В начале декабря стало известно, что ледоколы проекта 23550, которые строят "Адмиралтейские верфи", будут укомплектованы судами на воздушной подушке "Манул" проекта 23321. Разрабатывает и производит эти СВП петербургское ЦКБ "Нептун", располагающееся на территории "Северной верфи" (не стоит путать с ЦКБ "Нептун" Минсудпрома СССР, г. Москва, ликвидированным в 2004 году).
Головное СВП, которое будет поставлено на патрульный корабль арктической зоны проекта 23550 "Иван Папанин", уже заложено на предприятии, сдадут его во втором квартале 2019 года.
Еще одно СВП на второй корабль серии 23550 "Николай Зубов" будет заложено в 2018 году, срок его поставки – не позже 1 февраля 2021 года. Длительный период постройки объясняется "проведением конструкторских работ и испытаний катера, который изготавливается впервые".
Но специалистов удивили скорее не сроки, а цена готового изделия. Так, судно на воздушной подушке длиной 12 метров, вооруженное двумя двигателями мощностью по 150 л.с., стоит 111,22 млн руб. Для сравнения: цена аналогичного по техническим характеристикам АСВП "Нептун-23" через систему тендеров — 16,7 млн руб.
Контракт на поставку СВП заключен с Министерством обороны. Поэтому о подробном анализе не может быть и речи. Однако какие-то выводы можно сделать даже из той информации, что находится в открытых источниках.
Что известно о "Манулах" и "Пардусах"
За основу судна на воздушной подушке "Манул" ЦКБ "Нептун" взяло свой же проект АСВП "Пардус" разработки 2014 года. Генеральный директор конструкторского бюро Константин Куксин в материале "Ъ" заявил, что бюро сегодня построило уже три "Пардуса", два из которых — для Министерства обороны РФ. Однако пока все суда находятся в опытной эксплуатации.
АСВП "Пардус" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток на воде, грунте, заснеженных поверхностях при температуре наружного воздуха от −25° до +40° С, может работать без специальных причальных сооружений.
АСВП "Пардус" / ЦКБ "Нептун"
Судно имеет корпус упрощенной формы из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка клепаная. "Пардус" имеет двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках.
Надстройка "Пардуса" изготовлена из композиционных материалов. Пассажирский салон расположен в средней части корпуса, моторные отсеки – на навесных секциях с каждого борта. Там же установлены двигатели мощностью по 150 л.с с навешенной гидростанцией. Каждый двигатель через гидропривод передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага.
Более подробные характеристики судна приведены в таблице:
Класс Речного Регистра
"Р1,2"
Максимальное водоизмещение, т
6,5
Длина габаритная, м
10,8
Ширина габаритная, м
5,6
Высота корпуса, м
3,2
Осадка на плаву, м
0,4
Мощность главных двигателей, л.с.
2х150
Скорость хода в стоячей воде на воздушной подушке, км/ч
65
Скорость хода на льду на воздушной подушке, км/ч
75
Пассажировместимость, чел.
15 чел. – короткие рейсы
Как заявляют в ЦКБ "Нептун", основным отличием "Манула" от его предшественника станет укрепленный цельносварной водонепроницаемый корпус из алюминиевого сплава больших габаритов, за счет чего полезная нагрузка АСВП увеличится на полтонны. Плюс на судне будет установлена усовершенствованная гидравлическая трансмиссия, большие по диаметру винты и инновационная броня из композитных материалов.
АСВП "Пардус" / Михаил Францев
Столь высокую цену СВП производитель объясняет набором задач, которые планируется решать судну, и требованиями заказчика в части комплектации судна. Кроме того, как заявляют в компании, "у судна высокая трудоемкость изготовления алюминиевого корпуса". Однако по всем параметрам изготовление клепаной конструкции – процесс более трудоемкий и соответственно более дорогой.
Далее, цельносварной корпус из алюминиевого сплава можно счесть за инновацию с натяжкой, тем более сварка-клепка, сварка делает судно дешевле. Начиная с конца 60-х годов прошлого века, отечественные заводы выпускали десантные корабли на воздушной подушке с цельносварными корпусами гораздо больших габаритов. Из них:
малые десантные корабли на воздушной подушке проекта 12321 "Джейран", длина 46 метров, водоизмещение – 310 тонн, построено 20 единиц;
десантные катера проекта 1206 "Кальмар", длина 24,6 метра, водоизмещение – 108 тонн, построено 20 единиц;
десантные катера проекта 12061 "Мурена", длина – 31 м, водоизмещение – водоизмещение 104 т, построено 11 единиц;
десантные корабли проекта 12322 "Зубр", длина 57,3 м, водоизмещение – 555 т, построено 15 единиц.
Другой момент, который отмечали специалисты – это возможность работы в ледовых условиях, в частности, в торосах.
По данным, опубликованным ЦКБ "Нептун" на своем сайте, клиренс у АСВП "Пардус" составляет 600-700 мм, что соответствует клиренсу АСВП проекта 15060 "Ирбис", а это значит, высота преодолеваемого тороса максимум 400 мм, и то с большими проблемами. Это очень мало даже для рек (на Неве торосы существенно выше), а уж для Северного Ледовитого океана!..
Плюс по тем характеристикам, которые заявляет производитель, АСВП "Манул" способен работать при высоте волны до 1,2 м (3%-й обеспеченности) и при максимальной ветровой нагрузке до 15 м/с. В северных морях волнение менее 1,2 метра — явление редкое.
Но идти на полной подушке на волнении 1,2 м и при ветре 15 м/сек могла и модернизированная "Пума" пр. 18802М от московского ЦКБ "Нептун" или АСВП "Гепард" проекта 18800М. Как комментирует эксперт по судам с динамическими принципами поддержания, бывший заместитель начальника опытного производства ЦКБ "Нептун" Михаил Францев, "любое СВП при работе в таких условиях идет в режиме "до горба", то есть с достаточно низкой скоростью, управляемость будет очень плохая, и она может быть обеспечена, в первую очередь, за счет разнотяговости ВИШей".
К сожалению, проектант патрульных кораблей проекта 23550 ЦМКБ "Алмаз" рассказать о том, в каких районах предполагается эксплуатировать "Ивана Папанина" и "Николая Зубова", отказался. Как и пояснить, для чего на арктических кораблях монтируются именно СВП.
Поэтому за комментариями мы обратились в Крыловский научный центр. Начальник отделения гидроаэродинамики КГНЦ Вячеслав Магаровский рассказал, рационально ли использовать СВП в условиях крайнего Севера: "Все зависит от перечня решаемых задач. Для задач, где требуются высокие амфибийные качества, СВП вне конкуренции.
Современные материалы гибкого ограждения (ГО) работают в довольно широком диапазоне температур, в том числе и при довольно низких температурах. При этом предельные гидрометеоусловия, при которых возможна их эксплуатация, должны определяться индивидуально для каждого проекта на основе комплекса расчетно-экспериментальных исследований".
Если далее говорить о преимуществах "Манула", в частности, о бескилевой схеме двухъярусного гибкого ограждения, то мы тоже обратились за экспертным мнением Михаила Францева: "Никаких преимуществ у бескилевой схемы двухъярусного ГО перед килевой схемой нет. То, что ГО под днищем будет меньше цепляться за торосы, компенсируется ускоренным разрушением днищевого перекрытия из-за резких кренов несекционированной подушки и ударов днищем о торос. Внутри периметра ГО избыточное давление по отношению к атмосферному. Истекание воздуха происходит по всему внешнему периметру в зазор между косынкой (съемным элементом) и подстилающей поверхностью. При резком крене с одного борта (или дифференте) зазор увеличивается, и туда истекает весь воздух. Секционирование этому препятствует. Воздух вытекает только из одной секции, а в оставшихся сохраняется избыточное давление. Поэтому все компании, кто начинал работать с несекционированной подушкой, затем делали ее секционирование — сначала вдоль, потом "крестом". Секционирование подушки повышает остойчивость и мореходность АСВП".
Михаил Францев отметил и неудачное расположение главных двигателей за бортами основного корпуса АСВП "Манул", так как сосредоточенные массы на качке создают динамические кренящие моменты, которые, скорее всего, не могут быть полностью демпфированы давлением в воздушной подушке. На твердом экране, на том же льду, эта проблема купируется.
Далее следует немного рассказать об отечественных аналогах АСВП "Манул", которые уже отработаны и сейчас эксплуатируются на рынке.
Другие породы
"Пума"
Амфибийное судно на воздушной подушке проектов 18801, 18802 и 18803 типа "Пума" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток, на воде, грунте, заснеженных покровах.
Проект "Пума" был разработан в ЦКБ "Нептун" (г. Москва) и строился опытным производством конструкторского бюро с 1986 по 1991 год. Серийную постройку АСВП типа "Пума" вели ЗАО "Нептун-Судомонтаж" и Свирская судоверфь в 1991 — 2004 гг.
Амфибийное СВП «Пума» / ЦКБ "Нептун"
Амфибийное СВП типа "Пума" имеет двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках.
У судна корпус упрощенной формы, изготовленный из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка — клепаная. Надстройка у "Пумы" из композиционных материалов. Пассажирский салон у судна расположен в средней части корпуса.
