Рынок судостроения: оценка на сегодня – расписание на завтра. Часть II

...причем – весьма заметными темпами. 

Возрастные парадоксы 

По состоянию на конец 2022 года средний возраст судов (всех типов) превысил отметку в 20 лет, причем почти 70% из них оказались старше 15 лет:

При этом самыми "пожилыми" (средний возраст порядка 27 лет) оказались комбинированные суда, предназначенные для транспортировки сборных (генеральных грузов), а самыми "молодыми" – балкеры, почти 80% из которых еще не достигли своего 15-летия.

 Примечательно, что в течение последних двух лет, старение мирового торгового флота наблюдалось абсолютно по всем сегментам. Этот процесс сопровождался заметным (особенно для сухогрузов) сокращением доли судов моложе 10 лет и весьма чувствительным (особенно для контейнеровозов) увеличением доли возрастных судов (от 15-ти лет и старше):

_{^{Динамика распределение мирового торгового флота по возрасту 2020-22 гг (%)}}

_{^{Данные: Statista}} 

Отметим, что подобная обстановка сложилась на фоне весьма динамичного роста заказов практически на все типы судов, предшествующие пики которых пришлись на конец 2020-го – начало 2021 года. В частности, согласно оценкам специалистов британской маркетинговой корпорации IHS Markit, по итогам 2021 г. более трети всех заказов приходилось на строительство контейнеровозов, на втором месте (чуть менее 30%) оказались балкеры, а на третьем (ок.18%) – танкеры:

Подобное сегментирование рынка новостроя (в целом сохранившееся и на протяжении 2022 года), а также кажущийся парадокс со средним возрастом действующего флота имеют свои вполне логичные объяснения. 

Чудеса с разоблачением

Как отмечал ранее Korabel.ru, опережающий рост контрактов на сооружение контейнеровозов был обусловлен тремя следующими факторами: 

– повышением спроса на контейнерные перевозки (как основные звенья мультимодальных логистических цепочек);

– общей необходимостью естественного обновления флота;

– устойчивой тенденцией к увеличению размеров/грузоподъемности новых судов как одного из важнейших условий обеспечения рентабельности морских контейнерных перевозок в новых экономико-политических реалиях. 

Nota bene: последняя тенденция приобрела особое значение и получила импульс к долгосрочному укреплению после введения антироссийских санкций (попытки "объехать" Россию, исключив ее из общемировой системы мультимодальных перевозок). С некоторыми вариациями (вроде малоперспективного поиска альтернативных российским поставок энергоносителей/сырья/готовой продукции) она же в настоящее время оказывает ключевое влияние и на развитие подавляющего большинства других сегментов мирового торгового флота.

В то же время бодрое увеличение количества контрактов на сооружение сухогрузов изначально было вызвано восстановлением спроса на продукты продовольственной группы, удобрения, руды и стройматериалы (в связи с постепенным восстановлением потребления пищевых продуктов и реанимацией металлургической промышленности и строительной отрасли). 

Кризис 2022 года внес в эти планы свои коррективы: в связи с негативными последствиями последовательного отказа "коллективного" Запада от российского угля, зерновых, минеральных удобрений и (в несколько меньшей степени) руды, рынок настойчиво требует дополнительный специализированный тоннаж соответствующих типоразмеров, отдавая при этом преимущества крупным судам, способным перевозить большие партии груза на все большие расстояния. 

Впрочем, в случае реального удовлетворения комплекса требований российской стороны по т.н. "зерновой сделке" (предварительно одобренных всеми зарубежными ее участниками) Западу придется срочно изыскивать дополнительный тоннаж в относительно компактных сегментах Handy/Supramaх или (пусть и негласно) допустить возврат к использованию балкеров данных типоразмеров, находящихся под контролем российских компаний.

Наблюдаемый на фоне контейнеровозного и балкерного бума более скромный прирост заказов на новые наливные танкеры (при наличии значительного количества возрастных судов), объясняется некоторыми особенностями эксплуатации действующих наливных флотов в соответствии с динамикой нефтяных котировок. 

