Придёт ли природный газ на смену мазуту?

- A + КомментарииПрочитано 7556 раз   |
Природный газ давно и успешно применяется в качестве основного топлива на судах-газовозах СПГ. Перевозимый на них сжиженный природный газ в небольших количествах (0,15-0,18 % от общей вместимости танков в сутки) постоянно испаряется. Его утилизация возможна двумя путями – испаренный газ можно повторно сжижать, что требует размещения на судне специальной холодильной установки и дополнительных затрат газа на её работу, или использовать в качестве топлива энергетической установки судна.
Начиная с 2007 года, когда на воду был спущен газовоз British Emerald с двухтопливной дизель-электрической установкой, способной работать и на газе и на обычном морском дизельном топливе, использование испаренного газа в качестве топлива энергетических установок стало наиболее распространенным решением.
а)
 
б)
в)
а) Газовоз СПГ BritishEmerald с двухтопливной дизель-электрической установкой;
б) схема размещения ЭУ; в) состав ЭУ

Применение двухтопливной дизель-электрической ЭУ на газовозе СПГ позволяет снизить расходы на эксплуатацию судна примерно на 50 % в сравнении с вариантом оснащения судна паротурбинной ЭУ и при этом существенно снизить выбросы серы, NOX, CO2 и твердых частиц.
Учитывая, что морской транспорт является одним из крупнейших источников загрязнения окружающей среды, на международном уровне происходит постоянное ужесточение требований к морским судам в части выбросов серы, NOX, CO2 и твердых частиц. При этом, недавно введенным в действие Приложением VI МК МАРПОЛ 73/78 ИMO дополнительно установлены особые районы контроля выбросов серы, такие как Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш, прибрежные воды США и ряд других, в границах которых намечено в ближайшие годы многократно сократить выбросы серы с судов.
 
Требование Приложения VI МК МАРПОЛ к содержанию серы в топливе
Регион
Год
2010
2012
2015
2020
Особыерайоны(SECAs– Sulphur Emissions Control Areas)
1,0%
-
0,1%
-
Весь мир
4,5%
3,5%
-
0,5%
При этом, хотя нормы ИMO по выбросам серы в особых районах достаточно жёсткие, Морская Администрация каждой страны вправе устанавливать в своих портах ещё более жёсткие нормы. Так Европейская комиссия установила, что с 01.01.2010 года выброс серы с любого судна при нахождении в порту ЕС не должен превышать 0,1%. В случае невозможности уложиться в установленные нормы судно должно использовать питание с берега, что влечет за собой дополнительные расходы для судовладельца.
Из опыта эксплуатации двухтопливных энергетических установок на судах СПГ известно, что использование природного газа в качестве топлива позволяет полностью исключить выбросы серы, кардинально снизить выбросы NOX (на 90 %) и существенно снизить выбросы CO2 (на 30 %). Это делает применение природного газа в качестве топлива привлекательным решением и для судов, не являющихся газовозами, в особенности судов, используемых в зонах особого экологического контроля.
Следует отметить, что в мире уже накоплен некоторый опыт успешной эксплуатации судов малого и среднего водоизмещения, использующих природный газ.

 

AccoladeII, Австралия, 1982 г., CNG
Первым из таких судов принято считать каботажное грузовое судно Accolade II дедвейтом 8140 т, построенное в Австралии в 1982 г. и использующее в качестве топлива для дизельной установки сжатый природный газ (CNG – CompressedNaturalGas).

 





 

 

Klatawa, Канада, 1985 г., CNG
По времени постройки за ним последовали однотипные паромы Klatawa (1985 г.) и Kulleet (1988 г.), работающие в Ванкувере (Канада) и также использующие сжатый природный газ. Паромы вмещают по 146 пассажиров и 26 автомобилей. На борту судов газ хранится при давлении 25 МПа в 50 стальных баллонах общей вместимостью 14,7 м3, которые периодически пополняются установленным на берегу трёхступенчатым компрессором, питающимся от городской газораспределительной сети.





 

Elisabeth River I, США, 1995 г., CNG
В 1995 г. в Норфолке (Вирджиния, США) начал работать паром Elisabeth River I, рассчитанный на перевозку 149 пассажиров, отличительной особенностью которого, помимо применения сжатого газа в качестве топлива, является колесный движитель.
 




