Природный газ идет на смену мазуту

- A + КомментарииПрочитано 16795 раз   |
Год назад в журнале Корабел.ру вниманию специалистов была предложена обзорная статья о применении природного газа в качестве судового топлива. Данная статья продолжает разговор на затронутую тему и посвящена обзору появившихся в течение года сообщений о новых заказах на строительство судов-газоходов, а также других материалов, так или иначе связанных с рассматриваемой областью.
Напомним, что в соответствии с Требованиями Приложения VI МК МАРПОЛ происходит планомерное ужесточение требований к содержанию оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц в выбросах морских судов. При этом наиболее жесткие требования устанавливаются для Районов Контроля Выбросов (Emission Control Areas – ECA), к числу которых относятся Балтийское и Северное моря, прибрежные воды США и Канады, Карибское море, Средиземное море, побережье Японии, Малаккский пролив и др. В этих районах новые экологические требования поэтапно вводятся в действие в первую очередь.
Так как маршруты основной части морских грузоперевозок России проходят через Районы Контроля Выбросов (ECA), в частности – через Балтийское и Северное моря, для нашей страны переход на новые экологические стандарты имеет особую актуальность.

Начнем обзор с сообщений о новом строительстве судов-газоходов и переоборудовании на природный газ существующих судов. Наибольшее количество новостей в этой области связано с применением в качестве судового топлива сжиженного природного газа.

Круизный паром,  Viking Line ABP
В частности, в конце 2010 г. на верфи STX Finland Oy (Финляндия) началось строительство круизного парома на сжиженном природном газе по заказу Viking Line ABP.
Длина судна – 210 м, водоизмещение – 57 000 т, скорость полного хода – 23 узла. Судно сможет перевозить до 2800 пассажиров (в т.ч. 870 пассажиров – в каютах). Общая длина палуб для перевозки большегрузных автомобилей будет составлять 1300 м, пассажирских автомобилей – дополнительно около 500 м. Первое судно планируется сдать в 2013 г. Контрактом предусмотрен опцион на постройку в дальнейшем еще одного судна аналогичного типа. Суда будут использоваться на маршрутах у берегов Финляндии и Швеции между Турку и Стокгольмом.

Паром-катамаран Ро-ро, Buquebus
Также в конце 2010 г. судостроительная компания Incat (Австралия), известная тем, что суда ее постройки с 1990 г. держат «Голубую ленту Атлантики», получила контракт на строительство первого в мире высокоскоростного парома-катамарана Ро-Ро на сжиженном природном газе. Строящийся на верфи в Тасмании паром рассчитан на 1000 пассажиров и 153 автомобиля. 99-метровый катамаран будет сдан заказчику в 2012 году.
Заказчик парома – компания Buquebus, намерена использовать паром на реке Рио-де-Ла-Плата на линии между Буэнос-Айресом в Аргентине и Монтевидео в Уругвае, где судно сможет успешно конкурировать с авиатранспортом за счет высокой эксплуатационной скорости в 50 узлов (максимальная скорость будет достигать 53 узлов). В каждом корпусе катамарана будет установлена газовая турбина GE Energy LM2500 компании General Electric, которая будет служить приводом для водометного движителя Wartsila LJX 1720. Турбины LM2500 установлены на эсминцах многих флотов мира. В данном варианте она будет модифицирована, чтобы использовать либо природный газ, либо нефтяное топливо.

Переоборудованный паром, Staten Island ferryboat
В августе 2011 г. Министерство транспорта США в рамках специальной программы выдало грант в $2,34 млн на переоборудование на сжиженный природный газ первого из 8 паромов компании Staten Island ferryboat. Паромы компании вмещают от 3500 до 4000 пассажиров и до 40 автомобилей и ежедневно перевозят более 75 000 пассажиров между двумя районами Нью-Йорка.
Цель правительственной программы переоборудования паромов – двукратное снижение расходов на топливо, сокращение на 25% вредных выбросов, а также стимулирование расширения внутреннего потребления природного газа.

Судно обеспечения платформ, Eidesvik Offshore
Компанией Wärtsilä (Финляндия) от компании Eidesvik Offshore (Норвегия) получен очередной заказ на проектирование и строительство судна обеспечения нефтяных платформ, работающего на сжиженном природном газе.
Проекту присвоено наименование VS 489 Gas PSV, и в нем предполагается добиться повышенной энергоэффективности, гибкости в использовании различных типов топлива и экономичности в эксплуатации.
В составе дизель-электрической энергетической установки будут использоваться главные двигатели нового типа Wärtsilä 20DF. У Eidesvik Offshore это судно станет уже пятым на СПГ. Снабженец будет строиться на верфи Kleven Verft (Норвегия).

Ледокол-снабженец, Kleven Maritime
В мае 2011 г. компания Kleven Maritime, Норвегия, заключила контракт с норвежской Rem Offshore на постройку ледокола-снабженца на сжиженном природном газе по проекту компании Wärtsilä Ship Design, Финляндия. Срок сдачи – декабрь 2012 г. Новое судно относится к типу VS 499 LNG PSV, имеет длину 89,6 м, ширину 21,0 м и площадь рабочей палубы 1030 м кв. Дедвейт - 6500 т. В составе ЭУ – 4 двухтопливных двигателя Wärtsilä 34DF. Судно имеет ледовый класс Light ice class (Ice C), оснащено оборудованием для сбора нефти (Oil Rec NOFO 2009) и ведения спасательных операций (Standby Vessel).
Применение газового топлива гарантирует, что проект будет удовлетворять даже более жестким экологическим требованиям, чем перспективные нормы для зон особого контроля (ECA), что позволит эксплуатировать его без ограничений в течение всей расчетной продолжительности службы.

Судно обслуживания платформ, Harvey Gulf Corp
О планах строительства первых в США судов для обслуживания буровых платформ (Platform Supply Vessels – PSV) на сжиженном природном газе в августе 2011 г. заявила компания Harvey Gulf Corp., США. Постройка судов по проекту SV310DF PSV, разработанному компанией STX Canada/US Marine Inc., Канада/США, будет вестись на верфи Signal International yard в Орандже, Техас, США. Аббревиатура “SV310DF” в названии проекта расшифровывается как – Support Vessel 310 ft in length with Dual Fuel propulsion engines. Дедвейт - 5 520 т. Запас сжиженного природного газа рассчитан исходя из условия работы трех главных двигателей на полных оборотах в течение 7 дней, что обеспечивает дальность плавания 2 000 мор. миль. Постройка первого из трех судов серии будет завершена в октябре 2013 г.

Танкер-продуктовоз, Bit Viking
В 2011 г. завершится перевод на сжиженный природный газ танкера-продуктовоза Bit Viking дедвейтом 25 000 т. На судне устанавливаются два двухтопливных двигателя Wärtsilä 50DF и два криотанка массой по 230 т вместимостью по 500 м куб. Запаса газа будет хватать на автономную работу в течение 12 дней. Танкер будет продолжать использоваться компанией Statoil для перевозки нефтепродуктов у побережья Норвегии.
Ожидается, что после переоборудования выбросы CO2 будут снижены на 23%, NOx – на 80% и SOx на 92%. Это позволит получить существенную премию по ставке установленного Норвежским правительством экологического налога. Это будет первое судно на газовом топливе в Германском Ллойде (Germanischer Lloyd – GL).