СВП оснащен двумя двигателями ЗМЗ53-11 (ЗМЗ-511) с жидкостным охлаждением, мощностью 125 л.с. каждый. Каждый двигатель через механическую передачу передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага.
Амфибийные суда типа "Пума" находились на вооружении в Морских частях пограничных войск СССР. С 1990 года несут службу в пожарной охране МВД России. С 1988 по 1994 годы осуществляли регулярные пассажирские перевозки во время ледостава, устойчивого ледяного покрова и ледохода на линии Томск – Колпашево.
Из построенных АСВП "Пума" несколько судов были экспортированы, в том числе в Мексику, Малайзию и другие страны. Несколько работает на паромной переправе Благовещенск– Хэйхэ (КНР), в том числе одна – с 1992 года.
За двадцать шесть лет эксплуатации "Пумы" продемонстрировали неплохие характеристики долговечности и надежности основных элементов. Нарекания вызывали только главные двигатели. Машины ЗМЗ-53-11 (ЗМЗ-511) отличаются крайне низкой надежностью и ресурсом. Плюс эти моторы имеют высокую пожароопасность. За годы эксплуатации этих судов было несколько случаев пожаров и взрывов в моторном и топливном отсеке. В настоящее время они сняты с производства.
Вместе с тем, несмотря на указанные выше недостатки, эти АСВП продемонстрировали свою высокую экономическую эффективность.
Характеристики судна на воздушной подушке "Пума" проектов 18802 и 18803:
Класс Речного Регистра
"Р"
Максимальное водоизмещение, т
6,5
Длина габаритная, м
12,2
Ширина габаритная, м
4,2
Высота корпуса, м
3,2
Осадка на плаву, м
0,4
Мощность главных двигателей, л.с
2х125
Скорость хода в стоячей воде на воздушной подушке, км/ч
65
Скорость хода на льду на воздушной подушке, км/ч
75
Пассажировместимость, чел.
16 чел. - транзитные перевозки
Сегодня АСВП "Пума" не выпускается.
"Пантера" ("Нептун-23")
Амфибийное судно на воздушной подушке проекта "Нептун-23" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток на водных, грунтовых и заснеженных поверхностях при температуре наружного воздуха от −40° до +50° С, а также на реках в период ледохода и ледостава.
АСВП "Пантера" разработаны ЦКБ "Нептун" (г. Москва) и строятся на ее производственных мощностях в Подпорожье Ленинградской области.
Они имеют двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках, расположенными побортно.
"Пантера" имеет корпус упрощенной формы, изготовленный из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Система набора — смешанная. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка — клепаная. Корпус разделен четырьмя водонепроницаемыми переборками, делящими его на пять отсеков, с кормовым расположением моторного отсека. Отсеками плавучести являются форпик и ахтерпик.
Судно имеет надстройку в виде оболочки из композиционных материалов. Крыша надстройки и боковые стенки гладкие. На них расположены оконные вырезы, образующие единую полосу на сторонах. Дверные проемы подкреплены комингсами. Конструкции рубки выполнены в виде сэндвича. Для обеспечения термозвукоизоляции в конструкции АСВП применен ПВХ-пенопласт. Ходовая рубка расположена в носовой оконечности и полуутоплена в надстройку.
Пассажирский салон — в средней части корпуса. Внутри него по периметру пассажирские кресла с центральным проходом. Кормовая выгородка отделяет его от отсека нагнетателей, где расположен также блок отопителя. В носовой части салона в ДП имеется вход в ходовую рубку, а по бортам — два выхода на навесные секции для посадки-высадки пассажиров.
Технические характеристики амфибийного судна на воздушной подушке "Пантера" проекта Нептун-23:
Тип судна
Амфибийное судно на воздушной подушке
Год постройки головного судна
2014
Название головного судна
"Пантера"
Место постройки
СК "Нептун"
Класс Речного Регистра
"Р"
Максимальное водоизмещение, т
5,8
Длина габаритная, м
11,8
Ширина габаритная, м
4,7
Высота корпуса, м
3,2
Осадка на плаву, м
0,4
Мощность главных двигателей, л.с
2х150
Скорость хода в стоячей воде на воздушной подушке, км/ч
65
Скорость хода на льду на воздушной подушке, км/ч
75
Пассажировместимость, чел.
22 чел. - транзитные перевозки
В моторном отсеке два двигателя IVECO с жидкостным охлаждением, мощностью по 150 л.с., с номинальной частотой вращения 2900 об./мин. Каждый двигатель через силовой блок и карданные валы передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага. Для обеспечения правого и левого вращения винтов двигатели развернуты навстречу друг другу. Доступ в моторный отсек осуществляется через открывающиеся люки в капоте.
Управление "Пантерой по курсу осуществляется при помощи перьев воздушных рулей, расположенных по четыре за каждой насадкой в потоке воздушных винтов.
Аэрогидродинамическая схема судна включает гибкое ограждение воздушной подушки и подъемно-движительный комплекс. Гибкое ограждение воздушной подушки состоит из кольцевого секционированного ресивера, в каждую секцию которого подается воздух от соответствующей секции центробежного нагнетателя. По периметру кольцевого ресивера снизу расположены съемные элементы – сопла, через которые истекает воздух, создающий избыточное давление под корпусом судна. Пространство под корпусом секционировано продольным и поперечным килями, имеющими конструкцию, включающую ресивер и съемные элементы. За счет килей уменьшается перетекание воздуха под корпусом при кренах и дифферентах и повышается поперечная и продольная остойчивость АСВП.
Центробежные нагнетатели осуществляют забор воздуха из верхней зоны надстройки и выброс его в бок (в кольцевой ресивер) и вниз (в кили и под корпус).
Четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага обеспечивают плавное изменение тяги, а также задний ход.
Судно не нуждается в причальных сооружениях.
Две "Пантеры" находятся в эксплуатации на реке Хатанга, три – в городе Самаре, где они в период ледохода и ледостава осуществляют скоростные перевозки на линиях Самара – Рождествено, Самара — Ширяево.
Что имеем?
Как уже говорилось выше, какие задачи предстоит решать патрульным кораблям проекта 23550, неясно.
По тем скудным данным, которые предоставляет ЦМКБ "Алмаз", этот корабль объединит функционал буксира, патрульного корабля, будет способен преодолевать лед толщиной до 1,5 м.
На нем предусмотрены вертолетная площадка и ангар для базирования вертолета и беспилотных летательных аппаратов. Также корабль будет располагать двумя скоростными боевыми катерами типа "Раптор".
Судя по всему, в условиях открытой воды для операций, которые требуют быстрой доставки на определенную точку, рациональнее использовать обычный катер, АСВП удобнее применять во льдах. Но практики применения СВП на отечественных ледоколах нет. И у действующих капитанов просто нет опыта работы с судами на воздушной подушке во льдах.
Патрульный корабль арктической зоны проекта 23550 / ЦМКБ "Алмаз"
К тому же, на корабле проекта 23550 есть все оборудование для базирования вертолета, который также может быть использован (и используется) для работы в ледовых условиях.
Возможно, военные просто планируют "обкатать" работу СВП на кораблях арктической зоны. Но зачем для отработки технологии использовать столь дорогое судно, когда на рынке есть уже зарекомендовавшие себя аналоги, которые в 10 раз дешевле АСВП типа "Манул"?
Наверняка ближе к сдаче головного корабля проекта 23550 "Иван Папанин" удастся на все эти многочисленные вопросы ответить. Но сейчас вся эта история с применением судов на воздушной подушке стоимостью по 111,22 млн руб. выглядит в стиле: "у богатых свои причуды".
#Пермякова Светлана, 14.03.2018, 15:15Какая глупая не профессиональная статья, как можно сравнивать абсолютно принципиально разные суда, АСВП "ПАРДУС" - единственное серийное судно в мире с полностью гидравлической трансмиссией, ЦКБ "НЕПТУН" совершили прорыв в индустрии, а касательно МАНУЛА вообще известно крайне мало и судить о его стоимости на "ГЛАЗОК" очень глупо, поскольку одно только наличие бронирования делает этот катер уникальным в своём классе а какие ещё тайны он будет в себе прятать и какое оборудование нести это большой СЕКРЕТ. На данный момент 111 млн. рублей это примерно 1 500 000 евро, если учитывать что эта сумма включает в себя проектирование, постройку, проведение испытаний, то становится ясно что ЦКБ "НЕПТУН" продешевили, поскольку похожий серийный английский ГРИФОН стоит примерно такие же деньги, но будет уступать МАНУЛУ по целому ряду характеристик. МАНУЛ это судно которое даст нашим военным огромное преимущество в арктических широтах, перед диверсионными легко в далее...ооружёнными группами потенциального противника. А что насчёт корабля 23550, то он просто необходим нашим ВМФ, поскольку АРКТИКА это важнейшее стратегическое направление и СТОРОЖЕВИК ЛЕДОВОГО КЛАССА нашей стране просто необходим! А ДИВАННЫЕ знатоки могут и дальше источать неприятный аромат и агитировать за старые морально устаревшие проекты типа ПУМЫ или ПАНТЕРЫ, качество и надёжность которых оставляет желать лучшего:) Господа вы профессиональный портал, Вам должно быть стыдно за подобную ЗАКАЗУХУ:)
--2+
#Букин Владислав, 14.03.2018, 15:39Светлана, спасибо за отзыв! Что касается гидравлики: насколько помню, есть канадская компания, которая применяет гидравлический привод на своих изделиях - http://www.vanairhovercraft.com/.