 

 

Mondriaan, Голландия, 1994г.,CNG
Нева-1, Россия, 1994 г., CNG
В последующие годы несколько прогулочных судов, работающих на сжатом природном газе, было построено в Голландии – Mondriaan и Escher(1994 г.), Rembrandt и VanGogh (2000 г.), а также в России – Нева-1 (1994 г.).

Для хранения газового топлива на корме теплохода Нева-1 оборудованы две секции для баллонов, рабочее давление в которых 20 МПа. Два главных судовых двигателя конвертированы для работы по двухтопливному газодизельному циклу. Интересно, что хотя по экологическим показателям (выбросам NOX) газовый теплоход не намного превосходит суда аналогичного типа, работающие на дизельном топливе, в силу того, что запальная доза дизельного топлива на этом судне достаточно велика – около 30 %, экономия дизельного топлива при его эксплуатации составляет около 60 %.

Из-за ограниченной емкости баллонов со сжатым газом, которые можно разместить на судне без ущерба его основному назначению, а также необходимости наличия в районе использования судна специальной инфраструктуры для пополнения запасов газа, более широкого распространения применение сжатого природного газа в качестве судового топлива до настоящего времени не получило. По мнению зарубежных экспертов, применение сжатого природного газа в качестве судового топлива и в перспективе вероятнее всего ограничится нишей небольших прогулочных судов и катеров.
Сжиженный природный газ (LNG – LiquefiedNaturalGas) в этом плане имеет более оптимистичные перспективы. При прочих равных условиях, газа в сжиженном состоянии на борту судна может быть размещено в 2,5-3 раза больше, чем в сжатом, а это уже обеспечивает судну возможность работы в течение 5-7 дней без бункеровки и является более приемлемым для судов многих типов.
 

Glutra,Норвегия, 2000 г.,LNG
Первым из судов, не относящихся к классу газовозов, работающим на сжиженном природном газе, стал построенный в Норвегии в 2000 г. паром Glutra, способный брать на борт до 100 легковых автомобилей (или 8 трейлеров 42 автомобилей) и 300 пассажиров.

10 т сжиженного газа хранятся на судне в двух подпалубных криогенных танках из нержавеющей стали общей емкостью 54 м куб. Размещенного на судне запаса газа хватает на 5-6 дней работы, после чего его запас пополняется специальным автомобилем-газовозом. Бункеровка занимает 1-2 часа. В интересах безопасности, 4 газовых двигателя судна мощностью по 675 кВт размещены выше главной палубы в отдельных хорошо вентилируемых машинных помещениях. Каждый двигатель работает на 720 кВА генератор, через преобразователь питающий два 1000 кВт асинхронных гребных электродвигателя, работающие на гребные винты в носу и в корме судна.
Достигнутые в процессе эксплуатации парома сокращение выбросов и снижение операционных расходов послужили основанием для признания первого опыта удачным, несмотря на примерно на 30 % более высокую стоимость парома на сжиженном газе в сравнении с вариантом на обычном топливе. Направление было признано перспективным и в последующие годы было построено еще несколько паромов аналогичного типа.

 

Moldefjord, Норвегия, 2010 г., LNG
Одновременно велась работа по усовершенствованию проекта в интересах повышения его эксплуатационных качеств и экономической эффективности. Как результат – в Польше по заказу Норвегии началось строительство серии паромов нового поколения на сжиженном газе. Головное судно – Moldefjord с увеличенной вместимостью (125 автомобилей + 390 пассажиров) сдано в эксплуатацию в 2010 г. Для хранения сжиженного газа на судне имеются криогенные танки общим объемом 125 м куб. В состав энергетической установки судна входят:  
  • 2 главных дизель-генератора по 900 кВт, работающих на газе и 1 резервный мощностью 900 кВт, работающий на дизельном топливе,
  • 2 асинхронных гребных электродвигателя по 1000 кВт,
  • 2 азимутальных подруливающих устройства по 1000 кВт.

 

Ivete Sangalo, Бразилия, 2008 г., LNG
Интерес к судам на сжиженном природном газе не ограничивается Европой.