Грузовоз, Nor Lines
Компания Nor Lines, Норвегия, разместила заказ на постройку двух транспортных судов дедвейтом 5 000 т на сжиженном природном газе на верфи Tsuji Heavy Industries (Jiangsu) Shipyard, в Китае. Сдача первого состоится в конце 2013 г., второго – в начале 2014 г. Контрактом предусмотрен опцион на постройку еще 2-х единиц.
В соответствии с проектом, разработанным компанией Rolls-Royce Marine, суда могут перевозить до 130 TEU, до 40 грузовых автомобилей и до 2000 т замороженных или сухих грузов на поддонах.
Длина - 120 м, ширина 20,8 м и осадка 6 м. В качестве главного двигателя применен работающий на сжиженном природном газе двигатель B35:40 V12 серии Bergen. B компании Rolls-Royce, не требующий пилотного впрыскивания жидкого дизельного топлива. Мощность двигателя – 3930 кВт (при 750 об./мин.). Криогенный танк СПГ вместимостью 400 м куб. обеспечивает судну дальность плавания 3400 мор. миль при скорости хода 15 узлов. Дополнительно предусмотрен топливный танк объемом 50 кубометров для питания двух резервных дизель-генераторов мощностью по 700 кВт.

Контейнеровоз Ро-ро, Sea-Cargo AS
Компания Sea-Cargo AS (Норвегия) разместила заказ на строительство контейнеровозов Ро-Ро, работающих на сжиженном природном газе, возможно первых на газовом топливе, на которых применение других видов топлива не предусмотрено. Суда строятся на верфи Bharati shipyard, Индия (hull 357/358). Первое будет сдано в 2011 г. Заказ на серию аналогичного типа размещен также на верфи Hanjung Shipyard, Китай. Судно длиной 132,8 м сможет перевозить 5 600 т груза. Часть груза будет размещаться на контейнерной палубе вместимостью 94 TEU, остальной груз – на палубах Ро-Ро общей протяженностью 1 140 м.
Запас сжиженного природного газа размещен в криогенных танках общей вместимостью 150 м куб., и рассчитан из условия работы без бункеровки на регулярных линиях между портами Норвегии, Балтийского моря и Англии с продолжительностью кругового рейса 10 суток.
Проектант и поставщик всего основного оборудования и систем, включая главный двигатель Bergen B35:40V12PG мощностью 5 250 кВт – компания Rolls-Royce, более 400 газовых двигателей которой работают в настоящее время на суше и на морских судах по всему миру. Субподрядчик по поставке криогенных емкостей для хранения СПГ – компания Hamworthy Gas Systems.

Переоборудованный контейнеровоз, Reederei Stefan Patjens
Перевод энергетической установки полностью на сжиженный природный газ в качестве топлива позволит кардинально решить проблему сокращения выбросов и удовлетворить требованиям экологического контроля.
Компания-судовладелец из Германии, Reederei Stefan Patjens, совместно с DNV планирует перевести на сжиженный природный газ контейнеровоз Maersk Drury (5 000 TEU), построенный 4 года назад.
В ходе работ два вспомогательных двигателя будут переоборудованы для работы на сжиженном газе. Это позволит беспрепятственно эксплуатировать судно в зонах особого экологического контроля, а при стоянках в порту – использовать собственную экологически чистую электростанцию. Сжиженный газ будет храниться в криогенных контейнерах стандартных габаритов.
Закончить работы планируется в 2012 г.

Сухогруз, NSK Shipping AS
Компания NSK Shipping AS, Норвегия, разместила на верфи Turkish shipyard в Терсане, Турция, заказ на постройку судна для перевозки генеральных грузов с двигателями Rolls Royce на сжиженном природном газе. Проектант - Nordnorsk Skipskonsult AS (Норвегия) под класс DNV.
Срок сдачи – 2012 г. После постройки судно будет передано в долгосрочную аренду компании Biomar, Норвегия, и будет использоваться для поставки гранулированного рыбного корма многочисленным предприятиям аквакультуры у побережья Норвегии.

Газоходы для рыбаков
В августе 2011 г. рыболовецкая компания Asbjørn Selsbane AS, Норвегия, сообщила о первых результатах исследования возможности применения двигателей на сжиженном природном газе на рыболовных судах, выполняемого в рамках гранта от Норвежского Фонда сокращения выбросов NOX (Norway's NOx Fund). В работе над исследованием принимали участие компании Rolls Royce и Wärtsilä.
Согласно предварительным результатам, перевод рыболовных судов на природный газ является технически реализуемым и экономически оправданным как для судов прибрежного лова, так и для судов глубоководного лова, и сейчас разработчики проекта стоят перед дилеммой – перевести ли на газ новое судно, или переоборудовать одно из имеющихся в их распоряжении – Julianne III.
Окончательный выбор предстоит сделать до конца 2011 г., но в любом случае – это будет первый в мире опыт применения сжиженного природного газа в качестве топлива на рыболовных судах.
Следует отметить, что недавняя отмена действовавших в Норвегии ограничений на длину рыболовных судов сделала возможным строительство новых судов с топливными танками СПГ без ущерба для грузовместимости судов, а объявленные правительственные планы по созданию прибрежной инфраструктуры бункеровки судов-газоходов – сняли сомнения в возможности нормальной эксплуатации таких судов в перспективе.
Собственные разработки в области перевода промысловых судов на СПГ ведет также ряд других рыболовных компаний.

В апреле 2011 г. договор о сотрудничестве в области проектирования транспортных судов на сжиженном природном газе заключили компании Wartsila (Финляндия) и Samsung Heavy Industries (Корея).
Целью сотрудничества является создание нового поколения конкурентоспособных транспортных судов, в первую очередь – танкеров, с энергетикой, обеспечивающей выполнение ужесточающихся экологических требований.
В рамках кооперации за Wärtsilä – создание экологичных двухтопливных двигателей достаточно большой агрегатной мощности. За SHI – вопросы общего проектирования судов, включая криогенные танки для хранения топливного сжиженного природного газа, и движительного комплекса.
В июне 2011 г. о планах совместной разработки проектов крупнотоннажных судов на сжиженном природном газе сообщили также компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Корея, и MAN Diesel & Turbo, Германия. Получения заказа на первое судно с двухтопливной энергетической установкой на основе двигателя ME-GI ожидают в ближайшее время.

По мнению экспертов, направление применения сжиженного природного газа на судах, не являющихся газовозами, в ближайшие годы продолжит развиваться, в особенности в странах, для которых экологические аспекты имеют высокий приоритет и где строительство судов на природном газе стимулируется экономическими мерами.
К числу таких стран относится в частности Норвегия, где организован специальный правительственный фонд – Norway's NOx Fund, за счет средств которого оказывается поддержка проектам, ведущим к снижению выбросов NOx, и предоставляются субсидии судовладельцам, заказывающим новые суда на газовом топливе или переоборудующим на газ имеющиеся в их распоряжении суда.
Средства фонда формируются за счет отчислений промышленных и транспортных предприятий страны из расчета 11 норвежских крон ($2,04) на кг выбросов NOx для компаний, работающих на шельфе, и 4 норвежских крон ($0,74) на кг выбросов NOx для компаний, работающих во всех других областях.