И никто не спорит, что инновации - это важно, это нужно и полезно. Но очень бы хотелось, чтобы инновации были не за деньги детей и пенсионеров (не из бюджета).
ВМФ нужна современная техника, с этим тоже никто не спорит, но она должна быть действительно современной, экономной и нужной. Тут в "секреты" влезать и не хочу.
Далее, Михаил Эрнстович может меня поправить, но серийность для такого типа судов начинается после 15ти единиц. И насколько помню "Пардус" такого тиража пока не достиг.
Искренне желаю ЦКБ "Нептун" процветания и развития! Чтобы в конечном счете действительно иностранцы выстроились в очередь за нашими СВП. Для этого, ведь, много не надо. Сделать лучше и дешевле.
-0+
#Дыдалев Игорь Васильевич, 15.03.2018, 20:35Внесу свои пару копеек
1. Серийность подразумевает действительно все таки не три судна, а немного больше
2. По поводу прорыва в индустрии можно уточнить а что послужило основанием применения гидравлики? Были проведены опросы пользователей, собран материал по эксплуатации в Арктике, сравнение не знаю там количества аварий на других типах передачи крутящего момента? Тот же Хивус сколько там прошел в своей Арктической экспедиции? 10 000 км? И при этом при ременной передаче которая даже не спрятана в кожух как это делается по уму?
3. Стоимость на глазок тоже не очень верно сказано, есть цены на рынке, есть результаты закупок, есть аналитика. Когда Департамент Транспорта ЯНАО хотел закупить два Vanair Vector 25 по цене 210 млн рублей несколько лет назад прокуратура им не дала это сделать. При том что там в модульной конструкции был предусмотрен по сути медицинский вертолет по оборудованию, и водолазное снабжение, и доллар тогда 30 был
--2+
#Францев Михаил Эрнстович, 14.03.2018, 16:08Мне кажется, что Вы ошибаетесь, утверждая что АСВП "Пардус" и АСВП "Манул" единственные в мире АСВП, использующие гидравлическую трансмиссию. На протяжении более чем десяти лет в Канаде выпускается семейство АСВП Vanair http://www.vanairhovercraft.com/index.htm, реализующих в трансмиссии этот принцип. Отличие заключается в том, что на Vanair в моторном отсеке в кормовой части судна в ДП судна установлен дизель, с навешенной на него гидростанцией, которая передает вращение ВИШ, расположенному в ДП и двум осевым вентиляторам на навесных секциях. С точки зрения остойчивости и амфибийных качеств судна эта схема представляется более удачной, чем та, которая реализована на АСВП "Пардус" с двумя разнесенными за габарит корпуса двигателями. АСВП Vanair Viking V18, принадлежащий ЯМАЛАВТОДОРУ, находился на ремонте в 2011 году на территории Канонерского СРЗ, где все желающие имели возможность ознакомиться с его конструкцией. В 2013 году компания "Аэроход" в Нижнем Новгороде создала АСВП А-25 далее...http://www.aerohod.ru/proekta-a-25.html на котором тоже использовались гидроприводы. В этой комплектации АСВП было широко представлено в СПб. Впоследствии от гидроприводов на головном судне отказались, как от неудачного решения, и в серию они не пошли. Это судно серийно строится, как судно специального назначения. АСВП "Пантера" ("Нептун-23") https://hovercraft.ru/23-cheloveka/ сертифицирован РРР в 2014 году, а его грузо-пассажирская версия в 2016 году https://hovercraft.ru/81400-kg/Это абсолютно новый проект, разработанный СК "Нептун". Серийно построено уже больше семи судов. Главный конструктор Валерий Валентинович Проценко - главный конструктор АСВП проекта 18800 "Гепард", 18801, 18802, 18803 "Пума", 15060, 15063 "Ирбис", а также "Арго" (Нептун-11), "Леопард" (Нептун-15) и некоторых других проектов АСВП. Он в прошлой жизни руководил ГГК-16 ЦКБ "Нептун" Минсудпрома СССР, так что решения этих судов отрабатывались, начиная с 1982 года. Но хуже от этого они не стали. Но ведь и главный конструктор АСВП "Пардус" Александр Сергеевич Кудрявцев - в прошлом главный конструктор проекта АСВП "Бизон" ЦКБ "Нептун" Минсудпрома СССР. Они вместе с Г.Е. Андреевым, А.В. Рубиновым и Вайнштейном (инициалы не помню) создавали в 1978 году АКВПР (Амфибийный Катер на Воздушной Подушке Разъездной) или (Андреев-Кудрявцев-Вайнштейн-Проценко-Рубинов), который потом стал знаменитым "Барсом" для спасательной службы Военно-Воздушных Сил СССР.
-1+
#Пермякова Светлана, 14.03.2018, 18:04Спасибо господа, я вижу у Вас сплочённый коллектив:) Но всё же замечу что СВП Vector не является судном с полностью гидравлической трансмиссией, гидромоторы они используют только на нагнетатели:) И к слову внешний вид VECTOR и его отделка ни в какое сравнение не идут с высоким качеством ПАРДУСА! Господа из НЕПТУНА постарались на славу, вот ссылка если кто не видел https://youtu.be/fdDWzka4Reg И ещё, на сколько я знаю АСВП "ПАНТЕРА" (нептун - 23) получивший одобрение регистра, не совсем соответствует заявленным характеристикам, согласно данным РРР пассажировместимость данного судна составляет всего 12 человек:) А кто из Вас господа имел возможность ходить на ПАРДУСЕ, просто интиресно? А про бабушек и пенсию вы сказали ну полную ерунду:) Я правильно Вас поняла, что оборонный бюджет всех стран надо отдать бабушкам - ну что же, это отличная идея но к сожалению утопическая:) Предлагаю написать такой же ком далее...ментарий например ИЛОНУ МАСКУ:) И что бы ракеты в космос летали в инициативном порядке по особому распоряжению:)
-1+
#Ивакин Николай Николаевич, 14.03.2018, 22:00Уважаемая Светлана! Действительно у нас сплорченный коллектив. Но это не значит, что по техническим вопросам нет разногласий. Есть! Однако, судостроительные технологии нам, полагаю, известны не менне чем Вам. Первое, из Вашего первого комментария. О серийном "Пардусе". Серией на судах (или кораблей) подобного класса является пятнадцатый корпус. А насколько мне известно "Пардусов" всего 2. И при этом ни один из них пока не принят на вооружение. Или я не прав? Подправте.
По поводу "бабушек". Видители ли, армия и прочая и прочая, нужны именно для защиты этих самых "бабушек", "дедушек", дяденек" , тётинек" и прочих "детишек". В противном случае - зачем она нужна?
Успешность "Пардуса" покажет время. Мы не спешим. Посмотрим как он покажет себя. Искренне желаю успеха. Давно не видел техники российского производства, за которой очередь бы стояла. Пожалуй последняя - СПК. Может что-то упустил.
-1+
#Дыдалев Игорь Васильевич, 15.03.2018, 20:56Пардуса три, Питерский Водоканал закупил третий, или не закупил а по каким то там бартерным схемам, не знаю точно не буду утверждать
-1+
#Дыдалев Игорь Васильевич, 15.03.2018, 20:37Ну здесь Михаил Эрнстович совершенно правильно сказал, по просьбе клиента сделал производитель документы ГИМС, там в правилах прямо написано не более 12 мест
-1+
#Францев Михаил Эрнстович, 14.03.2018, 18:22А о каком из трех проектов "Нептун-23 вы говорите? Вариант 1, вариант 2 или вариант 3?
-3+
#Донской Алексей Владимирович, 14.03.2018, 20:19Как интересно у "Корабела" память когда нужно вышибает ))) Читаем репортажи на портале Корабел в апреле 2017 в отношении проекта 23550:
И все вроде было ясно. А тут вдруг в марте 2018 - "бабах - память вышибло!!!" Вдруг сплошное недоумение: "К сожалению, проектант патрульных кораблей проекта 23550 ЦМКБ "Алмаз" рассказать о том, в каких районах предполагается эксплуатировать "Ивана Папанина" и "Николая Зубова", отказался." далее... "Как уже говорилось выше, какие задачи предстоит решать патрульным кораблям проекта 23550, неясно" "По тем скудным данным, которые предоставляет ЦМКБ "Алмаз", этот корабль объединит функционал буксира, патрульного корабля, будет способен преодолевать лед толщиной до 1,5 м."
Может Корабел уже настолько надоел "Алмазу" тем, что забывает "содержание предыдущих серий", что ему перестали отвечать? )))
Далее окончательный "склероз "специалистов": "АСВП удобнее применять во льдах. Но практики применения СВП на отечественных ледоколах нет. И у действующих капитанов просто нет опыта работы с судами на воздушной подушке во льдах." Забыли "специалисты" с какой целью проектировали в 1986 СВП "Бизон" (пр. 17481)? И с отчетами по практике применения забыли ознакомиться?