В 2008 г. в Бразилии вышел на линии грузопассажирский паром Ivete Sangalo, способный принимать на борт 75 автомобилей и 600 пассажиров.
По мнению экспертов, направление применения сжиженного природного газа на паромах в ближайшие годы продолжит развиваться, в особенности в странах, для которых экологические аспекты имеют высокий приоритет. Также возможно, что развитие получит применение газового топлива на других типах судов, работающих в прибрежных и внутренних акваториях на достаточно постоянных и относительно коротких маршрутах в зонах усиленного экологического контроля. Учитывая, что суммарный тоннаж судов каботажного флота составляет более трети общемирового тоннажа, это открывает применению газового топлива на судах широкие перспективы.
Пока же наибольшее распространение сжиженный природный газ в качестве топлива получил (помимо судов-газовозов) на судах непосредственно связанных с освоением, эксплуатацией и снабжением морских нефтегазопромыслов.

 

Viking Energy, Норвегия, 2002 г., LNG
Первым из таких судов стало построенное в Норвегии 2002 г. судно обеспечения буровых платформ Viking Energy дейдвейтом 2886 т, имеющее энергетическую установку с четырьмя главными двухтопливными двигателями мощностью по 2010 кВт. Судно оборудовано емкостями для хранения жидкого природного газа общей вместимостью 234 м3, что позволяет ему работать в течение нескольких суток. Судно бункеруется сжиженным природным газом от обслуживаемых FPSO. В настоящее время морские месторождения в Норвегии обслуживает уже около 20 судов на сжиженном природном газе и их строительство продолжается, так что в ближайшие годы общее их число достигнет 40 единиц.  


 

Petrojarl 1, Норвегия, 2010 г., NG
В этом же ряду можно упомянуть о судах для добычи, хранения и переработки нефти (FPSO). Одно из таких судов – Petrojarl l, было построено в Японии в 1986 г. с традиционной паротурбинной энергетической установкой. В дальнейшем на нем была установлена двухтопливная дизель-электрическая энергетическая установка мощностью 12,0 МВт, работающая на природном газе, как основном виде топлива. В настоящее время судно работает на месторождении Glitne в Северном море в Норвегии. Два однотипных судна работают также в Норвегии, два – в Англии и одно – в Бразилии.

 В ближайшее время сжиженный природный газ в качестве топлива обещает занять еще одну нишу – в стадии завершения разработки находится несколько проектов рыболовных судов с двухтопливными двигателями для Норвегии, Таиланда и Испании.
Подводя итоги обзора можно сказать следующее.
Применение природного газа в качестве основного судового топлива имеет одно фундаментальное преимущество – позволяет полностью исключить выбросы серы, существенно сократить выбросы оксидов азота и углерода, а также твердых частиц, что может значительно улучшить экологическую обстановку в прибрежных акваториях и на внутренних водных путях.
При этом переход на газовое топливо на судах потенциально может обеспечить снижение операционных расходов за счет более низкой стоимости газа в сравнении с традиционными видами топлива, а также за счет исключения расходов на выплату штрафов за превышение ужесточающихся экологических норм на содержание вредных веществ в выбросах судна. Однако переход на газ влечет за собой некоторый рост их построечной стоимости, в основном – за счет дорогостоящих систем хранения газа.
Однако основным фактором, препятствующим применению сжиженного природного газа в качестве топлива на судах мирового флота, является отсутствие развитой инфраструктуры по бункеровке судов сжиженным природным газом. Исключением является ряд регионов активной добычи углеводородов, производства или регазификации СПГ. В Европе к их числу, помимо Норвегии, можно отнести также районы вблизи 20 имеющихся крупных приемных регазификационных терминалов СПГ, на основе которых такая инфраструктура может быть создана.
Таким образом, основными стимулами для расширения сферы применения природного газа в качестве судового топлива будут дальнейшее ужесточение экологических норм, а также ожидаемый рост цен на традиционные виды судового топлива, вызванные постепенным сокращением мировых нефтяных запасов. В итоге воздействия этих факторов при определенных условиях судовладельцам окажется экономически выгоднее вкладывать средства в строительство несколько более дорогих при постройке, но более дешевых в эксплуатации судов на газовом топливе, а также в развитие инфраструктуры бункеровки судов сжиженным природным газом.
В некоторых районах судоходства – у берегов стран с высоким уровнем экологических приоритетов, такие условия уже наступили. Учитывая, что одним из таких районов является район Балтийского моря, российским судовладельцам пора начать думать о переводе своих судов на газовое топливо, российским судостроителям – начать применять двухтопливные двигатели в своих проектах, а российскому Регистру – вносить необходимые дополнения в действующие Правила.