Применение сжатого природного газа
В области применения сжатого природного газа за прошедший год также произошло определенное развитие.
Успешные результаты эксплуатации в Таиланде контейнеровозов на сжатом газе на 60 TEU типа NP Jenjosh, серия из первых 12 судов которых была простроена в Китае на верфи Wuhu Dajiang в 2009-10 гг., привлекли внимание заказчиков из других стран региона и как результат – верфь получила заказ на строительство еще 12 судов аналогичного типа.
Тем временем проектант судна – компания Jenjosh Group, Сингапур, ведет проектирование контейнеровоза на 1000 TEU с дальностью плавания 1500 мор. миль для работы на линиях между азиатскими странами. Помимо Таиланда, компания рассчитывает привлечь заказчиков из Индонезии, Вьетнама, Индии и Пакистана, где сжатый природный газ традиционно широко используется на автотранспорте, а цена на него в 2-3 раза ниже, чем на обычные виды морского топлива.

Пароход S.S. Badger
В августе 2011 г. стало известно о возможном переводе на сжатый природный газ парохода S.S. Badger, построенного еще в 1952 г., но по-прежнему работающего в качестве грузо-пассажирского парома на озере Мичиган. Судно является последним работающим в США на угле пароходом. После выхода циркуляра US Environmental Protection Agency (EPA) о запрете использования после декабря 2012 г. угля в качестве топлива для судов в Великих озерах, владельцы судна рассматривают его перевод на сжатый природный газ как наиболее вероятное решение.

Городское водное такси
Транспортный Департамент Дубая (ОАЭ) совместно с компанией Emarat Gas Co. запустил программу переоборудования для работы на сжатом природном газе лодок водного такси (абра). При переоборудовании на КПГ на лодках устанавливаются газовые двигатели Volkswagen. Для заправки лодок абра на берегу установлена передвижная газозаправочная станция.
Чтобы заинтересовать первопроходцев-владельцев абра принять участие в эксперименте, им были вручены благодарственные сертификаты и премии в размере $5 450.
Аналогичные намерения по переводу на КПГ водных такси выразили власти соседней Шарджи, где имеется около 200 лодок абра. По данным Информационного агентства Эмиратов, программа замены дизельных двигателей на газовые рассчитана на 10 лет.

Сжиженный углеводородный газ
Не остались без внимания и суда на сжиженном углеводородном газе. Компании FKAB, Швеция, и KOGAS, Корея, разрабатывают проект судна для перевозки генеральных грузов. На судне планируется установить новый двигатель Liquid ME-GI компании MAN Diesel & Turbo, работающий на сжиженном углеводородном газе.
Применение СУГ в качестве топлива позволит обеспечить выполнение требований Приложения VI МАРПОЛ (уровень Tier III), что позволит эксплуатировать судно в районах особого экологического контроля.
Считается, что потенциальный рынок для судов на СУГ намного уже потенциального объема рынка судов на сжиженном природном газе. Тем не менее, в таких секторах как небольшие танкеры, контейнеровозы и суда Ро-Ро, работающие в прибрежных или внутренних водах в регионах с традиционно развитой инфраструктурой СУГ, суда на СУГ могут иметь предпочтение.
Обычно топливом будущего принято считать сжиженный природный газ. Но в настоящее время только несколько стран, в частности – Норвегия, имеют инфраструктуру бункеровки судов на СПГ, а создание такой инфраструктуры в основных районах судоходства, отнесенных к зонам особого экологического контроля, является достаточно дорогостоящим и продолжительным делом.
При этом инфраструктура производства, транспортировки и хранения СУГ хорошо развита по всему миру, а ее элементы (производство, терминалы, танкера и т.д.) менее требовательны и более просты в эксплуатации и обходятся намного дешевле. В частности, в качестве бункеровочных терминалов могут использоваться устаревшие танкера СУГ, имеющиеся в достаточном количестве по всему миру.

Концептуальные проекты
Однако наибольший интерес привлекают к себе концептуальные проекты транспортных судов недалекого будущего, опубликованные в течение года рядом «законодателей мод» в области мирового судостроения. Рассмотрим их в порядке появления перед публикой.

Танкер VLCC - Triality
В конце 2010 г. норвежское классификационное общество DNV опубликовало материалы по концептуально новому проекту – танкеру VLCC, работающему на СПГ. Проект получил название Triality.
В соответствии с проектом, на грузовой палубе судна перед надстройкой будут установлены два топливных танка по 13 500 м куб. СПГ, запаса топлива в которых будет достаточно для 25 000 миль плавания.
По сравнению с обычным танкером VLCC таких же размеров,за счет применения газового топлива танкер Triality будет иметь следующие преимущества:
- на 34% более низкий уровень выбросов СО2,
- на 80% более низкий уровень выбросов NOx и на 95% более низкий уровень выбросов SOx,
- на 25% меньшее энергопотребление.
На танкере будут установлены два двухтопливных низкооборотных двигателя, работающих на дизтопливе (как пилотном) и на СПГ. При дальнейшем развитии проекта планируется полностью отказаться от двухтопливной силовой установки и перейти на чисто газовую.
Помимо повышения энергоэффективности и радикального снижения вредных выбросов в атмосферу, переход на СПГ должен позволить также сохранять сотни тонн перевозимой сырой нефти, теряемых от испарения на обычных танкерах.
Двухтопливные генераторы и вспомогательные котлы, работающие на грузовые насосы, помимо СПГ, будут использовать конденсат от испарений перевозимой нефти (recovered cargo vapors – VOCs).
В течение одного кругового рейса во вспомогательных котлах танкера Triality будет собираться и утилизироваться более 500 т испарений сырой нефти.
По оценке DNV, танкер нового проекта при строительстве будет на 10-15% дороже обычных VLCC тех же размеров. Однако за счет существенно меньших эксплуатационных расходов общая экономия средств за жизненный цикл танкера должна составить до 25% от построечной стоимости судна.
Подробнее с концепцией Triality можно познакомиться на сайте DNV .

Контейнеровоз Quantum
В начале 2010 г. DNV представила концепцию контейнеровоза на 6 200 TEU, получившую название Quantum. На судне предполагалось применить систему электродвижения в составе четырех двухтопливных дизель-генераторов, которые в дальнейшем планировалось заменить топливными элементами, и двух колонок Azipod. Расчетная скорость судна должна была составить 21 узел, но и на скоростях менее 10 узлов и свыше 22 узлов его эксплуатация должна была быть в равной мере экономически выгодной. Такой подход должен был обеспечить возможность безпроблемной эксплуатации судна в условиях ужесточающегося экологического законодательства в течение всего срока его службы.
Спустя год, в марте 2011 г., DNV обнародовала усовершенствованную концепцию перспективного контейнеровоза – Quantum 9000. Хотя в новом варианте контейнеровоз Quantum 9000 и существенно более крупное судно в сравнении с предыдущей версией – рассчитан на перевозку 9 000 TEU и имеет скорость 22 узла, оно по-прежнему будет вписываться в ограничения для прохода по Панамскому каналу (после завершения его модернизации в 2014 г.) и сможет использоваться для доставки грузов из Юго-Восточной Азии к восточному и западному побережьям США.
По предложению компании MAN Diesel & Turbo, сделавшим концепцию более реалистичной, в составе главной энергетической установки судна будет всего один низкооборотный двухтопливный двухтактный дизельный двигатель типа 9S80ME-C9.2-GI мощностью 4 МВт (на 78 об./мин.), работающий на 4-х лопастный гребной винт.
Система рециркуляции выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation – EGR) главного двигателя позволит существенно снизить выбросы NOx, а наличие системы утилизации тепла (Waste Heat Recovery – WHR) обеспечит повышение экономичности установки.
В средней части судна предусмотрена установка двух криогенных танков типа C для хранения 6 500 м куб. СПГ, а в кормовой части (за машинным отделением) – цистерн для дизельного топлива емкостью 4 000 т. Принятого запаса СПГ будет достаточно для рейса из Юго-Восточной Азии к восточному побережью США. Топливная система судна рассчитана на бункеровку судна сжиженным природным газом за 8 часов.
Судно имеет двухостровную архитектуру, что позволяет увеличить его вместимость на 13 % и улучшает обзор с мостика, а также оптимизированную с целью уменьшить объем необходимой балластной воды при переходе порожнем форму носовой оконечности.
Ожидается, что срок окупаемости судна составит от 5 до 8 лет, в зависимости от стоимости газового топлива.
В целом, по мнению специалистов, если в 2010 г. Quantum представлял собой концепцию технического облика контейнеровоза удаленной перспективы, то в новом варианте Quantum 9000 является уже достаточно реалистичным проектом к строительству которого можно приступить уже в ближайшее время.
Подробнее с концепцией Ecore можно познакомиться на сайте DNV.