Беда со обиженными "специалистами" ... Но их хоть можно понять. А понимать безграмотных ангажированных корреспондентов со "слабой памятью" совсем не хочется.
В этой связи официально прошу редакцию объяснить смысл фразы: "петербургское ЦКБ "Нептун"... (не стоит путать с ЦКБ "Нептун" Минсудпрома СССР, г. Москва, ликвидированным в 2004 году)." Не сможете грамотно объяснить, будете вынуждены нанять юристов.
-0+
#Ивакина Ольга Михайловна, 14.03.2018, 21:02Алексей! Ты действительно думаешь, что у меня нет документа о ликвидации ЦКБ "Нептун"? Или тебе кто-то это скзал? Не верь. Мне вчера рассказали о каком-то "акте" - я его просил прислать. Видать высылают голубиной почтой.
Кстати, а ты то насколько погружён в сварку-клепку аллюминия? Или что-то новое можешь сказать о ВП?
При этом, ни разу Влад Букин не поставил под
сомнение необходимость строить эту плавающую танкетку. Он просто написал, что плавсредства такого же класса стоят существенно дешевле. А о том, что в них засуното - не наша вахта. Хотя, думаю, чем бороться с потенциальными диверсантами в Арктике, лучше бы подумать о детях, которым нужны операции, которых наши адмиралы делать не умеют. А то останутся только адмиралы, а кормитть их будет некому. Читайте Салтыкова-Щедрина.
Пишу с домашнего компа, поэтому автора "числить" "Ивакин Николай Николаевич".
"Корабль сможет эффективно выполнять задачи в Арктической зоне, как самостоятельно, так и в составе группировок боевых кораблей, а также осуществлять эскортные функции на арктических коммуникациях. Он объединит функционал буксира, патрульного корабля и ледокола, способного преодолевать лед толщиной до 1,5 м. "Иван Папанин" сможет конвоировать и буксировать в порт задержанные суда, сопровождать и поддерживать суда обеспечения, участвовать в спасательных операциях, перевозить специальные грузы, и даже самостоятельно наносить артиллерийские удары по морским, береговым и воздушным целям. далее...
Тема в дальнейшем была развита в том же ключе.
2. Читаю материал Корабела в данной статье:
"К сожалению, проектант патрульных кораблей проекта 23550 ЦМКБ "Алмаз" рассказать о том, в каких районах предполагается эксплуатировать "Ивана Папанина" и "Николая Зубова", отказался." "Как уже говорилось выше, какие задачи предстоит решать патрульным кораблям проекта 23550, неясно" "По тем скудным данным, которые предоставляет ЦМКБ "Алмаз", этот корабль объединит функционал буксира, патрульного корабля, будет способен преодолевать лед толщиной до 1,5 м."
По моему мнению, это называется (если очень культурно говорить))) - "легкое поведение".
Направленность статьи иллюстрируется пресловутой фразой "петербургское ЦКБ "Нептун"... (не стоит путать с ЦКБ "Нептун" Минсудпрома СССР, г. Москва, ликвидированным в 2004 году)." Те, кто "в теме" поймут. И не важно какие документы у Вас есть. Псевдотехническое сравнение направлено в ту же сторону, как и "сомнения" в целесообразности СВП в Арктике.
Я никоим образом не говорю о том, что Корабел не может высказывать "направленные мнения" в отношении того или иного производителя (может Нептун-23 и лучше) или критику в адрес ценообразования в кораблестроении. Просто это можно делать изящно и со вкусом, а можно тупо и бездарно.
А если постоянно публично приплетать стариков и детей... В нашей жизни есть персонажи не только Салтыкова-Щедрина, но и Булгакова ("Собачье Сердце"): - Предлагаю вам взять несколько журналов "Корабел" в пользу детей сотрудников компании N1 обездоленных жадными адмиралами и компанией N2. - Нет, не возьму. - Но почему вы отказываетесь? - Не хочу. - Вы не сочувствуете детям сотрудников компании N1 обездоленных жадными адмиралами и компанией N2? - Сочувствую. - А, полтинника жалко? - Нет. - Так почему же? - Не хочу… И чем больше подобных публикаций, тем больше не хочу.
-1+
#... ..., 15.03.2018, 21:45Алексей Владимирович, нам тоже очень бы хотелось видеть документы о юридической преемственности советского ЦКБ и сегодняшнего, питерского. Юристы акционеров старого ЦКБ (а такие есть) жаждут включиться в борьбу за дивиденды от нового.
-0+
#Ивакин Александр Николаевич, 14.03.2018, 21:18Я конечно мало разбираюсь в технике вопроса, но на лицо факт интереса к статье Влада. Мнение автора есть, так что в суд нет вопросов. Если он ошибся и суд признает, то обязательно опубликуем опровержение.
По поводу заказухи. Алексей Владимирович не даст соврать, что нас в этом глупо упрекать.
А в виду интереса я бы посоветовал редакции (а редакция журнала орган совсем отдельный от портала) двинуть эту статью в заглавные в ближайший номер, ну с доработками на факты соотвественно. Спасибо за идею.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.03.2018, 12:24Что упрекать Вас глупо, согласен ))) Я наверное дурачок ))).
А заглавная статья - это замечательно. Именно в ней нужно четко и однозначно указать, что чем ближе сроки сдачи кораблей проекта 23550, тем менее понятны редакции и порталу их задачи, функционал и район эксплуатации.
-0+
#Пермякова Светлана, 15.03.2018, 09:44Николай Николаевич, подправляю, ПАРДУС стоит на вооружении:)
-3+
#Пермякова Светлана, 15.03.2018, 10:12А вообще очень странный тон имеет статья и вообще эта дискуссия, КОРАБЕЛ.РУ профессиональный портал (Я ТАК ДУМАЛА), а тут на лицо предвзятость и личное мнение. Бабушек ещё зачем то подключили, это же не бульварная газета. Кстати интересно, НЕПТУН ведь наверняка платил Вам за размещение информации о своей компании на Вашем портале, а Вы взяли и написали статью из которой не посвящённому читателю становится ясно что НЕПТУН не тот (жулики значит), разработок у них нет (одно старьё втюхивают) и катер у них дорогой (потому что они жулики), а ледокол вообще строят непонятно зачем, наверное тоже происки жуликов:) И как после этого другие организации будут относится к Вам? Всё это очень странно...
-1+
#Дыдалев Игорь Васильевич, 15.03.2018, 20:38Ну тут тоже я считаю не совсем корректно, никто жуликами никого не называет
Идет разговор о явно завышенной цене и других моментах
-1+
#Пермякова Светлана, 15.03.2018, 10:28А это для Вас Михаил Эрнстович:) Вот что написано в спецификации Нептуна 23:
1.1.1. Назначение
Амфибийное судно на воздушной подушке типа «Нептун 23» (в дальнейшем - ховеркрафт) предназначено для перевозки 12 человек (включая экипаж) и груза не более 880кг в летний и зимний периоды. Судно относится к категории «маломерное» в соответствии с п.З Федерального закона от 23.04.2012г № Зб-ФЗ.
Допускается использование в качестве прогулочного судна для НЕКОММЕРЧЕСКОЙ деятельности, при этом общее количество людей не должно превышать 18 человек, в том числе пассажиров не более 12 человек (п.4 Федерального закона от 23.04.2012г №36-Ф3).
-1+
#Переходов Андрей, 15.03.2018, 11:08Имею ряд вопросов к авторам статьи:
1. Первым правилом проведения анализа данных является сопоставимость данных (к отечественной статистике не относится :). Почему сравниваются гражданские СВП с ВиВТ? Сравнили запорожец с БТР 80.
2. Как корабелы Вы должны знать правила ценообразования в судостроении. Существует коэффициент серийности (на головной достигает 1,6). Стоимость средств связи у военных может превышать стоимость маломерного судна, ЗИП на 5 лет эксплуатации, много чего прочего. Про 203 ГОСТ слышали?