Руководитель проекта компании ИНТАРИ, Андрей Власов

Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   17.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Сергей, 27.09.2010, 08:44После прочтения статьи возникло два вопроса:
1. Почему так скудна информация по переоборудованным на газ российским судам. Ведь реализовано с 1988 года порядка 6 проектов на 14 единицах только речного флота.
2. Кто и на какие средства будет создавать инфраструктуру. Это не только заправки и бункеровщики газом, а целый комплекс.
3. Регистры требования в свои Правила уже внесли, да только одними ужесточениями проблемы не решить (см. последние решения Минтранса по созданию конкурентоспособной среды по техническому и конвенционному надзору). По последнему на российский рынок уже допущен GL и DNV, а российский флот в одном (РС) убывает, а в других  не добавляется, т.е на рынке появились "удобные" Регистры, в числе которых речного нет. Его уже так "запрессовали", что со своими  требованиями  без Минтранса ничего сделать не может.
-0+
#А.А. Власов, 28.09.2010, 13:04Сергею:
 
1 По российским проектам - будет замечательно, если сможете дополнить.
 
2 В качестве примера комплексного подхода к решению проблемы улучшения экологической обстановки в районе интенсивного судоходства можно привести опыт, который начал реализовываться в Китае на реке Янцзы.
По инициативе китайской национальной газовой компании CNGC на всем протяжении судоходной части реки  строятся хранилища газа, газораспределительные станции и береговые комплексы для заправки судов сжатым и сжиженным природным газом, что позволит переоборудовать для работы на газе значительное количество работающих на реке грузовых и пассажирских судов. В 2010 г. в рамках проекта введено в опытную эксплуатацию первое переоборудованное для работы на сжиженном природном газе судно – буксир водоизмещением 300 т. Вот и ответ. Инфраструктуру строит газовая компания, увидевшая для себя новый рынок сбыта продукции в условиях, когда госорганы заинтересованы в улучшении экологии. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 28.09.2010, 15:29Уважаемый г-н Власов, требования д вухтопливным двигателям внутреннего сгорания давным-давно включены в  главы 9 части IX "Механизмы" Правил классификации и постройки морских судов. Если, по-вашему мнению, указанные требования являются недостаточными - готов обсудить КОНКРЕТНЫЕ предложения.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.09.2010, 23:37Занимается ли кто-то в настоящее время проектами конвертации дизельных ЭУ в двухтопливные?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 29.09.2010, 00:32Интересный вопрос. То, что все "брэнды" выпускают линейку как дизельных, так и двухтопливных двигателей - это факт. А насчет конвертации...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.09.2010, 12:33Я имею в виду проекты практической конвертации ЭУ в двухтопливные. На мой взгляд, данные проекты можно предлагать судовладельцам, которые держат линейные перевозки на очень коротком плече, там, где бункеровка производится постоянно только в одном пункте захода (практически все европейские паромы). При условии разумного срока окупаемости (2-4 года) и времени конвертации (например за время очередного освидетельствования), переоборудование можно предлагать уже сейчас. А может инфраструктуру "Северного потока" использовать?
-0+
#А.А. Власов, 29.09.2010, 14:071. Грубову Д.А.
Действительно, в Правилах Регистра есть требования к двухтопливным дизелям и к топливным системам газового топлива. Эти требования позволяют использовать газ на судне, но не касаются систем погрузки и хранения газа на судне не газовозе. Об этом есть в правилах Речного Регистра (но только для варианта CNG) и у DNV (для CNG и LNG).
Для возможности использования газа на морских судах (не газовозах) существующие Правила Регистра необходимо дорабатывать и мы с удовольствием могли бы в этом помочь.
Кстати, 2 года назад наша компания уже разрабатывала для Регистра проект Правил для газовозов CNG, только вот Правила до сих пор так не появились, хотя они уже давно есть у DNV, ABS и BV. Очень всё как-то инертно...
 