Судно для монтажа ветрогенераторов, Wärtsilä Corporation Aker Solutions
Создание высокопроизводительного самоподъемного судна для монтажа ветрогенераторов (High Performance Turbine Installation Vessel – HPTIV), отвечающего требованиям ИМО для зон особого контроля за выбросами с судов (ECA), объявлено в апреле 2011 г. целью совместной работы компаний Wärtsilä Corporation, Финляндия, и Aker Solutions, Норвегия.
Для обеспечения соответствия судна новым экологическим нормам ИМО энергетическая установка судна будет сформирована из двухтопливных двигателей, работающих на СПГ и обычном судовом топливе, и будет состоять из трех двигателей Wärtsilä 6L34DF и двух двигателей Wärtsilä 9L20DF.
Помимо высоких экологических параметров, которые являются приоритетными, судно будет иметь рабочую палубу увеличенной до 3 300 м кв. площади, краны грузоподъемностью 1000 т и способность работать круглый год без ограничения по погодным условиям. Длина судна будет 109,20 м, ширина – 38,0 м, дедвейт – 5 200 т. Судно сможет одновременно принимать на борт для последующей установки на место до 5 комплектов оборудования для ветрогенераторов класса 5 МВт и производить их монтаж в районах с глубинами моря от 4,5 м до 50 м.
В рамках кооперации, Wärtsilä выполнит разработку проекта судна в целом, его электроэнергетической установки, пропульсивного комплекса и системы управления судном, а Aker Solutions – проектирование грузовой системы и самоподъемного комплекса судна. В дальнейшем компании планируют совместно вести строительство и последующее обслуживание проектируемых судов по всему миру.
Особый интерес к проекту проявляют операторы ветровых электростанций в Северном море. Учитывая, что этот район включен в число зон особого контроля за выбросами с судов (ECA), здесь особенно высока потребность в экологичных судах, способных монтировать ветрогенераторы на глубинах 50 м и менее.
Ожидается, что первые заказы на суда нового проекта поступят уже в 2011 г.

Скоростные паромы, Austal Ltd.
В апреле 2011 г. судостроительная компания из Австралии – Austal Ltd., опубликовала результаты разработок в области создания скоростных паромов.
Согласно выводам исследования, в перспективе в условиях ужесточения экологических требований к выбросам наиболее экономически эффективными будут многокорпусные паромы, удовлетворяющие требованиям международного Кода для скоростных судов (High Speed Craft code – HSC сode), но имеющие существенно меньшие скорости в сравнении с существующими скоростными паромами.
В рамках исследования компанией разработаны и представлены 3 проекта скоростных паромов, причем все они предусматривают применение сжиженного природного газа в качестве основного топлива.
Наиболее крупное судно – паром-тримаран массой 1 000 т, длиной 127 м с двумя двухтопливными газовыми турбинами GE LM2500, каждая из которых работает на два водомета. Запас СПГ, рассчитанного на обеспечение хода судна на скорости 42 узла по маршруту в 450 мор. миль, а также дизельного топлива, размещен в центральном корпусе тримарана.

Пассажирский паром,  Brittany Ferries
В апреле 2011 г. французский оператор паромных линий Brittany Ferries, перевозящая пассажиров на линиях между Англией, Францией, Испанией и Ирландией, и судостроительная компания STX France сообщили о совместной разработке проекта экологичного пассажирского парома нового поколения.
Паром будет оснащен двухтопливными главными двигателями, работающими на сжиженном природном газе и обычном судовом топливе, а также системой электродвижения. В комплексе это позволит снизить затраты на топливо и сократить выбросы CO2 на 15-20% по сравнению с паромами существующих типов, а также выбросы оксидов азота и серы.
Новое судно будет не только экологичнее предшественников, но и вместительнее и быстрее – оно сможет вмещать до 2 400 пассажиров, 650 автомобилей и 40 грузовиков и будет иметь скорость около 25 узлов.


Балкер OHBC, DNV
В мае 2011 г. компании Oshima Shipbuilding Co., Япония, совместно с DNV, Норвегия, представили первые результаты разработки концепции ECO-Ship 2020, в рамках которой они разрабатывают проект балкера с большим процентом раскрытия палубы (Open hatch bulk carrier – OHBC).
Цель программы – создание судна с минимально возможным уровнем затрат на топливо, удовлетворяющего при этом существующим и перспективным экологическим требованиям и в то же время, максимально эффективного в плане эксплуатационных расходов.
Проект коренным образом отличается от балкеров существующих типов в нескольких аспектах. Одно из основных отличий – концепция пропульсивной установки судна, разработанная компанией Rolls-Royce Marine.
Двухвальная гребная установка судна состоит из двух главных двухтопливных среднеоборотных дизельных двигателей (например – четырехтактных дизелей типа Bergen B32:40L8P мощностью по 4 МВт при скорости вращения 750 об./мин.), на валу которых навешаны дополнительные бустерные электродвигатели, питаемые от отдельного также двухтопливного дизель-генератора мощностью порядка 1 400 кВт.
За счет применения СПГ в качестве основного топлива судно не будет иметь выбросов SOx и твердых частиц, на 90 % меньше выбросов NOx и как минимум – на 50 % меньше выбросов CO2 в сравнении с однотипными судами, использующими традиционные виды топлива.
Для хранения запаса СПГ в корме судна размещены 4 криогенных танка типа С, каждый объемом по 3 000 м куб.
Существенные изменения внесены также в схему и конструкцию винто-рулевого комплекса, форму обводов корпуса судна и конструкцию люковых закрытий трюмов.
В коммерческом плане, строительство ECO-ship обойдется на $23 млн дороже стандартных балкеров Oshima OHBC, однако уже в течение первых 10 лет эксплуатации судна эти затраты окупятся. В целом за 25-ти летний срок службы общая дополнительная прибыль от эксплуатации балкера в варианте ECO-ship оценивается в $38 млн.
Видео-презентация проекта – http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=wfwDZE0uG_w

