Примечательно, что именно в кризисном 2022-м данная тенденция оказалось характерной для гораздо более широкого ассортимента возрастного тоннажа, чем в предшествующие годы.
Они не хотят уходить
Согласно подсчетам аналитиков уже известной нам греческой компании Allied Shipbroking, за десять месяцев текущего года суммарный дейвейт проданных на утилизацию судов всех типов по сравнению с прошлым годом уменьшился почти в два раза, а их общее количество – более, чем в два раза:
Сравнительная динамика утилизации судов по основным типам, 2021-2022 г
| Тип судов | 2021 | 2022 | ||
| Количество судов, ед | Дедвейт, млн тонн | Количество судов, ед | Дедвейт, млн тонн | |
| Танкера | 303 | 14,751 | 146 | 7,236 |
| Сухогрузы | 75 | 5,757 | 41 | 4,106 |
| Газовозы | 26 | 0,685 | 14 | 0,202 |
| Комбинированные (Генгруз) | 92 | 0,559 | 24 | 0,091 |
| Контейнеровозы | 19 | 0,247 | 4 | 0,047 |
| Паромы Ro-Ro/Pax | 43 | 0,218 | 21 | 0,160 |
| Остальные | 398 | 3,041 | 167 | 1,243 |
| Всего: | 956 | 25,256 | 417 | 13,085 |
Данные: Allied Shipbroking
Примечательно, что снижение этих показателей в указанных пределах наблюдается абсолютно по всем типам судов. Рекордные же исключения (как и следовало ожидать) составили сверхвостребованные контейнеровозы и комбинированные суда под генгруз, утилизация которых сократилась в пять и (почти) в четыре раза соответственно – что, собственно, и определило «неожиданное» старение данных сегментов мирового флота.
Таким образом, опережающие темпы роста цен на новострой и (как одно из следствий этой тенденции) значительное уменьшение численности направляемых на утилизацию судов следует признать весомыми дополнительными факторами, которые тормозят прирост заказов на строительство торгового флота как в уходящем, так и (как минимум) в наступающем 2023 году.
Кто все это будет строить?
События последних лет наглядно продемонстрировали, что центр тяжести мирового судостроения окончательно переместился в Юго-Восточную Азию, несмотря на то, что именно этот регион «подарил» миру эпидемию Covid-19. Благодаря своевременно принятому комплексу жестких мер и (преимущественно) последовательной поддержке национальных правительств, промышленное производство (а вместе с ним и – судостроение) азиатских «тигров» достаточно благополучно преодолело кризис, не только восстановив, но и укрепив свое положение на мировом рынке:
Кстати, массированная поддержка государственных банков позволяет китайским судостроителям предлагать весьма привлекательные для потенциальных клиентов условия оплаты контрактов, что в немалой степени способствует привлечению все новых заказов.
Для сравнения: верфи Японии, где системная поддержка государства отрасли практически отсутствует, с начала 2021 года испытывают явные трудности с привлечением заказов (например, на крупные контейнеровозы), что препятствует им в полной мере воспользоваться благоприятной рыночной конъюнктурой.
Представляется практически однозначным, что как в ближне-, так и в среднесрочной перспективе абсолютным чемпионом по строительству новых судов (в расчете по валовой вместимости) останется Китай. Впрочем, в то время как Поднебесная опережает своего ближайшего конкурента по количеству и тоннажу новых заказов, Южная Корея по-прежнему превосходит ее по их стоимости.
Например, по данным той же Clarksons, стоимость контракта на постройку одного судна на южно-корейских верфях в среднем достигает $170 миллионов, в то время как для китайских – всего около $60 млн. Подобная диспропорция вызвана структурными различиями судостроительных портфелей обеих стран (по преимущественным типам заказанного новостроя), которые вряд могут быть устранены в ближайшем будущем.
Между тем, совокупное воздействие перечисленных выше «тормозящих» факторов уже сказывается на темпах прироста размещаемых на верфях заказов. Вероятнее всего, заметного проседания их объемов можно ожидать уже по итогам 2022-го, причем оно может оказаться более значительным, и затяжным, чем это предполагалось ранее – по докризисным прогнозам. Например, аналитики Экспортно-импортного банка Южной Кореи полагают, что мировой портфель контрактов на новострой в текущем году могут «похудеть» на 15% по тоннажу и почти на 11% – в денежном исчислении.
При этом в первую очередь серьезные потери могут понести как раз южнокорейские корабелы, которые из-за перехода страны в «недружественный» России лагерь более болезненно ощущают рост цен на энергоносители. Помимо этого, судостроительные предприятия Южной Кореи в уходящем году столкнулись с настолько значительным оттоком квалифицированной рабочей силы, что это начало угрожать пролонгацией сроков сдачи уже заказанных судов и вынудило правительство Республики ввести смягчающие изменения в иммиграционное и трудовое законодательство.
С подобными же проблемами (только в более крупных масштабах) может в ближайшем будущем столкнуться и Япония, которая еще в докризисный период испытывала определенные сложности с получением заказов для своих верфей, а также страны Евросоюза, фактически потерявшие свое судостроение за исключением достаточно узких сегментов (пассажирские лайнеры, дноуглубительный флот, морские буровые установки и вспомогательные суда для их обслуживания).
Основным же бенефициаром подобного развития событий уже в ближнесрочной перспективе станет Китай, который благодаря дополнительному притоку контрактов на новострой и сможет обеспечить основной прирост действующих судостроительных мощностей на мировом отраслевом рынке:
Стоит обратить внимание, что в качестве ключевой характеристики производительности верфей представляется целесообразным использовать именно компенсированную валовую вместимость – т.е. условный суммарный объем реально построенного на том или ином предприятии флота, который исчисляется в компенсированных регистровых тоннах (крт) и определяется путем умножения валовой вместимости на специальный коэффициент, выбираемый в зависимости от типа и конструктивных особенностей судна/корабля.
Как уже отмечал Korabel.ru, данный показатель не только гораздо более объективен и универсален, нежели привычные российскому уху человеко-часы на обработку тонны металла, но (что еще важнее) существенно ограничивает возможности как для злоупотреблений на самих предприятиях, так и для манипуляции цифрами в работах недобросовестных «исследователей» отраслевых проблем.
Заметим, что в силу очевидно затяжного характера глобального экономического кризиса, спровоцированного событиями вокруг Украины 2004-2022 гг, проседание производственной активности мирового судостроения может оказаться существенно более глубоким и длительным, а «размывание» рынка – в пользу Китая, других дружественных России стран, а также (смеем надеяться) и самой России – еще более активным.
И конечно очень хотелось бы, чтобы очередной международный кризис стал для российских корабелов лишь периодом успешных и значимых перемен, которые позволили бы статистике отечественного судостроения наконец-то выбраться из графы «все остальные» и достойно продемонстрировать всему миру как бесспорные достижения в деле обновления национального торгового флота, так и развитие экспортных направлений для максимально широкого ассортимента продукции предприятий отрасли.
Начало материала читайте здесь.