Так, в предшествующий Covid-кризису период давно назревшее (и всячески педалируемое экологами) обновление танкерного флота сдерживалось низкими (а с марта по июнь 2020-го – и предельно низкими) ценами на нефть. При последующем же (конец 2020 и практически весь 2021 год) стремительном взлете котировок "черного золота" к отметке $70 за баррель и выше, большинство судовладельцев предпочли не столько вкладываться в новострой, сколько выжимать всю возможную прибыль "здесь и сейчас" – в том числе, с использованием как морально, так и физически устаревших судов, которые ранее планировались к отправке на утилизацию. 

Дальнейшие же попытки же дискриминировать морскую торговлю российской нефтью (включая введение т.н. "потолка" цен в $60/баррель с 5 декабря 2022 г), помимо общего хаоса с ценообразованием (и, как неизбежного следствия, дальнейшего подорожания "черного золота") оказались дополнительным стимулом для пополнения наливных флотов – причем практически по всей линейке типоразмеров. Основными причинами подобного развития ситуации стали: 

– недостаток тоннажа для дальнейшего "переключения" экспортных потоков российской нефти с Запада на Восток (для наших сегодняшних и перспективных партнеров);

– поиск новых (в основном – заокеанских) поставщиков "черного золота" для недружественных России стран;

– использование нашими "недрузьями" серых и даже откровенно теневых схем приобретения нефти по-прежнему в России, реализация которых неизбежно требуют организации перевалки "черного золота" с танкера на танкер в открытом море или в "нейтральных" портах. 

Рост спроса (а вместе с ним – и цен) на природный газ еще с начала 2021 года придал новый мощный импульс строительству СПГ-танкеров. Спрос на них еще больше активизировался в 2022-м (причем уже накануне обострения украинского кризиса) – сперва на опасениях перебоев подачи российского газа по магистральным трубопроводам, а затем (уже в сентябре) – после диверсии сразу на трех нитках "Северного Потока".

Если к началу 2022 года газовозов в портфеле мирового новостроя едва достигала 14%, то уже в наступающем 2023-м она вполне может сравняться с показателями для наливного флота, а то и обогнать их в своем стремлении достичь 20%-й отметки. При этом основное пополнение можно ожидать за счет введения в строй все более крупных СПГ и СУГ/СНГ-танкеров, включая суда типа VLGC. 

Таким образом, объективно все основания для сохранения достаточно высокого спроса на новые суда сохраняются, а наблюдаемое (пока) старение мирового флота можно объяснить скорее не недостатком заказов на сооружение новых судов, а временем, необходимым на выполнение уже заключенных контрактов и высокой загруженностью ведущих верфей, где в ожидании освобождающихся стапельных мест буквально формируются многомесячные очереди. 

Так неужели для корабелов наконец также наступила продолжительная "эра благоденствия" и они, подобно судовым операторам, могут надеяться на собственную солидную долю сверхприбыли в кризисном буме морских грузоперевозок? Увы – даже в условиях идеального шторма отрасль по-прежнему подстерегают опасные подводные камни...

Новострой или сэкондхенд?

Именно такой вопрос все чаще встает перед грузо- и судовладельцами по мере того, как все более активно растут цены на сооружение новых судов.

Эта тенденция зародилась еще в относительно "мирном" 2021 году как следствие благоприятной конъюнктуры на оживившемся после основного приступа пандемии Covid-19 рынке морских грузоперевозок. Как следствие, c января по декабрь 2021-го средние цены на постройку балкеров типа Handy, Supramax и Panamax поднялись с $20-25 млн до $28-32 млн, а гиганты Capesize подорожали с $48-49 млн до $60-62 млн, т.е. на 25-26%!

Еще более активным в рассматриваемый период оказался рост цен на строительство наливных танкеров. Так, в сегменте Medium Range (MR) они поднялись с $30-32 млн до $35 млн, а для Aframax – c $50 млн до $58. Cупертанкеры VLCC подорожали c $88 млн до без малого $110 млн (+25%), а особо популярные танкера типа Suezmax – с $55-57 млн до почти $80 (т.е. более чем на треть). 

При этом средняя стоимость постройки востребованных рынком особо крупных контейнеровозов (на 20-24 тыс TEU) уверенно преодолела $200 млн рубеж, а базовых для экспорта СПГ-танкера вместимостью в 174 тыс м куб. – достигла $210 млн за единицу. 

