Наши репортажи
Наши репортажи
Материалы корреспондентов портала

Круглый стол «Судовое оборудование. Состояние и тенденции развития». Текст выступлений

- A + КомментарииПрочитано 2684 раза   |
1 декабря 2011 года в рамках выставки «Мировой – 2011» состоялся круглый стол «Судовое оборудование. Состояние и тенденции развития». Приводим вам расшифровку выступавших в рамках мероприятия представителей Министерства транспорта, контролирующих органов и участников рынка.
Заместитель Министра промышленности и торговли Мантуров Д.В. (ссылка на видео)
Мантуров Д.В.: Я, к сожалению, не знаю в лицо всех присутствующих. Но я надеюсь, что сегодняшняя тема, которую мы затрагиваем неслучайно, будет интересна всем. Сегодня мы обсуждаем «Судовое оборудование». Что это такое? Почему именно сегодня, в первый день, мы ставим эту тему для обсуждения в рамках проводимой выставки "Мировой океан"?

Вы все прекрасно понимаете, что без судового оборудования невозможно произвести ни одного современного судна или морской технической платформы. Сегодня в России, к сожалению, не так много машиностроительных предприятий, которые отвечают тем мировым требованиям, что предъявляются сегодня на рынке. Но мы предпринимаем все необходимые меры, осуществляется государственная поддержка. И в рамках Стратегии развития гражданской морской техники, и в рамках федеральной целевой программы по данной тематике у нас вкладывается достаточно средств для того, чтобы создавать, и, впоследствии, внедрять новые технологии в производство судового оборудования. Уже сегодня можно сказать смело, что большое количество предприятий-разработчиков имеют наработки, патентуют их, и мы имеем достаточно амбиций для того, чтобы к 2016 году довести уровень и количество абсолютно новых, современных, технологий до 740. Для этого мы делаем всё необходимое.


-----------------------
Начальник отдела оборудования Российского Регистра судоходства Сергеев А.А. (ссылка на видео):


Сергеев А.А.: В 2010 году Регистром было принято 574800 изделий. При этом, 73 процента, как ни странно, были изготовлены в России. У нас, в основном, изготавливаются спасательные средства и ряд вспомогательного оборудования - электродвигатели малой мощностью до 100 кВт, и котлы, которые занимают одно из ведущих мест среди российского производства.
Кроме того, из семи обращений, которые мы имеем в прошлом году, по газовым турбинам, две турбины изготовлены НПО "Сатурн", и сейчас мы имеем от них ещё заявку на большую мощность в связи со строительством завода.

Кроме этого, в прошлом году был большой всплеск изготовления судостроительных материалов. При этом хочется отметить: рост спроса более чем на 90 процентов. Видимо, мы преодолели спад. При этом половина материалов и изделий было изготовлено в России. На сегодня действует 3091 типовое свидетельство на оборудование, из этого числа 1121 - свидетельство от российских производителей. Что касается других стран, которые производят оборудование, то 37 % от общего объема производит Россия, 49 % - Европа, 5 % - Украина, всё остальное - Азия. Как вы видите, основное оборудование всё-таки производится в Европе. Хотя Россия и не отстаёт. Единственное, в чём мы проигрываем на сегодняшний момент, это производство двигателей. Хотя в 2013 году, по сведениям Вяртсиля, в Барнауле (завод "Барнаулмаш") будет налажено производство двадцатой вяртсилевской машины. Эта машина чаще идёт для подвижного состава, но, тем не менее, 15 % мощности будет отдано судовой составляющей.

Координатор: Алексей Александрович! Правильно ли я понимаю, что бытующее в среде судостроителей мнение о том, что производство судового оборудования скорее мертво, чем живо, не соответствует действительности?

Сергеев А.А.: Скорее всего, оно начинает возрождаться.
Координатор: Всё! Спасибо большое за информацию!


-----------------------
Директор Департамента судостроения Минпромторга Стругов Л.В. (ссылка на видео):

Стругов Л.В.: Конечно, вопрос господдержки и мер стимулирования отечественного комплектующего оборудования тесно связан с господдержкой самой отрасти в целом. Из 170 функционирующих сегодня предприятий российского судостроения 43 относятся к подотрасли судового машиностроения. В числе их - 13 научно-исследовательских и конструкторских бюро. 56 предприятий относится к морскому приборостроению, из этих пятидесяти шести - 22 НИИ и КБ.
Что сделано за последние годы? Во-первых, реформирована практически вся отрасль. Здесь находится президент ОСК – главной компании, аккумулирующей в себе НИИ и верфи. Созданы отдельные концерны по приборостроению. Концерн "Электроприбор" - это навигация, "Гранит-Электрон" - это локация, целеуказание, "Моринформсистема-Агат" - система управления оружием, "Океанприбор" - гидроакустика - то, что связано с глазами и ушами кораблей. Всё это сделано для концентрации финансовых и производственно-технологических ресурсов.

