Сумма доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу превысила 15 тысяч долларов, такой информацией поделился специалист по интермодальным перевозкам компании "ДАКСЕР" Владимир Френтий. По его словам, одной из ключевых причин взрывного роста цен стала пандемия COVID-19. Например, это сильно повлияло на промышленность стран АТР, что вызвало падение спроса на контейнерные перевозки. Далее, когда ситуация с пандемией стабилизировалась, работа производственных компаний возобновилась. Необходимость в вывозе грузов резко повысилась. В итоге морские линии не могут справиться с грузопотоком. Возник дефицит не только контейнеров, но и транспортных судов. Сроки доставки грузов выросли на недели, а по некоторым направлениям – на месяц, передают корреспонденты "РГ".
По информации учредителя и директора по стратегическому развитию логистической компании NAWINIA Рустама Юлдашева, фиксируется десятикратное подорожание морского фрахта на контейнеры и рост оборота компаний-перевозчиков в полтора раза. Это сильно влияет на перевозку генеральных грузов. Суда, которые способны перевозить универсальные контейнеры и которые можно переооснастить под эти цели, были изъяты с рынка генгрузов и перенаправлены на горячий контейнерный рынок.
В такой ситуации еще более очевидной оказался вопрос с нехваткой судостроительных мощностей. С 2007 года количество верфей в мире снизилось приблизительно на треть. В последние 17 лет было отмечено снижение строительства контейнеровозов на фоне повышения производства контейнеров, заметил Владимир Мясников, начальник отдела логистики ООО "Мультитранслогистик".
"Засилие импортной техники в большинстве гражданских да и зачастую военных заказов до введения санкций приводило к отсутствию необходимости проектировать что-то свое", – подчеркнул гендиректор ОСК Алексей Рахманов.
– Считалось, что если наша промышленность не может что-то построить, то иностранцы сделают. После 2014 года мы почувствовали всю справедливость известной фразы "Кто не хочет кормить свою армию, тот будет кормить чужую".
Несколько потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (в том числе "Северная звезда" и "Восток ойл") не имеют ледокольного флота и судов арктического класса для перевозки грузов поСеверному морскому пути, сказано в отчете ведомства. Проведенный аудиторами анализ показал, что задумки повысить грузопоток по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн к 2024 году стоят под сомнением.
"Строительство судна, тем более крупнотоннажного флота ледового класса, занимает несколько лет. COVID привел к тому, что часть верфей, которые и до того испытывали финансовые сложности, прекратили свое существование. Несомненно, это приведет к сокращению предложения и росту ставок фрахта", - считает Алексей Романенко, управляющий директор практики оптимизации Alvarez&Marsal.
"Вместе с тем во многих странах, как и в России, крупные судоходные и судостроительные компании либо находятся под контролем государства, либо получают от государства существенную экономическую помощь. России в данном случае необходимо подумать о наращивании флота и компетенций в области судостроения. Предприятия-экспортеры должны обеспечить твердый заказ на вывоз продукции по принципу take or pay, а судовладельцы – на строительство судов на российских верфях", - заключил он.