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 15.03.2018, 11:09Видите ли Светлана, но дело в том, что в 2012-2014 годах, я как старший эксперт Московского филиала Российского Речного Регистра рассматривал техно-рабочий проект "Нептун-23" на соответствие Правилам РРР на класс +Р1,2/0,6СВП при пассажировместимости 23 чел., включая 2 чел. экипажа и сам готовил документы РРР на соответствие Правилам. Далее, после того, как я закончил работу в РРР, я продолжаю наблюдать за техническим состоянием конструкций этих судов из композитов, которые эксплуатируются в Самарском речном пассажирском предприятии в количестве 3 шт. Я сам неоднократно наблюдал работу этих судов при полной загрузке на переправе Самара - Рождествено в различные периоды 2016-2017 годов. Планирую делать это и в дальнейшем. Об этой работе (исследование композитов) я делал доклад в декабре прошедшего года на совместной конференции по строительной механике корабля ЦНИИ Крылова + СПбГМТУ. Какие впоследствии проходили трансформации с этим проектом с целью постановки его на учет в мо далее...рском ГИМС (предполагаю, что в Хатанге) я не следил. Но практика эта мне знакома с начала 2000-х годов: все производители АСВП (Аэроход, АКС-Инвест, Нептун) делают двойной учет своей продукции (ГИМС и РРР), чтобы облегчить жизнь потенциальным судовладельцам. Почему меня так и заинтересовало Ваше сообщение.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 15.03.2018, 11:26Видите ли, Андрей, дело в том, что АСВП изначально продукция двойного назначения (кроме АСВП проектов 15060, 15063 "Ирбис" - те с начала и до конца гражданские). АСВП "Барс" сразу были спроектированы для поиска космонавтов ВВС СССР, для борьбы с браконьерами в Астраханской области и сборщиками гашиша в Чуйской долине в интересах МВД и так далее. И только потом на них начали возить почту на Пинеге. Всего их Ярославский завод построил 46 шт. и подавляющее большинство было в МВД. АСВП "Гепард" сразу несли службу в Красноводском погранотряде на границе Туркменской ССР и Ирана, где Каспий мелководен. В Хабаровске АСВП "Гепард" до середины 2000-х годов в МВД несли службу по охране моста через Амур. Примеров очень много, так как катеров было построено всего около 200 шт. До 1995 года мы строили "Гепарды" на экспорт и для МЧС. А потом много лет ремонтировали. АСВП "Пума" по проекту 18801 была санитарной для Томского порта. А по пр. 18 далее...803 была пограничной для Красноводского погранотряда. У нас на ОП по этому проекту была военная приемка. Скажу больше. Перед самым путчем 1991 года на ОП были пограничники, которые приехали с ТЗ на композитную броню на "Пуму" (катера обстреливали из легкого стрелкового оружия). Потом катера из Красноводска я осматривал в 1993 году на базе морчастей погранвойск под СПб. Та же история была с "Хивусами", "Марсами" и прочими АСВП. Головной "Хивус-6" (к проектированию которого и я приложил руку) сразу строился для МЧС. А первые серии шли в МГПСС и другие такие же места. Поэтому сравнение характеристик по факту отсутствует - это одни и те же суда. Только в составе полезной нагрузки могут быть элементы, определяющие специальное назначение катера. А могут и не быть. У спасателей обычно никаких специальных элементов нет, кроме соответствующей окраски катера. Что касается цены для катеров спец.назначения и гражданских, то до 2001-го года (до первых тендеров) цена была единой по прайсу. МЧС закупало катер, что называется "с конвейера", окрашивало его уже после приемки, как правило на своих базах, без нашего участия.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 15.03.2018, 11:57И еще один принципиальный момент, который считаю важным отметить. В данном случае я не являюсь автором статьи, под ней не стоит моей подписи и не потому что я разделяю или не разделяю позицию автора. Я консультирую всех, кто ко мне обращается исключительно по техническим вопросам, при этом отвечаю за все что пишу. Мои ответы на этом форуме являются такой же консультацией.
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 15.03.2018, 13:41Стал понятен первоисточник сомнений автора статьи в отношении "Манула": http://rusvesna.su/news/1521098274
По Пантере и Пуме претензии по сугробам не высказывались. У них "упрощенные формы".
P.S. Кстати, может быть все-таки автору исправить в разделе "Пума" "заснеженные покровы" на снежные покровы или заснеженные поверхности?
-0+
#Дыдалев Игорь Васильевич, 15.03.2018, 15:45нептун 23 вроде разработчик ООО Ховеркрафт а не ЦКб Нептун?
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 15.03.2018, 16:11Официально - Судостроительная компания "Нептун" - такой штамп стоял на чертежах, если мне не изменяет память
#Дыдалев Игорь Васильевич, 15.03.2018, 20:19Михаил Эрнстович нет вопроса )))
Просто уточнил что СК Нептун и ЦКБ Нептун Питерское это разные фирмы и конкуренты
-0+
#Дыдалев Игорь Васильевич, 15.03.2018, 20:49Вот еще немного о Пардусе и Мануле соответственно (выдержки из аналитической записки, без похвал в адрес других производителей, авторство если нужно укажу)
«Пардус» главные двигатели размещены на навесных секциях, что будет служить причиной их выхода из строя в результате навала бортом на препятствие или при ударах во время швартовки и спуско-подъёмных операций. С учётом того, что в мотогондолах «Пардус» также размещаются насосы гидравлической трансмиссии и большое количество гидравлической жидкости, такие повреждения силовой установки могут привести к пожару. Также это зона захлёстывания волны и интенсивного образования водяной пыли, что будет приводить к значительному обледенению мотогондол. Кроме того, двигатели «Пардус» находятся каждый в своей мотогондоле, и гидромоторы привода толкающих винтов и нагнетателей также «разбросаны» друг от друга, осложняя обогрев как силовой установки в целом, так и гидравлической жидкости в системе. далее... Немаловажным обстоятельством является то, что силовая установка занимает до 30% от веса катера порожнём, и её размещение как можно ближе к ДП и ОП позволяет минимизировать высоту точки подвеса катера на спуско-подъёмном устройстве, что критично для проекта 23550, где спуско-подъёмное устройство представляет собой выдвигающиеся стрелы без возможности подъёма по вертикали, и точка подвеса будет иметь минимальную высоту от центра тяжести катера. В данном случае КВП «Пардус» с побортным расположением силовых блоков на навесных секциях при ширине 5,0 метров будет подвержен вращению вокруг продольной оси до крена, неприемлемого для вхождения в воду при спуске либо для затаскивания на борт корабля-носителя при подъёме. Для исключения такого вращения потребуется СПУ с четырьмя точками подвеса, что, во-первых, сделает СПУ гораздо более громоздким, а, во-вторых, значительно осложнит действия экипажа по расцеплению-сцеплению на воде.
Далее
Ремонтопригодность В полевых условиях в случае выхода гидравлики из строя отремонтировать её собственными силами невозможно. В отличие от ременной передачи, где замена ремня в случае его разрыва выполняется вручную при минимуме навыков. «Пардус» перегружен системами и индикаторами контроля гидравлической системы. Гидравлика требует постоянного внимательного отслеживания, что отвлекает капитана от судовождения.
-0+
#... ..., 15.03.2018, 21:01Автора, раз уж его все равно обвинили в "предвзятости", пригасили к нам (СК"Нептун" и ООО "Ховеркрафт), пусть на месте во всем разберется., а то совсем запутался.
-4+
#Атрощенко Сергей Сергеевич, 19.03.2018, 15:26Всем доброго времени суток, нам очень приятен такой интерес к технике, разработанной и выпускаемой в ЦКБ «Нептун». И специально для читателей, партнеров и экспертов даю разъяснения по статье и некоторым комментариям. До написания данной статьи Автор этой информацией владел (да и на официальном сайте neptun-ckb.ru многое есть), но видимо решил не использовать. «Для сравнения: цена аналогичного по техническим характеристикам АСВП "Нептун-23"…» (из статьи). — Никакой аналогии с АСВП «Нептун-23», за исключением длины, нет даже близко (ниже будет пояснено).
«…бюро сегодня построило уже три "Пардуса", два из которых — для Министерства обороны РФ. Однако пока все суда находятся в опытной эксплуатации.» (из статьи). — Катера для МО построены на основе опыта длительной интенсивной опытной эксплуатации макета, он был первым из четырех катеров, а не трех. «Судно имеет корпус упрощенной формы из алюминиево-магниевого сплава 1561. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка клепаная» (из статьи). далее...
— Принципиальная ошибка — водонепроницаемый корпус «Пардуса», включая обшивку, полностью сварной, клепаными являются только кринолины, которым не требуется быть водонепроницаемыми.
«Далее, цельносварной корпус из алюминиевого сплава можно счесть за инновацию с натяжкой, тем более сварка-клепка, сварка делает судно дешевле. Начиная с конца 60-х годов прошлого века, отечественные заводы выпускали десантные корабли на воздушной подушке с цельносварными корпусами гораздо больших габаритов. Из них:» (из статьи).
— Корпуса всех перечисленных кораблей сварены из листов и панелей толщиной не менее 6 мм, что действительно уже инновацией давно не является. Однако все дело в подробностях. Малый катер длиной менее 15 м (Пардус, Пума и др.) с корпусом, сваренным из листов такой толщины будет возить в качестве полезной нагрузки только свой корпус. Чтобы этого не происходило, толщина обшивки должна быть 2 мм и менее. По этой причине отечественные производители, те, кто не умеет варить алюминий толщиной 2 мм, вынуждены идти на клепку. Нептун умеет варить обшивку толщиной включая 1,5 мм, это — инновация.
«По данным, опубликованным ЦКБ "Нептун" на своем сайте, клиренс у АСВП "Пардус" составляет 600-700 мм, что соответствует клиренсу АСВП проекта 15060 "Ирбис", а это значит, высота преодолеваемого тороса максимум 400 мм, и то с большими проблемами. Это очень мало даже для рек (на Неве торосы существенно выше), а уж для Северного Ледовитого океана!..» (из статьи).
— Мы готовы спроектировать катер с клиренсом 3 м (как на Зубре), если такой катер понадобиться для решения соответствующих задач. Правда для него понадобится корабль носитель типа Иван Рогов длиной 160 м, вместо 114 м как Иван Папанин. Сколько такой комплекс будет стоить даже трудно представить.