Что в части мер по господдержке я бы отметил первым: с 2009 года работает наша Федеральная целевая программа развития гражданской морской техники. Я хочу отметить, что у нас две федеральных программы в отрасли - программа развития ОПК, всего, что касается военной продукции, и программа развития гражданской морской техники.

Во-вторых, серьёзным шагом стало принятие Федерального закона о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с локализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства, от 7 ноября. Вместе с Минтрансом Минпромторг провёл напряжённую работу, тут надо отдать должное заместителю министра транспорта Виктору Олерскому. Этот закон принят. Что касается судового и комплектующего оборудования: на срок до десяти лет освобождение импортного судового и комплектующего оборудования, а также технологического оборудования, ввозимого в Россию, от таможенных платежей и НДС. То есть, наши суда по желанию заказчика могут быть укомплектованы импортными комплектующими, и, естественно, цена для наших судов, как для российского рынка, так и для экспорта, будет конкурентоспособной. Это второе, что сегодня сделано.

Спрос на судовое комплектующее оборудование обусловлен заказами на суда и морские технические средства. Сегодня я могу точно сказать, что требуется около двух тысяч различных научно-исследовательских, транспортных, речных судов. Общая стоимость постройки всех этих судов оценивается в полтора триллиона рублей. Поэтому тема нашего сегодняшнего круглого стола очень важна. Здесь, я вижу, сидят представители завода "Звезда". Я бы хотел в части федеральной целевой программы попросить Льва Михайловича Клячко подробнее рассказать нам об этом.
----------------------

Генеральный директор ЦНИИ «Курс» Клячко Л.М. (ссылка на видео):
Клячко Л.М.: Судовое оборудование, как и Вы сказали, это важнейшая составная часть при строительстве любого корабля, любого объекта морской техники. Стоимость комплектующего оборудования для военных кораблей превышает 80 % от общей суммы, включая и вооружение, и оружие, для гражданских судов процент, конечно, меньше. Но для разных типов судов судовое комплектующее оборудование от стоимости всего судна составляет до 30 процентов и более. Поэтому, говоря о развитии судостроения, нельзя обойти вниманием и развитие судового комплектующего оборудования.

Стратегией развития судостроительной промышленности определены ниши российского судостроения, связанные в первую очередь с созданием в России высокотехнологичных, наукоёмких судов. Это ледокольные суда, кроме военных кораблей и судов: суда ледового класса, буксиры, научно-исследовательские суда. Особое место здесь, конечно, занимает оффшорная техника, и, надо отметить, что эти направления, где российское судостроение может позиционировать себя в первую очередь на внутреннем рынке, совпадают с наиболее значимыми для нашей страны проектами.

Безусловно, с середины девяностых годов до конца нынешнего века эта подотрасль, как и всё судостроение, переживала серьёзные проблемы. Сегодня уже выбрани стратегии развития судостроительной промышленности, проблемы выявлены, намечены пути их решения, и, надо сказать, эти решения реализуются. Про тот закон, который мы пестовали с конца прошлого века, Леонид Васильевич сказал. В развитии научно-производственной базы огромное значение имеет ФЦП развития гражданской морской техники. Про структурные преобразования также Леонид Васильевич уже упомянул.

Я должен сказать более подробно о реализации ФЦП развития гражданской морской техники. Эта программа реализуется третий год, и то, о чём говорил представитель регистра, это начало процесса выхода созданной техники на сертификацию, аккредитацию в рамках морского, речного регистра, и так далее. За три года создана целая гамма судового оборудования - как в приборной технике, так и в машиностроительном комплексе, в системах управления, и так далее.

Приведу несколько примеров. Созданы автоматизированные системы управления движением судов класса "река-море" и информационной поддержки судоводителя, системы автоматического управления движением и позиционированием морских судов различного назначения. Крупнейшие наши предприятия участвовали в этом процессе с тем, чтобы создать интегрированный мостик для полной автоматизации всех судовых процессов: и концерн "Электроприбор", и "Транзас", представитель которой, я надеюсь, будет сегодня выступать. Создан также всепогодный сверхширокополосный радиолокационный комплекс для локации природных сред, базовый ряд унифицированных судовых навигационных радиолокационных станций, интегрированная система внутрисудовой громкоговорящей связи, комплексированная система ПВ КВ, радиосвязи с цифровым избирательным вызовом, технологическое и холодильное оборудование, то есть - камбузное оборудование, которое построено по модульному принципу и позволяет оснащать любые суда, начиная от мелких сейнеров и заканчивая самыми крупными судами, холодильное оборудование для хранения и переработки рыбы. Создана также уникальная холодильная установка для производства так называемого бинарного льда, которая позволяет эффективно развивать прибрежное рыболовство: на берегу создаётся так называемый жидкий лёд, загружается в трюмы сейнеров, выловленная рыба находится в свежем состоянии, не замороженная, доставляется на берег и доставляется потребителю.
Все эти работы запатентованы, предполагается более 750 новых технологий разработок, ноу-хау, новых технических решений. И этот высокий научно-технический уровень подтверждается не только российскими патентами: на престижнейших международных выставках, в международных салонах инноваций и изобретений, таких, как салон в Женеве (Швейцария), в Париже, выставка "Архимед", в Малайзии. Эти разработки, которые я перечислил, и большинство других, награждены золотыми медалями. По ряду выставок мы имеем специальные призы, гран-при за высокие технические достижения.

