По оценке специалистов Росречфлота, объем перевозок грузов, осуществляемых внутренним водным транспортом, в 2003г. остался на уровне 2002г. (118 млн.т.), в т.ч. в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности - 12 млн.т. Перевозки грузов в заграничном сообщении составили 29,83 млн.т. (+0,1% к уровню 2002г.).
Как было отмечено в ходе круглого стола на тему “Внутренний водный транспорт: стратегия развития”, проводившегося в Москве в конце декабря 2003г., на сегодняшний день доля грузов, перевозимых по внутренним водным путям, составляет лишь 4% от общего объема перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны.
В то же время, в отдельных сегментах рынка доля отрасли весьма значительна. Так, внутренний водный транспорт обеспечивает доставку 80% грузов в районы Крайнего Севера, 27% общего объема перевозок строительных и 15% перевозок лесных грузов.
Недостаточный объем грузовых перевозок по водным путям связан, по оценке специалистов, с ухудшением технического состояния большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 50-70 и более лет назад, и дефицитом современных судов (средний возраст флота составляет 23 года).
В 2003г. введено из судостроения в эксплуатацию 17 судов, в т.ч. 13 судов для перевозки грузов в международном сообщении и 4 судна для работы в районах Крайнего Севера. Проведена реновация, модернизация с увеличением грузоподъемности и переоборудованием под перевозку нефтепродуктов 19 судов общей грузоподъемностью 54,8 тыс.т., а также модернизация 3 пассажирских судов.
Всего федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы России” предусматривает строительство 350 новых транспортных судов до 2010г. Спроектированы также суда смешанного река-море плавания нового поколения грузоподъемностью от 3 тыс. до 5 тыс.т.
Прогнозные оценки на 2004г. предусматривают рост перевозок грузов на 5,9% к уровню 2003г. за счет увеличения перевозок строительных и внешнеторговых грузов. Перевозки внешнеторговых грузов прогнозируются в объеме 30 млн.т. (+0,6% к 2003г.). Перевозки грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности прогнозируются в объеме 12,5 млн.т. (+4,2%).
Анализ перспектив развития внутреннего водного транспорта позволяет предполагать, что объемы перевозки грузов внутренним водным транспортом к 2015г. могут достичь 230 млн.т. Значительное увеличение объемов перевозок предполагается достичь за счет использования Волго-Донского канала и Нижнего Дона. Со строительством второй нитки Кочетовского гидроузла в 2010г. станет возможным увеличение общего объема перевозок (нефти, мазута, серы и других грузов) до 12 млн.т. Ожидается, что возрастут перевозки зерна через Азовский и Ростовский порты, а также по Беломорско-Балтийскому водному пути. Планируется также обеспечить перевозки химических грузов в танк-контейнерах.
Для ускорения пропуска судов через Городецкий гидроузел и создания единой глубоководной системы предложено построить низконапорный узел, совмещенный с автодорожным местом через Волгу в районе с.Б.Козино (ориентировочная стоимость проекта - 10 млрд. руб.).
При этом было предложено сделать судоходство по искусственным водоемам (в частности, Волго-Донскому каналу) платным, введя дифференцированные ставки для разных грузов с сохранением бесплатного судоходства на реках.
Как было отмечено в ходе круглого стола на тему “Внутренний водный транспорт: стратегия развития”, проводившегося в Москве в конце декабря 2003г., на сегодняшний день доля грузов, перевозимых по внутренним водным путям, составляет лишь 4% от общего объема перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны.
В то же время, в отдельных сегментах рынка доля отрасли весьма значительна. Так, внутренний водный транспорт обеспечивает доставку 80% грузов в районы Крайнего Севера, 27% общего объема перевозок строительных и 15% перевозок лесных грузов.
Недостаточный объем грузовых перевозок по водным путям связан, по оценке специалистов, с ухудшением технического состояния большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 50-70 и более лет назад, и дефицитом современных судов (средний возраст флота составляет 23 года).
В 2003г. введено из судостроения в эксплуатацию 17 судов, в т.ч. 13 судов для перевозки грузов в международном сообщении и 4 судна для работы в районах Крайнего Севера. Проведена реновация, модернизация с увеличением грузоподъемности и переоборудованием под перевозку нефтепродуктов 19 судов общей грузоподъемностью 54,8 тыс.т., а также модернизация 3 пассажирских судов.
Всего федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы России” предусматривает строительство 350 новых транспортных судов до 2010г. Спроектированы также суда смешанного река-море плавания нового поколения грузоподъемностью от 3 тыс. до 5 тыс.т.
Прогнозные оценки на 2004г. предусматривают рост перевозок грузов на 5,9% к уровню 2003г. за счет увеличения перевозок строительных и внешнеторговых грузов. Перевозки внешнеторговых грузов прогнозируются в объеме 30 млн.т. (+0,6% к 2003г.). Перевозки грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности прогнозируются в объеме 12,5 млн.т. (+4,2%).
Анализ перспектив развития внутреннего водного транспорта позволяет предполагать, что объемы перевозки грузов внутренним водным транспортом к 2015г. могут достичь 230 млн.т. Значительное увеличение объемов перевозок предполагается достичь за счет использования Волго-Донского канала и Нижнего Дона. Со строительством второй нитки Кочетовского гидроузла в 2010г. станет возможным увеличение общего объема перевозок (нефти, мазута, серы и других грузов) до 12 млн.т. Ожидается, что возрастут перевозки зерна через Азовский и Ростовский порты, а также по Беломорско-Балтийскому водному пути. Планируется также обеспечить перевозки химических грузов в танк-контейнерах.
Для ускорения пропуска судов через Городецкий гидроузел и создания единой глубоководной системы предложено построить низконапорный узел, совмещенный с автодорожным местом через Волгу в районе с.Б.Козино (ориентировочная стоимость проекта - 10 млрд. руб.).
При этом было предложено сделать судоходство по искусственным водоемам (в частности, Волго-Донскому каналу) платным, введя дифференцированные ставки для разных грузов с сохранением бесплатного судоходства на реках.