Проект Ecore - двухтопливный супер-рудовоз
В мае 2011 г. DNV и компаниями FKAB, TGE Marine, Cargotec и MAN Diesel & Turbo завершена разработка концептуального проекта Ecore двухтопливного супер-рудовоза (Very Large Ore Carrier – VLOC). Целью проекта было улучшение эксплуатационных характеристик судна за счет снижения расходов на топливо и повышения вместимости.
Помимо других современных технических решений, таких как более совершенная форма обводов корпуса и система самопогрузки, концепция предполагает размещение на судне ЭУ с двухтактными главными двигателями ME-GI компании MAN Diesel & Turbo.
Применение двигателей ME-GI обеспечит возможность использовать как обычное, так и газовое топливо, что позволит гибко реагировать на изменения цен на топливном рынке, а также не зависеть от наличия в портах погрузки инфраструктуры бункеровки судов тем или иным типом топлива.
Сама же возможность использования газового топлива должна привести к сокращению затрат на топливо и снижению выбросов.
Хранилище СПГ будет размещено под главной палубой.
Проект судна оптимизирован для условий работы на линии Китай-Австралия и должен составить конкуренцию проектам судов-рудовозов традиционных типов.
Подробнее с концепцией Ecore можно познакомиться на сайте DNV .

Экологичный автовоз, Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (“K” Line)
В июле 2011 г. о планах разработки проекта судна-автовоза с пониженным уровнем вредных выбросов за счет применения двухтопливной ЭУ сообщила судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (“K” Line), Япония.
При работе на сжиженном природном газе судно будет иметь на 40% более низкий уровень выбросов CO2 в сравнении с судами, применяющими традиционное нефтяное топливо.
В разработке проекта примeт участие компания Kawasaki Heavy Industries Ltd – поставщик газовых двигателей, а также классификационное общество DNV.
Ориентировочно, судно будет иметь 143 м длины и сможет перевозить до 2 000 автомашин. Уровень выбросов оксидов азота при работе ЭУ судна на газе будет на 80-90% ниже, чем у современных судов при работе на нефтяном топливе.
Планируемый срок начала эксплуатации судна – 2015 г. Суда нового типа будут перевозить автомобили из Японии в Европу.

Контейнеровоз на СПГ, IHI Marine United Inc. (IHIMU)
Компанией IHI Marine United Inc. (IHIMU), Япония, в августе 2011 г. представлен концептуальный проект контейнеровоза на 10 000 TEU на сжиженном природном газе.
Запас топливного СПГ будет храниться на судне в криогенных танка типа SPB (Self-supporting Prismatic Shape IMO Type B), являющихся собственной разработкой компании.
Танк типа IHI SPB одобрен American Bureau of Shipping (ABS) для применения в качестве топливного танка на судах.
За счет особенностей конструкции танка топливная система на СПГ может быть размещена на судне практически в тех же объемах, что и обычная система на топливе на основе нефти, без существенного ущерба для вместимости судна.

Круизный лайнер - проект EOSEAS
В августе 2011 г. французские компании STX Europe и Stirling Design International (SDI) опубликовали усовершенствованную версию концепции нового экологичного круизного лайнера, получившую название EOSEAS.
EOSEAS – это 5-ти корпусный круизный лайнер длиной 305 м и шириной 60 м дедвейтом 105 000 т, рассчитанный на 3 310 пассажиров. На судне установлено 5 мачт, способных нести паруса общей площадью 12 440 м кв.).
Ход судна обеспечивают главные электродвигатели, энергию для работы которых генерируют 4 двухтопливных дизель-генератора по 8 МВт каждый, работающие на сжиженном природном газе, а также панели фотоэлементов общей площадью 8 300 м кв., размещенные на бортах и верхней палубе судна.
Судно имеет 4 гребных винта, 2 водометных движителя на аутригерах и 2 тоннельных водометных подруливающих устройства на основном корпусе судна.
Разработка концепции EOSEAS ведется с 2007 г. и в 2009 г. она впервые была представлена публике. Тогда ее разработчики заявляли, что заложенные в концепцию технические решения обеспечивают сокращение потребления судном энергии от невозобновляемых источников на 15 % в сравнении с судами традиционных типов.
Сейчас они видят возможность к 2015 г. добиться сокращения потребления энергии от невозобновляемых источников на 50% и при этом снизить количество выбросов SO2 и твердых частиц на 100 %, а NOx – на 90 %. Одновременно они готовы достичь сокращения на 50 % выбросов CO2, из которых 18 % будет получено за счет оптимизации гидродинамических и пропульсивных характеристик судна, 32 % за счет экономичной системы генерации и многократной регенерации энергии.
Следует отметить, что при первом представлении концепции EOSEAS в 2009 г. она, по мнению специалистов, опережала время на 10 лет. Сегодня, когда количество судов-газоходов стремительно растет, а требования к сокращению выбросов с судов постоянно ужесточаются, сомнительно, что реализации многих технических решений, заложенных в концепцию EOSEAS, придется ждать так долго.
Во всяком случае, компания STX Europe намерена применять наработки концепции в проектах судов-газоходов новых типов уже в настоящее время.
Видео-презентация проекта – http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ImawfvSsEmk

Следует отметить, что не остаются без внимания и проблемы создания инфраструктуры бункеровки судов, ориентированной на применение природного газа в качестве топлива. В частности, в ЕС в мае 2011 г. дан старт разработке проекта, использующего газовое топливо в Балтийском и Северном морях и на берегах Ла-Манша.
В его составе, разрабатываемом в порядке подготовки к переходу на новые требования ИМО по сокращению вредных выбросов с морских судов, должны быть подготовлены рекомендации по техническим характеристикам бункеровочных комплексов, схемам их размещения и снабжения газом, а также необходимым дополнениям в законодательные, классификационные и регулирующие документы ЕС.
Проект ЕС исходит из понимания того, что переход на природный газ в качестве судового топлива является наиболее реальной из возможных альтернатив для выполнения ужесточающихся требований ИМО по охране окружающей среды, но в отсутствии инфраструктуры для бункеровки судов природным газом – данная альтернатива не может быть реализована в установленные сроки.

Анализ изложенной выше информации позволяет придти к следующим выводам.
Если десять лет назад суда-газоходы строились в единичных экземплярах, и их можно было считать технической экзотикой, то в настоящее время в мире насчитывается уже около 100 судов на природном газе различных типов – паромов, танкеров, транспортных и прогулочных судов, и их количество продолжает расти.
В результате, по нашей оценке, в ближайшие 10 лет только реализация уже принятых планов строительства судов-газоходов приведет к росту их количества как минимум до 250-300 единиц.
При этом, учитывая, что практически во всех опубликованных в течение 2011 г. концептуальных проектах судов будущего – от супертанкера, до круизного лайнера, применение энергетических установок на газовом топливе является «дежурной» опцией, в действительности количество судов-газоходов в ближайшие годы может увеличиться многократно. Многие специалисты считают, что под давлением ужесточающихся экологических требований в ближайшие несколько лет перевод судов на газовое топливо начнет носить массовый характер и к 2020 г. в мире будет 800-1000 судов-газоходов.
При этом, происходящий явный рост интереса к применению газового топлива на судах свидетельствует и о том, что для ведущих мировых экспертов, в частности – DNV, BV, ABS и других, заданный в прошлой статье вопрос: «Придет ли природный газ на смену мазуту?» перешел в разряд риторических. Сегодня они уверены, что природный газ неизбежно заменит традиционные виды топлива на судах самых разных типов и вопрос только в том, насколько быстро это произойдет.

