцип БПУ). Но только к этому все и клонят. А что делать когда далеко ремонтникам ехать? И все? На судне никто ничего сделать и не может? Опять же специализированные ремонтные бригады это дополнительные расходы для судовладельцев (либо своих обучить ремонтников либо вообще заказывать у сторонней организации). А вот это и есть скрытый расход в период эксплуатации о котором порой судовладелец и не задумывается. И в итоге может выйти дороже...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 17.08.2014, 13:45Дмитрий, «шкоды» и «букашки» ставили только потому, что в нашем лагере другого не было, точно так же и потому что «Звезду» на СПК. Краш тесты производить не надо. У разгильдяя-механика они постоянно. А вот регламентный ремонт проводят как раз для того, чтобы не ремонтная бригада была рядом, а судно рядом с ними. И хотя поэтому регламентный ремонт дороже, но судовладелец идет на это, чтобы не потерять больше, когда доморощенные кулибины возьмутся ремонтировать дорогие дизеля в походных условиях.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 17.08.2014, 20:34От нештатных ситуаций никто не застрахован сходите штук 5 навигаций тогда поймете о чем я говорю...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 17.08.2014, 21:58Давайте отъедем от Москвы или от Питера километров на 200 и поглядим на состав автомобилей, едущих по дорогам. Процент ВАЗа будет расти  пропорционально расстоянию от столиц. Просто по одной причине - ВАЗ можно разобрать и отремонтировать "на коленке" в любом гараже. Этот фактор нужно учитывать и при планировании маркетинговой политики нашими дизелестроителями. Например, какой срок доставки прогоревшего клапана на замену в порт Н-ск, сколько клапанов нужно держать готовыми на складе для срочной доставки в порт Н-ск, могут ли в порту Н-ск осуществить замену прогоревшего клапана собственными силами или требуется помощь сервисменов и т.д. и т.п. Именно эта задача с точки зрения управления проектами является наиболее затратной и наиболее сложной. А еще планирование рисков при осуществлении вышеизложенного с учетом количества дизелей в регионе, возможность возврата заемных средств для осуществления полноценного сервисного обслуживания, и многое другое, о чем технарю даже в голову далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 17.08.2014, 23:13Уважаемый Дмитрий Александрович! Вы конечно правы, говоря о преимущество ремонта «на коленке». Но это не для технически развитых стран, к которым естественно относит себя и Россия. Можно еще вспомнить о газогенераторных двигателях, как у авто, так и во множестве у речных судов. Куда проще – нарубил в лесу чурок и полный в перед, да и прогара клапанов у таких движков практически не было. Кстати, если прогорели клапана надо менять еще и седла, а это в походных условиях сделать не возможно. Поэтому в походных условиях стараются получше притереть прогоревшие клапана, чтобы дойти до ближайшего пункта ремонта. Устанавливать новые клапана в место прогоревших на старые седла никто не рекомендует. А вот на счет западных компаний вы абсолютно правы – менеджер это управляющий с экономическим уклоном, а не технарь. Наверное, поэтому, у них появилась и развивается система PLM технологий, одной из составной частью которой является и система регламентного ремонта, которую мы в первые увидели при прои далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 18.08.2014, 00:02Алексей Викторович, так об этом и речь. Но некоторые компании уже живут (или пытаются жить) по новым правилам. В частности, отходят от вредительской для судостроения ЕСКД и переходят на SFI или ее аналоги. И пытаются осилить дорогу,  не плакать об отсутствии господдержки. Хотя и без нее Корея не вышла бы на те позиции, на которых она сейчас находится. Но нужно ли нам поддерживать интенсивно то, что и при СССР не очень жило, а именно гражданское морское судостроение? Может быть, судостроение нужно поддерживать там, где без того же речного судоходства просто людям не прожить? А морское судоходство пусть живет по нормальным рыночным законам?  Пусть строят для нас там, где умеют.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 18.08.2014, 19:24Вопрос речных пассажирских перевозок очень остро стоит и на севере Тюменской, Омской областей (это то что я сам реально видел). Работало 4 СПК типа "Восход". ОАО Иртышское пароходство (судовладелец) получало дотацию из бюджета области на их содержание т.к. ездить было людям не на чем особенно в Усть-Ишимском районе (дороги нормальной не было, а если еще и пазик ломался старенький то все). Так вот сам видел как люди пытались на "Восход" попасть чтоб уехать в райцентр в поликлинику или еще за чем необходимым (а больше положенного числа пассажиров не возьмешь). Бывает с очень неприятным ощущением пролетаешь дебаркадер а на нем люди ждут. А "Восход" под завязку набит брать некуда. И думаешь а вдруг кто с ребятишками в поликлинику в райцентр или еще чего срочное надо. И всегда один и тот же вопрос задавали капитанам о том почему так мало работают "Восходы" (всего 3 месяца а можно почти 6 работать только графики меняй под световой день) и почему так редко бывают (всего 4 шт. работало не кажд далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 18.08.2014, 22:38Дорогой Дмитрий!
 
Вопросы эксплуатации СПК и других скоростных судов выходят за рамки обсуждаемой статьи и поэтому, думаю, что не надо валить все в одну кучу. А если уж вкратце сказать об этом, то основная причина здесь это отсутствие конкуренции в этом бизнесе, а не господдержки, наличие каковых убивает бизнес. Как в хорошем советском колхозе – хочешь жни, а хочешь куй … ничего. Все должно стоить столько это стоит. А роль государства должна заключаться в поддержке нормальной конкурентной среды, в том числе и в промышленности, транспорте, торговле.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 19.08.2014, 00:44А вот в этом вопросе я с Вами, Дмитрий, солидарен полностью. Таких "медвежьих углов", из которых за медицинской помощью можно добраться только по воде, очень много. И здесь государство просто ОБЯЗАНО оказывать необходимую поддержку, поскольку речь идет об обеспечении конституционных прав граждан. А что касается господдержки НИОКР по разработке судового оборудования гражданского назначения - увы, нет. Грамотно расходуйте средства (очень даже немалые), которые вам государство на военную тематику выделяет, привлекайте заемные, если требуется, инвесторов ищите - словом, крутитесь, как весь мир крутится. И будет вам счастье.
-0+
#Иванова Олеся Муххаметдиновна, 19.08.2014, 12:42Ребята вообще не по теме можно?
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 19.08.2014, 13:49Можно конечно по лбу никто не даст да и не забанят поди))))

Предыдущая новость