Однако как выяснилось, это был еще далеко не предел: в 2022 году цены на новострой продолжили свой рост, причем весьма чувствительное ускорение этот процесс приобрел в марте-апреле (для балкеров) и апреле-мае (для наливных танкеров), когда первые введенные против России санкции вполне ожидаемо ударили по мировой экономике. 

Как видим, к концу третьего квартала текущего года "пришпоренные" санкционным кризисом цены на новые сухогрузы Handy поднялись до $35 млн., Supramax и Panamax подорожали до почти $40 млн, а стоимость балкеров Capesize уверенно закрепилась выше отметки в $65 млн за единицу.

Что же касается наливного флота, то танкера Medium Range (MR) "незаметно" поднялись в цене почти до $40 млн, "рабочие лошадки" Aframax и Suezmax вплотную приблизились к рубежам в $70 и $85 млн соответственно, а средняя стоимость строительства VLCC продемонстрировали почти 10%-ю прибавку – вплоть до $120 млн за судно.

Примечательно, что в условиях столь оптимистичного роста цен на новострой, сами корабелы все чаще жалуются на... снижение прибылей и прогнозируют, что эта малоприятная для них тенденция в течение ближайших лет будет только укрепляться. По мнению профильных экспертов "большой тройки" (Китай, Южная Корея и Япония), на долю которых приходится порядка 80% всех мировых судостроительных мощностей и почти 90% глобального портфеля новостроя, основными причинами этого кажущегося противоречия являются:

– запредельный рост мировых цен на все виды энергоносителей и, как следствие, на электроэнергию;

– значительное подорожанием необходимых в производстве материалов, в первую очередь – судовых сталей; 

– прогрессирующая инфляция, которая вынуждает существенно повышать заработную плату рабочим, во избежание потери квалифицированных специалистов различных специальностей.

Заметим, что все перечисленные негативные явления неизбежно будут иметь долгосрочный характер, что дополнительно осложняет и без того непростую обстановку на мировом рынке судостроения.

Итак, ведущие мировые верфи вынуждены поднимать цены, чтобы не допустить критического снижения доходов и простоя/сокращения производства. Однако потенциальные заказчики уже не хотят (а порой уже и не могут) постоянно повышать расходы на пополнение своих флотов – даже несмотря на сверхприбыли в некоторых (например, контейнерных) сегментах морских перевозок, которые сохраняются уже второй год подряд.

Еще менее грузо- и судовладельцы настроены инвестировать в обновление флотов, специализирующихся на обслуживании достаточно проблемных сегментов (например, транспортирования насыпных грузов, а также нефти и нефтепродуктов), рынок которых с начала года демонстрирует повышенную волатильность и дополнительные финансовые риски (например, повышенные страховые выплаты), которые не всегда в достаточной мере компенсируются возросшими фрахтовыми ставками.

В результате, судовладельцы в последнее время предпочитают пополнять свои флоты за счет судов, которые уже находятся в эксплуатации (причем далеко не первый год). Помимо активного приобретения достаточно зрелого (10 и более лет) "сэкондхенда", они также прилагают все усилия для продления сроков использования возрастных судов, которые уже длительное время находятся в эксплуатации.

Примечательно, что данная тенденция сохраняется и в сегменте наливного тоннажа, хотя повышенный спрос на танкеры ("разогретый" временным ростом нефтяных котировок в зону $80- $100 за баррель) теоретически должен был бы стимулировать увеличение доли заказов на их сооружение в мировом портфеле новостроя. Однако после одномоментного снижения цен на "черное золото" существенно ниже отметки в $80/барр. (на фоне введения 5 декабря 2022-го ценового "потолка" на российскую нефть) владельцы танкерных флотов станут еще сдержаннее в заключение контрактов на строительство новых судов.

По итогам 2022-го года наблюдается и замедление прироста новых заказов на сооружение контейнеровозов, которые активно размещались на верфях как в течение всего 2021-го, так и первые месяцы текущего года.

Практически единственным исключением на этом фоне выглядит положение со спросом на СПГ-танкера (особенно крупные), количество контрактов на строительство которых продолжает динамично расти. И это несмотря на то, что к началу ноября 2022 года года средняя стоимость сооружения СПГ-танкера в 175 тыс. кубических метров достигла $245 млн, что на 27% выше соответствующего среднего показателя за последние пять лет. 

Окончание следует.

Начало читайте здесь.