А теперь – давайте зададимся вопросом, ради которого и написана данная статья: «В какой мере российская промышленность и судоходные компании готовы к грядущим переменам?»

Руководитель проекта компании ИНТАРИ, Андрей Власов

Портал "Корабел.ру" запустил новый раздел "Судостроение", в котором отражена полная информация о судостроительных заводах. Ознакомиться с разделом можно по ссылке "Судостроение".

Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   39.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#проф, 14.10.2011, 18:13IMHO судоходные компании готовы - большой проблемы нет - вопрос инфраструктуры - ведь одно дело паромная линия из порта А  в  порт Б..
а что на речке? как бункеровать будем? - это при том что в доль той же речки идет магистальный газ.......
-0+
#проф, 15.10.2011, 14:35появился дилетантский вопрос - кто-то может сказать потребный физичесий объем ( в кубометрах) для размещения криогенного танка? - имеется в виду не только самого танка но и всего сопутсвующего оборудования? ну вот исходя из потребной дальности плаванья - я к тому, что это мого бы -определить некие лимиты  ну вот на суах какого размера реально рассматривать газ в каестве альтернативы жижкому топливу
-0+
#Андрей Власов, 17.10.2011, 12:27См. текст статьи, например:
 
"Компанией IHI Marine United Inc. (IHIMU), Япония, в августе 2011 г. представлен концептуальный проект контейнеровоза на 10 000 TEU на сжиженном природном газе.
Запас топливного СПГ будет храниться на судне в криогенных танка типа SPB (Self-supporting Prismatic Shape IMO Type B), являющихся собственной разработкой компании.
Танк типа IHI SPB одобрен American Bureau of Shipping (ABS) для применения в качестве топливного танка на судах.
За счет особенностей конструкции танка топливная система на СПГ может быть размещена на судне практически в тех же объемах, что и обычная система на топливе на основе нефти, без существенного ущерба для вместимости судна."
-0+
#проф, 17.10.2011, 20:28Г-н Власов . я читать умею.. я задал проктический конкретный вопрос -  в надежде что кто-то возможно просто ЗНАЕТ ответ.а не только то что изложено в статье
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 17.10.2011, 21:53Думаю, что судоходные компании действительно готовы к переменам, а вот большинство российских корабелов об этом к сожалению вообще вряд ли думали :-(((.
Для наших внутренних водных путей это тоже интересно - при грамотном подходе изменится экономика рейса. Причем бункеровки вдоль основных водных путей Центрального региона наверное проблем не составит, учитывая наличие АГНКС практически во всех городах. Интересно, а есть в открытом доступе ТЭО перевода на двойное топливо небольших судов?
 
P.S. Хотел поправить неточность в отношении парома Viking Line ABP. Это не длина автопалуб - 1300 м и 500 м, а длина "дорожек" в линейных метрах (lane meters) на автопалубах для размещения машин. Хотя для сути статьи это не важно.
-0+
#проф, 17.10.2011, 23:29подозреваю. что готового ТЭО нет..
мне действительно хотелось бы взглянуть на возможную конструкцию криогенного танка для небольшого судна- ведь это один как мне кажется из критических моментов
-0+
#Андрей Власов, 18.10.2011, 13:151. Действительно, идея перевода на газ судов, работающих на внутренних водных путях, очень привлекательна. Тем более, что бОльшую часть этих судов так или иначе в ближайшее время надо будет заменять новыми судами. Здесь широкое поле для скоординированной работы судоходных компаний и Газпрома по созданию "Голубых коридоров".
 
2. По тем данным, которые удалось найти в печати, суда на газе  при постройке обходятся дороже на 15-20%. В эксплуатации газоходы обходятся дешевле за счет разницы в стоимости топлива (природный газ дешевле). В итоге дополнительные капзатраты достаточно быстро окупаются.
 
3. Криогенные танки различной вместимости разрабатывают и поставляют компании Chart Ferox, Jahre Group AS, Rolls Royce Marine AS, MGI AS, Torgy AS и др. В России контейнер-цистерны модели КЦМ-35/0.6 производит ОАО «Уралкриомаш». Конструкция одобрена РС.
-0+
#проф, 18.10.2011, 19:36Уважаемые господа а ктото взялся бы прикинуть любой из ноне строящихся проектов - маленьких танкеров наших.. сточки зрения даже не экономики - а вот конструкивно -как расположить криогенные танки.. сколько и какую получм автономность?
мне кажется это было бы более чем интересно
-0+
#borys, 18.10.2011, 20:21Вот некоторые данные после беседы с представителем Роллс-Ройса. Мотор 3220 кВт. Расход газа 7875 КДж/кВтч или примерно 160 г/кВтч. Плотность СПГ 430 кг/куб.м. Это дает расход порядка 1,12 куб.м/час. Танк 250 кубов - диаметр 3 м. Больше не скажу, т.к. немогу. Работаем по теме. Танки от IHI пока только применимы для танкеров-газовозов. На остальных судах ставят цилиндрические.
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 18.10.2011, 21:50Такая прикидка (не берусь назвать это оценкой) для судов типа "Карелия" ("Россиянин" и пр.) была дана в статье Баранов В.А., Сергеев А.А., Шурпяк В.К. " Анализ перспективности применения различных  видов  альтернативных топлив на морских судах" напечатанная в Научно-Техническом Сборнике Регистра № 33 в 2010 году. Попробую привести фрагмент:
 
"На судах не являющихся газовозами наибольшее распространение получил способ хранения газа в сосуде с вакуумной термоизоляцией. Преимуществом такого способа является то, что можно использовать уже наработанные технологии транспортировки сжиженного газа в контейнер-цистернах. Примером такой контейнер-цистерны может служить контейнер-цистерна для сжиженного природного газа (СПГ) модели КЦМ-35/0.6, производимой ОАО «Уралкриомаш» (Нижний Тагил), конструкция которой была одобрена Российским Морским Регистром судоходства. Цистерна проектировалась на соответствие Международного кодекса ММОГ, который регламентирует перевозку опасных грузов в контейнерах. далее...
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 18.10.2011, 22:27Позволю себе высказаться в целом по применению газа на судах - я скорее пессимист, хотя и разделяю уверенность уважаемого А.А. Власова о том, что "газ придёт на смену мазуту".  Пессимизм проистекает из свойств газа по сравнению с жидким топливом - преимуществ кроме цены и экологии нет. Наоборот значительные потери - уменьшается вместимость, дальность плавания, стоимость судна растёт, не говоря уж о дополнительных опасностях и отсутствующей пока инфраструктуре. Всё это говорит о том, что судовладельцы будут сопротивляться переходу на газ отчаянно и процесс этот затянется для обычных судов на многие десятки лет, но СПГ как топливу нет реальной альтернативы (ну кроме ядерной энергетики :))). Ближайшие годы можно говорить о возможности  перехода на газ только для паромов, которые ходят на коротком плече и имеют большие  свободные от груза  пространства. Хотя со временем и другие типы судов подтянутся.
-0+
#Андрей Власов, 19.10.2011, 12:32Прошу обратить внимание на заголовок статьи - газ ИДЕТ на смену мазуту. Уже идет.
 
С какой скоростью будет развиваться эта тенденция и во что выльется в обозримом будущем - посмотрим. Не в этом дело.
 