«Но идти на полной подушке на волнении 1,2 м и при ветре 15 м/сек могла и модернизированная "Пума" пр. 18802М от московского ЦКБ "Нептун" или АСВП "Гепард" проекта 18800М. Как комментирует эксперт по судам с динамическими принципами поддержания, бывший заместитель начальника опытного производства ЦКБ "Нептун" Михаил Францев, "любое СВП при работе в таких условиях идет в режиме "до горба", то есть с достаточно низкой скоростью, управляемость будет очень плохая, и она может быть обеспечена, в первую очередь, за счет разнотяговости ВИШей".» (из статьи).
— Никаких чудес быть не может, на загорбовой скорости на подушке катер может идти только при видимой высоте волны (50% обеспеченности) в основном равной или немного выше высоты своего подъема, на Гепарде эта высота 0,4 м, на Пуме 0,5 м, на Пардусе 0,6…0.7. Заявленные характеристики Пардуса, как показали испытания ниже реальных, Пардус уверенно маневрировал и управлялся при ветре до 16 м/сек и видимой высоте волны до 1,5 м на Ладожском озере. Учитывая энерговооруженность Пардуса, его мореходные качества значительно превышают мореходность и Гепарда, и Пумы. Манул, учитывая его энерговооруженность, будет иметь мореходность еще выше.
«К сожалению, проектант патрульных кораблей проекта 23550 ЦМКБ "Алмаз" рассказать о том, в каких районах предполагается эксплуатировать "Ивана Папанина" и "Николая Зубова", отказался. Как и пояснить, для чего на арктических кораблях монтируются именно СВП.» (из статьи).
— Там в районе эксплуатации корабля носителя катер предполагается эксплуатировать в основном на шуге, ломающемся или твердом льду. Там, где есть лед, нет волны.
«"Никаких преимуществ у бескилевой схемы двухъярусного ГО перед килевой схемой нет. То, что ГО под днищем будет меньше цепляться за торосы, компенсируется ускоренным разрушением днищевого перекрытия из-за резких кренов несекционированной подушки и ударов днищем о торос. Внутри периметра ГО избыточное давление по отношению к атмосферному. Истекание воздуха происходит по всему внешнему периметру в зазор между косынкой (съемным элементом) и подстилающей поверхностью. При резком крене с одного борта (или дифференте) зазор увеличивается, и туда истекает весь воздух. Секционирование этому препятствует. Воздух вытекает только из одной секции, а в оставшихся сохраняется избыточное давление. Поэтому все компании, кто начинал работать с несекционированной подушкой, затем делали ее секционирование — сначала вдоль, потом "крестом". Секционирование подушки повышает остойчивость и мореходность АСВП".» (из статьи).
— Г-н Францев (кандидат наук по судоремонту и бывший владелец и руководитель фирмы «Нептун судоремонт») оперирует данными на уровне ЦКБ «Нептун» 90-х, когда он был начальником цеха в Нептуне. Ситуация в настоящее время в развитии подушек прямо противоположна той, которую он заявляет. Как ведущие фирмы мира (Griffon, Vanair), так и многие отечественные производители малых катеров длиной до 15 м уже в начале 2000 г. перешли на бескилевую схему гибкого ограждения. Никто не хочет иметь катер, часть гибкого ограждения которого недоступна для осмотра снаружи и требует подъема катера для осмотра и замены поврежденного элемента. Мало того, повреждение гибкого киля, обеспечивающего остойчивость СВП, произошедшее на тихой воде или льду никак не влияет на поведение судна и не может быть зафиксировано водителем, а проявится только на скорости при ветре и волнении с возникновением аварийной ситуации. Т.е. имеет место неконтролируемая остойчивость. Что касается резких кренов при повреждении одного борта, то как раз килевое судно получает резкий крен, по причине того, что один борт остается целым, а бескилевое просто приседает целиком, без крена пропорционально потерянному воздуху.
«Михаил Францев отметил и неудачное расположение главных двигателей за бортами основного корпуса АСВП "Манул", так как сосредоточенные массы на качке создают динамические кренящие моменты, которые, скорее всего, не могут быть полностью демпфированы давлением в воздушной подушке. На твердом экране, на том же льду, эта проблема купируется.» (из статьи).
— Размещение двигателей и всей ЭУ на бортах на Пардусе дает возможность увеличить полезную площадь салона катера на 25%, и так делает и Алмаз на своих кораблях на ВП и американцы на десантных LCAC, по той простой причине, что по центральной части корабля должен быть сквозной проезд техники и до момента написания данной статьи никого эти динамические моменты не беспокоили.
Напомним о принципиальных преимуществах перед судами на подушке устаревшей конструкции, перечисленными автором статьи выше:
1. Водонепроницаемый корпус Манула выполнен сварным, против клепаной конструкции указанных выше прототипов, сварная конструкция надежнее в эксплуатации в отношении водотечности. Опыт показывает, что заклепки после короткого времени эксплуатации ослабляются в районах сильной вибрации корпуса, появляются протечки и при этом найти ослабленную заклепку для ремонта очень сложно, корпус становится протекающим, в результате чего судно нельзя держать на плаву. Передовые зарубежные фирмы, выпускающие СВП в настоящее время все, перешли на сварные алюминиевые или композитные корпуса. Клепаный водонепроницаемый судовой корпус – это анахронизм. 2. Трансмиссия на Пардусе выполнена полностью гидравлической против механической трансмиссии с карданными валами и ременными передачами на приведенных выше примерах. Несмотря на то, что гидропередача значительно дороже механической передачи с ремнями, она обладает рядом существенных преимуществ: - надежность, плавность работы и отсутствие ежедневного обслуживания (обслуживание один раз в год), что подтверждено широким применением гидроприводов на дорожной технике, в строительных машинах, работающих в самых тяжелых условиях, в том числе и на Севере; - гидропривод способен надежно работать в условиях экстремально низких температур и не подвержен обледенению, что важно в предполагаемом районе применения катера; - гидропривод нагнетателей воздушной подушки на Мануле автоматизирован и поддерживает постоянные параметры воздушной подушки независимо от частоты вращения коленвалов двигателей и воздушных винтов, что предотвращает возникновение аварийных ситуаций и облегчает вождение катера при сильном попутном ветре и при прохождении препятствий, подобное решение в механической трансмиссии на неосуществимо; - в случае аварии двигателя одного борта, благодаря возможности мгновенного переключения трансмиссии для работы воздушных винтов обоих бортов катер сохраняет возможность прямолинейного движения, что невозможно на прототипах - параметры работы гидропривода на Мануле выведены на монитор на пульте водителя, что позволяет предотвратить отказ системы; на прототипах состояние элементов во время работы не контролируется, обрыв ремня происходит внезапно и может иметь место при выполнении важной миссии; 3. Гибкое ограждение (ГО) на Мануле выполнено чисто периферийным, против ГО на прототипах с внутренним секционированием (продольный и поперечный кили) под корпусом катера. Любое повреждение килей требует для ремонта подъема катера грузоподъемными средствами, что неосуществимо в полевых условиях. Наличие на приведенных прототипах секционирования и возможность управления креном изменением давления в полостях зоны воздушной подушки имеет и обратную сторону – внезапный отказ двигателя одного борта при движении катера на высокой скорости приводит к резкому крену и развороту катера. Современная практика применения катеров на воздушной подушке в мире показывает, что на малых катерах можно обойтись без секционирования зоны воздушной подушки, применяя специальную геометрию ГО, что и выполнено на Мануле и это основной путь, по которому идут ведущие фирмы: Griffon Нoverwork, в частности, производит малые катера без секционирования. В последнее время на этой фирме построены СВП среднего класса грузоподъемностью 10 т также без секционирования воздушной подушки. Преимуществом бескилевого ГО является также быстрое освобождение полостей ограждения от снега и воды при подъеме на воздушную подушку. 4. Среди других преимуществ Манула необходимо также отметить применение в качестве движителей шести-лопастных винтовентиляторов против четырех-лопастных воздушных винтов на прототипах, частота вращения винтовентиляторов на Мануле ниже, чем частота вращения воздушных винтов и, следовательно, они менее шумные и менее подвержены эрозии; Другая и основная сторона высокой цены Манула обусловлена чисто дополнительными требованиями военных, которые просто не выполнялись на перечисленных автором статьи прототипах:
- инновационная броня из сверхвысокомолекулярного полиэтилена, требующая специальной конструкции надстройки; - бронестекла; - спускоподъемное устройство катера, обеспечивающее спуск катера с корабля вместе с экипажем на двухточечном подвесе с автоматической отдачей гаков без выхода экипажа из катера; - бортовая информационно- управляющая система.
«Возможно, военные просто планируют "обкатать" работу СВП на кораблях арктической зоны. Но зачем для отработки технологии использовать столь дорогое судно, когда на рынке есть уже зарекомендовавшие себя аналоги, которые в 10 раз дешевле АСВП типа "Манул"?» (из статьи).
- зачем обкатывать то, что затем по изложенным выше причинам нельзя будет использовать; - мы никак не можем позволить себе на современный корабль-носитель ставить катер на подушке, спроектированный нами в 1986 г. – тридцать два года назад!