2. A.V. Donskoy
Судя по всему, европейские паромы действительно - поле №1 для применения газа в качестве топлива. Инфраструктура морских трубопроводов (CNG) - Interconnectora и других, возможно - включая Северный поток, а далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 29.09.2010, 14:54Уважаемый г-н Власов, спасибо за комментарий, постараюсь прояснить нашу позицию по затронутым вопросам.
1. Требования к системам. Действительно, на 86 сессии КБМ было принято "Временное Руководство по безопасности для двигательных установок на судах, использующих в качестве топлива природный газ (резолюция MSC.285(86)). Было решено пока не внедрять ее в наши правила, учитывая ее временный характер, и сделать это после принятия International Code of Safety for Gas-fuelled Ships (IGF Code).
 
2. Правила по газовозам CNG. Подготовленный вашей компанией проект требований по CNG не забыт. Не внедряем по сходной причине, что и выше - в ближайшее время будет принят новый Международный Кодекс пот газовозам, в котором будет присутствовать и раздел по CNG. После его принятия нам придется переботать Правила классификации и постройки газовозов, включив в них и требования по CNG.
 
Если мы почувствуеи интерес промышленности и судовладельцев в более раннем вн далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 30.09.2010, 12:39А сколько в настоящее время газовозов CNG и где они работают?
-0+
#А.А. Власов, 30.09.2010, 18:12to A.V. Donskoy
Первый газовоз CNG может быть заложен уже в этом году.
Примерно так ответили бы на Ваш вопрос все, кто так или иначе причастен к теме. Во всяком случае одна из "участвующих в забеге" компаний - SeaNG (Канада), недавно заявила о заключении контракта на поставки газа из Египта на Крит ее судами. Завод по производству емкостей, в которых будут перевозить CNG на судах, они в Корее уже построили.
За более детальной информацией - прошу на наш сайт - www.cng.intari.com
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 30.09.2010, 22:38Спасибо. Интересная информация
-0+
#проф, 01.10.2010, 19:36Еси говорить о использовании газа как топлива для судов которые его не перевозят то... то почему бын подумать не о LNG  а о CNG в принципе снабдение судна топливом мгло бы выглядеть а згрузка наборот "касеты" примерно таак как на дчах м меняем балны с обычным газом..и что важнее нет каллосальных затрат на регазификацию прямо на борту а значит не нужны большие котлы.... собствеенно вообще почти н нужны ппотому, что ессли говорим о сухогрузе то остаются только бытовые нужды - ото есть один небольшой комбинированный котел  и все
давайте поговорим об этом Вы как?
-0+
#проф, 01.10.2010, 20:57Г-н  Власов газовозы CNG  вроде как УЖЕ-существуют и эксплуатируются - да их маало но это не будуущее а реальность сегодняшнего дня
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 01.10.2010, 22:31CNG газовозов не обнаружено. Только остатки экспериментов 60-х годов...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 02.10.2010, 17:47Насколько мне известно, в реальности таких судов нет. Есть несколько проектов, имеющих статус одоберения Классификационными обществами in principle (например, проекты Coselle и TransGas). Однако DNV и ABS активно над этой темой работают. Наверное, неспроста.
-0+
#проф, 02.10.2010, 23:302  Сергей - к сожалению РР по неккоторыым параметрам ккуда неудобнее РМРС-.. учитывая что основнаая масса оборудования - импортное - иа изготаввливается оно в соответсввии с относсительно горманизированными требованиями МАКО и сертифицируются у понятнвх классификационных общееств по понятным процедурам
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.10.2010, 15:44Кто про што, а вшивый про баню. Как пишет А.А.Власов "В качестве примера комплексного подхода к решению проблемы улучшения экологической обстановки в районе интенсивного судоходства можно привести опыт, который начал реализовываться в Китае на реке Янцзы.
По инициативе китайской национальной газовой компании CNGC на всем протяжении судоходной части реки строятся хранилища газа, газораспределительные станции и береговые комплексы для заправки судов сжатым и сжиженным природным газом, что позволит переоборудовать для работы на газе значительное количество работающих на реке грузовых и пассажирских судов. В 2010 г. в рамках проекта введено в опытную эксплуатацию первое переоборудованное для работы на сжиженном природном газе судно далее...– буксир водоизмещением 300 т. Вот и ответ. Инфраструктуру строит газовая компания, увидевшая для себя новый рынок сбыта продукции в условиях, когда госорганы заинтересованы в улучшении экологии."  
Видите, пока остальные &n далее...

Предыдущая новость