Дело в том, что российские дизелисты уже "проспали" крен в область экологии (см. недавнюю статью "Дизелестроение сегодня. А завтра?" http://www.korabel.ru/news/comments/dizelestroenie_segodnya_a_zavtra.html).
 
Не хотелось бы, чтобы российские судостроители также все "проспали".
-0+
#borys, 19.10.2011, 15:38Ну норвежские судовладельцы пока тоже еще спят, не смотря на господдержку, компенсирующую до 80% в разнице между ценой обычной и газовой установки. Хотя работа уже ведется. Паромы на газе бегаюи и один корабль береговой охраны построен под газ. Сейчас строится один спабженец на газе. Один уже работает, но там вместо вспомогачей - топливные элементы на газе.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.10.2011, 12:51ПортНьюс
http://portnews.ru/news/71289/
25 октября
Использование СПГ российскими судами ожидается к 2017-2018 годам – Виктор Олерский
Использование сжиженного природного газа (СПГ) российскими судами ожидается к 2017-2018 годам. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз сделал в ходе российско-голландского круглого стола, прошедшего в Санкт-Петербурге 24 октября, заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский. По его словам, в настоящее время в этом направлении уже ведется работа.
Как, в свою очередь, сообщил ИАА «ПортНьюс» генеральный директор проектного института «Морское инженерное бюро» Геннадий Егоров, в настоящее время прорабатывается возможность усовершенствования проекта танкера «река-море» класса «Волго-Дон макс» проекта RST27 с тем, чтобы перевести его топливную систему на СПГ. «Мы ведем консультации с потенциальными заказчиками такого проекта. В случае, если мы достигнем такой договоренности, то само проектирование не займет больше месяца», – пояснил Геннадий Егоров. далее...
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 30.10.2011, 12:12Приятно слышать об оптимизме министерских начальников, но пока не слышал о каких-либо планах  о создании инфраструктуры по заправке СПГ в портах. И на берегу - о  получении  и  использовании СПГ очень мало сведений... А инфраструктура в данном вопросе коренное условие. Причем нигде ничего не слышно даже о производстве СПГ (кроме Сахалина). Это и понятно - зачем заниматься сжижением газа когда проще получить его по трубе. А строить настоящий завод по сжижению очень затратно. Хотя есть другой путь - небольшое количество СПГ можно получить, пропуская газ высокого давления из магистральных трубопроводов через турбодетандер. При этом на выходе получается газ низкого давления для подачи потребителям и сжижается порядка 1-2% газа. Подходящие турбодетандеры, насколько мне известно, всё еще производятся в Балашихе на "Криомаше". Почему это не получило развитие? Я думаю потому, что там где есть магистральная труба нет потребителей СПГ (все получают газ по трубе). Морфлот мог бы стать таким потребителем. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 29.10.2011, 11:57Проблемы, поднятые Андреем Власовым, в частности о готовности, а вернее неготовности российских судостроителей производить, а судоходчиков эксплуатировать (эти вообще не чешутся, иначе завали бы заказами не наших, так забугорных, которые готовы). Особенно это больше всего должно волновать речников, так как они ходят даже не вблизи берегов, а непосредственно в зоне обитания всего живого (моряки скрылись за горизонтом и про них забыли, хотя Европу и это их не устраивает – вводят довольно обширные зоны вокруг своих берегов, где нормируют вредные выбросы).  Читая комментарии к статье, я поддался на провокационный призыв уважаемого проф’а и попробовал хотя бы в первом приближении оценить то, как такое судно будет выглядеть применительно к реке. И вот, что у меня получилось  http://dl.dropbox.com/u/46544731/%D0%9E%D0%B1%D1%89%D0%B8%D0%B9%20%D0%B2%D0%B8%D0%B4%202.jpg
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 30.10.2011, 15:54Уважаемый Алексей Викторович!
Спасибо за интересный проект, в целом все выглядит достаточно обосновано.
Но есть несколько вопросов:
1. Вы говорите о необходимости удлинения судна почти на 2 м. Но длина речных судов часто ограничивается размерами шлюзовых камер наших каналов и 140 м кажется уже за допустимым пределом (хотя я не знаю точную цифру - кто знает, подскажите).
2. На судне-газоходе появляются опасные зоны, как и на любом танкере, попадание надстройки в такие зоны связано с целой массой проблем. Поэтому располагать арматуру и прочее оборудование цистерн необходимо с другой стороны - противоположной надстройке.
3. О каком "дренажном газе" идёт речь?  Если от предохранительных клапанов, то ему прямая дорога в атмосферу - собирать его в баллонах слишком опасно да и немного его должно быть.  А давление в ёмкости  при необходимости можно понизить  сжигая газ в ГД или ДГ или в котле или в специальном устройстве. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 30.10.2011, 22:23Уважаемый Владимир Кириллович!
 
Спасибо за комментарий и замечания. Позвольте мне ответить.
 
Замечание 1. «Вы говорите о необходимости удлинения судна почти на 2 м. Но длина речных судов часто ограничивается размерами шлюзовых камер наших каналов и 140 м кажется уже за допустимым пределом (хотя я не знаю точную цифру - кто знает, подскажите)».
Водные пути, где эксплуатируются подобные суда (от Азова до Питера и Астрахани с заходом в Каму до Соликамска и в Москву до Южного порта) имеют минимальную полезную длину 145 м  на Дону. Согласно правил прохождения шлюзов, судно вправе занимать всю полезную длину. Не путать с максимальной длиной – это вопрос спецпроводки. Длина в предлагаемом проекте 140,4 метра, что меньше 145.
 
Замечание 2. «На судне-газоходе появляются опасные зоны, как и на любом танкере, попадание надстройки в такие зоны связано с целой массой проблем. Поэтому располагать арматуру и прочее оборудование цистерн необходимо с другой стороны - противоположной надстройке». далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 30.10.2011, 22:30Вдогонку.
 
Замечание 9. «Мне кажется всё было бы на много проще, если бы это был танкер, где можно расположить цистерны в грузовой зоне».
Все правильно. Об этом я и пишу в прилагаемом к чертежу пояснении. Здесь проблем нет. Они есть на сухогрузах, толкачах и пр., где отсутствуют достаточные площади в открытых зонах.
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 31.10.2011, 22:46А я вдогонку хочу озвучить ещё одно:
В настоящее время в мире практически пока  нет судовых двухтопливных дизелей, которые могут работать непосредственно на винт - только через электрическую передачу. Это связано с высокой степенью сжатия в цилиндре - смесь газа и воздуха детонирует раньше. Бороться с этим дизелисты научились используя высокий коэффициент избытка воздуха - но он меняется в зависимости от нагрузки машины. В следствие этого все сколько-нибудь совершенные дизеля могут работать только в узком диапазоне частоты вращения. Поэтому сейчас сертифицировано Регистром и другими членами МАКО только 2 производителя двухтопливных дизелей (МАN и Вяртсиля) и только как дизельгенераторы. В свете этого предлагаю ещё раз задуматься над замечанием 6.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 01.11.2011, 09:27Уважаемый Владимир Кириллович!
 