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.03.2018, 12:48У г-на Францева перепутали специальность - по настоящему она называется 05.08.03 - Проектирование и конструкция судов. Компания называется "Нептун-Судомонтаж". Последний АСВП компания сдала в 2005 году. Модернизированная "Пума" проект 18802М имеет энерговооруженность больше "Пардуса, так как на ней стоят двигатели ЗМЗ-41 по 140 л.с. каждый, притом, что "Пума" существенно легче "Пардуса". До 2015 года г-н Францев работал по совместительству в Московском филиале Российского Речного Регистра, где, в том числе, занимался сертификацией АСВП "Нептун-23" по Правилам РРР. В настоящее время продолжает заниматься работой с АСВП, как инженер и как ученый. По поводу особенностей килевых и бескилевых схем ГО работникам ЦКБ "Нептун" стоит почитать специализированную литературу в библиотеке СПбГМТУ - она там есть. Хорошо бы попутно узнать самим (и рассказать другим), как выглядит волнение 50% обеспеченности. Из нормативных документов из далее...вестна обеспеченность волнения 1%, 3%, обеспеченности 50% пока не встречал.
-1+
#Атрощенко Сергей Сергеевич, 20.03.2018, 17:30Бескилевое ограждение имеет специальную геометрию, это не просто оторванный киль.
Ведущие фирмы мира (Griffon, Vanair) вероятно не читали «литературу в библиотеке СПбГМТУ» и поэтому проектируют катера на воздушной подушке с бескилевым гибким ограждением, однако это им никак не помешало стать мировыми лидерами в этой сфере. Их катера успешно эксплуатируются во многих важных сферах, в том числе и службах спасения.
Повторю, никто не хочет иметь катер, часть гибкого ограждения которого недоступна для осмотра снаружи и требует подъема катера для осмотра и замены поврежденного элемента. Мало того, повреждение гибкого киля, обеспечивающего остойчивость СВП, произошедшее на тихой воде или льду никак не влияет на поведение судна и не может быть зафиксировано водителем, а проявится только на скорости при ветре и волнении с возникновением аварийной ситуации. Т.е. имеет место неконтролируемая остойчивость.
Вы не могли посчитать энерговооруженность АСВП «Пардус» не обладая корректными техническими параметрами, судя по всему Вам даже не известно, что катер оснащён двумя двигателя по 197 л.с., а вес Вам и тем белее не известен. далее...
По обеспеченности волнения ознакомитесь в этой книге «Мореходность и стабилизация судов на волнении» А. Н. Холодилин, А.Н. Шмырев. 1976 г.
Нет смысла писать одно и тоже, в предыдущем ответе, я детально всё написал.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.03.2018, 18:19В статье выше приведен чертеж общего расположения с сайта фирмы Си Тех, которая, судя по всему, его разрабатывала (а возможно и РКД?) и там указано, что на судне стоят два двигателя по 150 л.с. Компании Си Тех я склонен больше доверять, чем Вам. Обеспеченность это спектральное распределение высот волн. Регистры работают с обеспеченностями 1% (одна из ста волн заданной высоты) и 3% (три волны из ста заданной высоты) Зачем вам обеспеченность 50% непонятно (и где вы такие спектры нашли?) Я читал статью бауманцев и А.С. Кудрявцева по разработке ГО "Пардуса" (она есть в Сети) с Грифонами и Ванэйрами там нет никакой связи.
-1+
#Атрощенко Сергей Сергеевич, 21.03.2018, 12:14Ну вот видите, всё экспертное мнение скатилось к субъективному мнению, а так же к таким выражениям как «может да, а может нет».
Вы можете пользоваться той обеспеченностью, какой привыкли, это Ваше право.
В двух ответах выше, мной всё написано.
Желаю успехов Вам в научной деятельности.
-1+
#Дыдалев Игорь Васильевич, 21.03.2018, 12:15Ивеко 190 сил насколько я в курсе, на первом который с брезентовым корпусом был точно такие стояли
-0+
#Атрощенко Сергей Сергеевич, 21.03.2018, 12:52Добрый день, Игорь Васильевич. Верно, всё три катера с двигателями Ивеко (197 л.с.).
-2+
#Францев Михаил Эрнстович, 21.03.2018, 18:37Идя навстречу пожеланиямсотрудников ЦКБ «Нептун» (Санкт-Петербург) -компании, утверждающей право своего преемства по отношению к ЦКБ «Нептун» Минсудпрома СССР (Москва), упрекающим меня в субъективных оценках АСВП «Пардус», постараюсь расчетными методами определить проектные характеристики этого судна, опираясь исключительно на данные из открытых источников. В качестве открытых источников будем рассматривать: 1) автореферат и диссертацию на соискание ученой степени доктора наук В.В. Кличко по теме «Гидроаэродинамика несущего комплекса амфибийных судов на воздушной подушке и методы достижения заданных характеристик поддержания, остойчивости, ходкости и мореходности этих судов», СПб, 2009 (автореферат в Сети, диссертация в библиотеке СПбГМТУ), 2) статья Наумов В.Н., Меньшиков А.С., Кудрявцев А.С., Долгополов А. А., Мерзликин Ю. Ю. Оптимизация параметров несущей системы амфибийного транспортного средства на воздушной подушке. далее... Инженерный журнал: наука и инновации, 2014, вып. 11. (имеется в Сети), 3) скан общего расположения АСВП Пардус с сайта компании Си Тех, 4) скан информации об АСВП «Пардус» с сайта ЦКБ «Нептун» - 2016 года, скан общего расположения АСВП «Пума» с сайта по адресу http://www.neptunsm.com/catalog/puma-m.html,а также фотографии катера-макета и АСВП «Пардус». Поскольку я в течение почти пяти лет работал в ЦКБ «Нептун» Минсудпрома СССР (Москва) считаю себя вправе использовать те знания, которые в этот период я получил. Для начала сравним основные проектныехарактеристики АСВП «Пума» и АСВП «Пардус». АСВП «Пума» (данные подтверждены испытаниями более чем 12 построенных судов): длина по ГО – 12,2 м, ширина по ГО – 5,7 м, полная масса – 5,3 т,мощность 2х125 л.с., полезная нагрузка (16 пассажиров + 2 члена экипажа) – 1350 кг, скорость на воде65 км/час, скорость на льду 75 км/час, клиренс ВП – 0,6 м, класс РРР – Р1,2; АСВП«Пардус» (данные с сайта 2016 года): длина по ГО – 10,6 м, ширина по ГО – 5,7 м, полная масса – 5,5 т(из статьи 2), мощность 2х150 л.с. (данные с сайта 2016 года), подтвержденная мощность в 2018 году 2х197 л.с. полезная нагрузка (15 пассажиров + 1 член экипажа – 2016 год) – 1200 кг, скорость на воде 65 км/час, скорость на льду 70 км/час,клиренс ВП – 0,7 м,класс РРР – Р1,2. Теперь произведем сравнение конструкции ГОАСВП «Пума» и АСВП «Пардус». АСВП «Пума» имеет двухъярусное ГО, секционированное продольным и поперечными килями АСВП «Пардус» имеет ГО без килей, как сказано в статье 2) – для снижения трудоемкости замены съемных элементов килей. Изображения кольцевого ресивера и съемных элементов, приведенные в источнике 1), изображающие различные элементы ГО АСВП «Пума» и в источнике 2) изображающие различные элементы ГО АСВП «Пардус» практически идентичны. Скоростные диапазоны АСВП, приведенные в статье 2) и на чертеже общего расположения 3) практически совпадают. Таким образом, можно сделать вывод о том, что в проекте АСВП «Пума» и АСВП «Пардус» используются идентичные гидродинамические модели. У АСВП «Пардус» эта модель упрощена отсутствием секционирования воздушной подушки. Необходимо отметить, что дальнейшее повышение скорости движения АСВП свыше скорости 65 км/час на воде чревато потерей устойчивости передней кромки ГО и его затягиванием под корпус (так называемым «подломом ГО»), поэтому, как правило, избыток мощности АСВП тратится, в первую очередь, на повышение давления в подушке и, как следствие, амфибийных качеств судна. Испытания модели АСВП «Пардус» производились до пересчитанной натурной скорости 57 км/час, на которой «подлом» ГО не происходил. Для более высоких расчетных скоростей АСВП модель не испытывалась. Таким образом, можно сделать вывод, что приустановленной мощности главных двигателей 300 л.с.АСВП «Пардус» имеет аналогичные характеристики ходкости, которые АСВП «Пума» имеет при установленной мощности главных двигателей 250 л.с. при идентичныххарактеристиках полезной нагрузки. Известно, что распределение мощности тяга/подушкау АСВП «Пума» представляет собой отношение 65/35%. В абсолютных значениях тяга воздушных винтов АСВП «Пума» имеет величину 4400 Н в статическом состоянии (АСВП ошвартовано за корму на ровной площадке) неоднократно подтверждены. Результаты испытаний модели, пересчитанные на натуру, представленные на рис. 5 и 6 в источнике 2) демонстрируют близкие значения тяги. При пересчетах результатов модельных испытаний на натуру использовались методики из специальной литературы 1971 – 1981 годов. Таким образом, можно предположить близкие значения тяги воздушных винтов АСВП «Пардус» тяге АСВП «Пума» при установленной мощности главных двигателей на 15% большей (300 л.с. против 250 л.с.) Сравнение мореходных качеств АСВП «Пума» приустановленной мощности 250 л.с. и АСВП «Пардус» при заявленной установленной мощности 300 л.с.имеют сопоставимые мореходные качества, описанные требованием класса +Р1,2 РРР: движение в водоизмещающем положении при высоте волны 1% обеспеченности, остойчивость в водоизмещающем положении и на ВП для пассажирских судов. По результатам мореходных испытаний ВСЕХ отечественных АСВП (включая АСВП «Зубр», «Мурена» и «Гепард») приведенным в главе 4 источника 1) установлено, что АСВП способно двигаться против встречного ветра, имея соответствующие запасы мощности при отношении высоты волны к высоте ГО h3%/hГО=0,7-0,8имея скорость FrL?1,0(Число Фруда по длине меньше 1) Это значит, что при высоте ГО АСВП «Пума» равному примерно 0,9-1,0 мбез заклинки высота волны, на которой она может двигаться со максимальной скоростью 39 км/час составляет 0,6-0,8 м.Эти данные подтверждены многочисленными испытаниями. Это отражено в формуле класса +Р1,2/0,6СВП. За счет более короткого ГО АСВП «Пардус» на аналогичной волне скорость составит максимум 36 км/час. Для него это расчетные значения. Таким образом, мы можем видеть, чтоэксплуатационные качества АСВП «Пума» и АСВП «Пардус» очень близки. Но в 2018 году (или может быть несколько ранее) появились подтвержденные сообщения о том, что АСВП «Пардус» имеет мощность главных двигателей 2х197 л.с. АСВП «Пума» имеет энерговооруженность 47,2 л.с/т. С двигателями по 150 л.с. АСВП «Пардус» имелэнерговооруженность 54,5 л.с/т.Избыточная мощность в 100 л.с.должна на что-то расходоваться. Она, конечно, может быть просто в запасе, но известно, что эксплуатация дизелей всего на 75% полной мощности негативно сказывается на ресурсе двигателя из-за недостаточной смазки – это известно всем механикам. Увеличение установленной мощности главных двигателей на ГО двухъярусного типа не может быть использовано на увеличение скорости судна – это небезопасно с точки зрения «подлома ГО». Геометрические размеры ГО АСВП не изменились, значит буксировочное сопротивление судна осталось прежним. Следовательно, весь прирост мощности тратится на нагнетание воздуха в воздушную подушку. Это может быть связано, во-первых с недостаточно совершенным распределением воздуха в не секционированной ВП. В Главе 2 источника 1) прямо указывается, что поперечная остойчивость обеспечивается продольным килем ГО, а продольная остойчивость – поперечным килем. Здесь же приведены схемы накренения АСВП, иллюстрирующие работу килей по обеспечению остойчивости и продольной устойчивости судна. Расположение двигателей Iveco F1C массой порядка270 кг каждый(без учета массы гидростанции) эквивалентно нахождению на навесной секции с каждой стороны примерно 4 человек массой 75 кг за бортом корпуса на ординате 2,1 м, что дает кренящиймомент инерционного характера на ускорении 0,7g в центретяжести (согласно источнику 2) равный минимум 1854 Нм на один двигатель, соответственно 3708 кН – на два. На воде удельный восстанавливающий момент согласно источнику 2) составляет 1100 Нм/град, на твердом экране - 1810 Нм/град. Следовательно АСВП при килевой качке будет иметь «запаздывающие» крены, обусловленные влиянием двух двигателей по отношению к периоду качки при волне высотой 0,2 м (согласно источника 2).«Запаздывающие» крены будут сопровождаться выбросом воздуха из-под съемных элементов ГО. Эти потери должны как-то компенсироваться. Еще одним мотивом необходимости повышениямощности главных двигателей могли быть гидропередачи на ВИШи и нагнетатели. Известно, что КПД ременной передачи (в том числе, и на АСВП «Пума») составляет 0,96-0,98 на всех режимах. А КПД объемной передачи колеблется в пределах 0,8-0,94 в зависимости от режима работы. Необходимо остановиться на конструктивно-технологических аспектах АСВП «Пардус», обсуждавшихся в открытом доступе. В частности одним из сотрудников ЦКБ «Нептун» (СПб) указывалось, что корпус АСВП «Пардус» изготовлен из свариваемого сплава 1561 толщиной, в том числе, 2 и 1,5 мм. Эти значения в целом соответствуют значениям АСВП «Пума»днище – 2 мм,борта 1,5 мм.Но переборки и корпуса нагнетателей изготовлены из сплава 1561 толщиной 1,0 мм. По сообщениюсотрудника ЦКБ «Нептун» (СПб) они не умеют варить листы тоньше 1,5 мм, значит нагнетатели ивсе переборки имеют массу в полтора раза большую, чем у АСВП «Пума». На Опытном производстве ЦКБ «Нептун» Минсудпрома СССР из сплава 1561 толщиной 1,5 мм сваркой изготавливалисьряд секций АСВП «Гепард» и АСВП «Пума» (кормовые блоки плавучести), начиная с 1985 года. Но сочетание в конструкции этих судов клепки и сварки оказалось более эффективным, как с точки зрения геометрии и прочности, так и с точки зрения характеристик долговечности. Дело в том, что сварные соединения легких сплавов не только не препятствуют распространению трещин, но и сами являются концентраторами напряжений, порождающих трещины. А на АСВП в процессе эксплуатации трещины возникают регулярно, особенно при движении по торосам. Дополнительные массы, требующиедополнительной мощности ГД, у АСВП «Пардус» по отношению к АСВП «Пума» безусловно связаны с использованием вклеенного остекления большой площади по сравнению с остеклением из органического стекла, устанавливаемого на профили НТ-8 и НТ-9 у АСВП «Пума». Известно, что масса вклеенного остекления (мин. 6 мм) примерно в два разабольше массы остекления из органического стекла (4 мм) сопоставимой площади. Упрощенный анализ, приведенный выше,показывает, что АСВП «Пардус» имеет сопоставимые с АСВП «Пума» характеристики ходкости и мореходности. Избыточная мощность ГД, по всей видимости, потребовалась из-за несовершенства конструкции гибкого ограждения воздушной подушки, а также конструктивных особенностей объемных передач трансмиссии, сварной конструкции корпуса, а также остекления. Конструктивные особенности конструкций из композитов оставлены за границами анализа из-за отсутствия данных.
-0+
#Атрощенко Сергей Сергеевич, 22.03.2018, 12:46Не утруждайтесь, уже давно рассчитали, построили. Катер прекрасно показал себя в эксплуатации (не в теории, а на практике). Гидравлическая трансмиссия показала себя гораздо лучше чем ожидалось. Благодарю за беспокойства.
-0+
#Дыдалев Игорь Васильевич, 22.03.2018, 20:08ну сейчас Вы Сергей Сергеевич не очень корректно ведете себя позволю заметить ) Михаил Эрнстович дал расчеты, просто так отмахиваясь или переходя на личности конструктивного то общения не будет
-0+
#Атрощенко Сергей Сергеевич, 26.04.2018, 15:32Благодарю за замечание, учту. Расчёты интересные, человек старался. Лично ходил в роли пассажира на СВП «Пардус», в разные погодные условия, по разной поверхности и разной скоростью, катер показывает себе превосходно, есть же видео https://youtu.be/fdDWzka4Reg. Особенно понравился ход по высоким торосам. На личности переходить не вижу смысла, хотя Михаил Эрнстович писал, что «Компании Си Тех я склонен больше доверять, чем Вам».
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 27.04.2018, 20:51Как же Вам верить, если работая в ЦКБ "Нептун" с 2016 года (согласно данным портала Корабел. Ру) Вы успели походить на "Пардусах", которые практически без движения стоят в Москве на причале у Фрунзенской набережной (за последние четыре года ни разу не видел их в движении). А на Москве-реке и канале имени Москвы торосов не бывает. Такие особенности гидрологии у наших московских водоемов. Уже давно известно, что немецкие гидроприводы безбожно текут и, при этом, очень дороги и трудоемки в обслуживании (у Вас на "Пардусе", конечно, не немецкие). В Сети фигурирует единственное видео с движением "Пардуса" - то, на которое Вы ссылаетесь, официальное. Это при том, что по любому другому катеру десятки видео, снятых различными людьми. А "Пардусы" стоят напротив Парка Горького, где ходят сотни тысяч людей. И ни одного видео. Значит прочно стоят. С директором Си Теха мы вместе учились в институте, в одной группе и знакомы более сорока лет. Это, как далее... сказано в одном фильме, многое объясняет. Поверьте, расчеты не потребовали особого старания, так как я давным-давно знал, что "Пардус" по ТТХ проигрывает "Пуме". Ну, оформить это знание пришлось так, чтобы у оппонентов аргументов не нашлось, кроме утверждений: "А вот я лично...". Но это было несложно. Не зря же пограничники серию АСВП заказали не у Вашей конторы.