Как говориться, за что купил, за то и продал. Наверное, у Вас больше информации, но я пока доверяю официальной информации от производителя, иначе некоторые блюстители нравственности на нашем сайте припишут мне попытку диффамации. Так вот, в этой информации, в частности, говорится, что двигатели серии 20DF созданы специально для малых судов с механической передачей на винт. Применяются на буксирах, паромах и прочей прибрежной мелочи, где, понятно, что режим работы сильно переменный.
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 31.10.2011, 23:41И ещё вдогонку о дизелях - на теплоходе НЕВА-1 в классе РРР древний Барнаульский дизель 3Д6 был без особых проблем переведён на  газ ещё в 1995 с прямой передачей на винт и так как степень сжатия невысокая (15) все работает.  Правда запальная доза жидкого топлива велика -30%, но это можно было бы немного доработать.
А Вяртсиля (с высокой экономичностью и соответствующей степенью сжатия не менее 20) хоть и рисует красивые картинки, но реального дизеля, работающего на газе напрямую на винт у них пока нет. Так что переход на газовое  топливо - это шанс для наших "сирых и убогих". Но воспользуются ли? Сомневаюсь.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 01.11.2011, 10:03И ещё вдогонку о дизелях - на теплоходе НЕВА-1 в классе РРР древний Барнаульский дизель 3Д6 был без особых проблем переведён на  газ ещё в 1995 с прямой передачей на винт и так как степень сжатия невысокая (15) все работает.  Правда запальная доза жидкого топлива велика -30%, но это можно было бы немного доработать.
А Вяртсиля (с высокой экономичностью и соответствующей степенью сжатия не менее 20) хоть и рисует красивые картинки, но реального дизеля, работающего на газе напрямую на винт у них пока нет. Так что переход на газовое  топливо - это шанс для наших "сирых и убогих". Но воспользуются ли? Сомневаюсь.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 02.11.2011, 09:27Пардон, цетановое число.
-0+
#Московко Алексей Алексеевич, 27.01.2012, 14:06У меня вопрос к Шурпяку Владимир Кирилловичу. Прочитал вашу статью и уменя можно сказать несколько дополнений (не по теме СПГ на судах).
На счет применения морской воды в качестве поглотителя оксидов серы, я бы не был столь скептичен. Единственное место где это затруднительно - это Балтика (низкая щелочность).
Цены на аппараты приведенные в статье справедливы, но я к примеру досих пор не понимаю за что брать такие деньги? Устройство аппаратов эллементарное.
В отношении окупаемости можно сказать одно - это выгодно, даже с такими капитальными затратами. (Разница в цене топлив все время растет и с учето ужесточения норм на выбросы, даже компенсация от ЕС не поможет).
В дополнение можно сказать что морская вода - это не иссякаемый источник реагента, ведь она восстанавливает сама по себе восстанавливает свой состав.
По поводу рН - это косвенный показатель щелочности воды, к примеру для речной воды он может составить 7,5 при этом щелочность воды очень низкая. далее...
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 18.03.2012, 00:27Уважаемый Алексей Алексеевич, прошу меня извинить, что достаточно долго не отвечал - просто не сразу обнаружил Ваш вопрос и некоторое время не мог авторизоваться на "Корабеле". Спасибо о сообщении о прочитанной статье, так как всегда приятно узнавать что написанное читает еще кто-то кроме редактора.
По существу отвечаю следующее:
1) Сведения о ценах взяты мной из 2 источников - во первых из статьи  в журнале "Судоходство" (на неё имеется ссылка в статье) и по результам контактов с фирмой Вяртсиля, которая занималась разработкой таких систем. Оценки примерно совпадают. Система действительно очень простая, но для каждого проекта судна должен быть индивидуальный проект. Причем помимо самого скруббера и системы забортной воды должна быть система автоматического добавления щелочи в зависимости от рH использованной в скруббере забортной воды. Кроме того  должны быть предусмотрены меры по защите от коррозии и меры по безопасному обращению с химикатами. К этому надо прибавить доп затраты на то, что  дело новое и на него как всегда нет нигде не запланированных денег. Тут бы очень помог какой-нибудь транш от Минпромторга для разработки такой системы. далее...
-0+
#Московко Алексей Алексеевич, 27.01.2012, 14:09Возвращяясь к вопросу о использовании СПГ на судах я думаю это будет выгодно только в том случае когда суда начнут бункероватся у монстров со страшным названием FPSO. Где ПГ намного дешевле.
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 18.03.2012, 00:35Или  у терминалов по  приёму/отгрузке СПГ, если при этом обычное топливо значительно подорожает, что, возможно, не за горами.
-0+
#Липатов Александр Дмитриевич, 05.04.2012, 18:33Уважаемый Владимир Кирилович а возможны ли вырианты бункеровки с автовозов и какое оборудование необходимо для этого?
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 05.04.2012, 23:51Конечно возможно - в Норвегии автогазовозы применяются для бункеровки их паромов. Процедура очень простая - я видел их фильм на эту тему - на паром заезжает автогазовоз, подсоединяет 2 шланга и всё!, дальше только открыть клапан. Шланги специальные, автогазовоз - сосуд Дюара с колесами, примерно тоже что и наша контейнер-цистерна из Нижнего Тагила. Естественно, что во время погрузки топлива устранены источники воспламенения на судне (нет ни машин на палубе, ни людей).
Проблем тут сейчас на самом деле мне кажется 2 :
1) малый объем автогазовоза - возможна бункеровка сравнительно небольших судов, да и то слишком часто придётся бункероваться;
2) где брать СПГ?
-0+
#Липатов Александр Дмитриевич, 06.04.2012, 01:14СПГ брать с КСПГ,
А существует ли правила или регламент по бункеру таким образом?
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 11.04.2012, 22:31Каких-либо международных правил или регламента по бункеровке СПГ в настоящее время нет и вряд ли появятся - бункеровка производится в порту или терминале, действуют национальные нормы.
Единственный международный документ, который может быть применен - это временное Руководство ИМО для судов использующих СПГ, но оно регламентирует устройство судна.
-0+
#Липатов Александр Дмитриевич, 05.04.2012, 18:46извиняюсь автогазовозов.
-0+
#Липатов Александр Дмитриевич, 08.04.2012, 20:46а почему 2 шланга?
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 11.04.2012, 22:37Один шланг грузовой,  второй  шланг возврата паров. Травить газ в атмосферу нельзя, не бензин. Хотя  с бензином на автозаправках давно пора бы навести порядок - травятся все кто живет вокруг АЗС.
-0+
#Липатов Александр Дмитриевич, 19.04.2012, 11:52http://images.yandex.ru/yandsearch?text=%D0%B1%D1%83%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0 %20%D0%A1%D0%9F%D0%93&noreask=1&img_url=www.hafen-glueckstadt.de%2Fen%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fim agecache%2FGallery%2Flng_bunkering.jpg&pos=0&rpt=simage&lr=2
а как же здесь с отпарным газом поступают?
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 19.04.2012, 21:15Согласно временному руководству ИМО MSC.285(86) по судам использующим СПГ :
2.9.2.1  The bunkering system should be so arranged  that no gas is discharged to air during filling of storage tanks.
т.е. пары или должны возвращаться, или сжиматься.
-0+
#Липатов Александр Дмитриевич, 19.04.2012, 11:5024.04.2012 в Санкт-Петербурге состоится семинар по бункеровке СПГ , вы там будете?
-0+
#Шурпяк Владимир Кириллович, 19.04.2012, 20:14Да, я буду там.

Предыдущая новость