В рамках программы развития гражданской морской техники, кроме непосредственно разработки, ведется активная работа по техническому перевооружению предприятий. Это позволит разработать промышленные технологии для создания систем, то есть, созданные промышленные технологии позволят эти системы выпускать с конкурентоспособной ценой.
Перечислю несколько примеров: "Моринфосистема-Агат" проводит техническое перевооружение научно-экспериментальной базы для технологий и проектирования производства в области судовой и радиоэлектронной аппаратуры; на НПО "Марс" проводится техническое перевооружение для создания высокоэффективных производственных технологий и систем управления; на концерне "Аврора" идёт обновление испытательной базы, создано отдельное производство для выпуска систем гражданской техники - построен корпус, оборудован и введён в строй. Кому интересно - все эти проекты могут увидеть на слайде.

Я должен сказать, что обязательным условием привлечения бюджетных денег в реконструкцию предприятия является вложение собственных средств, и целый ряд проектов реализуется непосредственно за счёт собственных средств предприятий с привлечением дополнительных бюджетных ресурсов без участия бюджета. Небольшой пример: реконструкция ЗАО "Аквамарин" происходило в течение пяти лет, в результате производственные площади выросли с 2200 до более чем 5000 квадратных метров, создан участок станков, механообрабатывающее производство, заготовительный участок и многое другое.
К сожалению, проблем остаётся может даже больше, чем перечислено достижений. Несмотря на всю масштабность программы развития гражданской морской техники, не могу не сказать, что степень государственной поддержки судостроителей значительно уступает поддержке наших коллег из авиационной и космической отрасли, атомного энергетического комплекса. То же самое можно сказать и по другим бюджетным составляющим, как, например, по субсидиям на возмещение части затрат на оплату процентов по кредитам, полученным в российских организациях. Хотя это важный и нужный шаг, и он позволяет реализовать целый ряд важных и нужных проектов.

Но главная проблема состоит, на мой взгляд, в несколько ином. Леонид Васильевич назвал цифры рынка гражданского судостроения для внутренних потребностей. Мы также собирали эти данные. Если взять ближайший срез до 2015 года, то рынок российского судостроения – 1,1 триллиона рублей. Лишь одна пятая этой суммы - государственный заказ.

Главная проблема состоит в чём? На рынке гражданских судов есть грузовладельцы, которые определяют потребности в объёме грузоперевозок, производители морской техники, то есть промышленность, которую мы представляем, перевозчики, морские, речные пароходства, потребители этой техники. Государство же - главный игрок в данной схеме. Государство само является заказчиком морской техники для государственных нужд. Но главная задача, решением которой и занимается Минпромторговли - замкнуть всех игроков на рынке в единую цепочку, сформировать такую отечественную промышленную политику, чтобы отечественные грузы перевозились отечественными грузоперевозками на отечественных судах с отечественным комплектующим оборудованием.
К сожалению, этот потенциальный объём не весь ориентирован на отечественные верфи. А поставщики комплектующего оборудования словно стоят "на второй руке". Если заказывается судно нашей отечественной компанией на зарубежных верфях, то шанс того, что на это судно будет поставлено отечественное оборудование, близок к нулю. Если судно строится на отечественной верфи, шанс, конечно, выше нуля, но тоже невелик. В решении данной проблемы и состоит главная задача промышленной политики, и я надеюсь, что сегодняшний форум поможет эту политику сформировать. Такие предложения есть, они высказаны и министерством промышленности и торговли,есть цитата рекомендаций премьер-министра В.В.Путина на совещании, посвящённом нефтегазовому комплексу, а это одна из главных ниш российского судостроения. Вот на этом я хотел бы закончить своё короткое выступление. Благодарю за внимание.
-----------------------

Генеральный директор ОАО «Звезда» Плавник П.Г. (ссылка на видео):
Плавник П.Г.: Уважаемые коллеги, мне очень приятно сегодня выступать, поскольку я сегодня являюсь именинником. И именины мои заключаются в том, что реальная программа поддержки промышленности, о которой говорил Денис Валентинович, которая реализуется сегодня в дизелестроении, она реально начала работать, и буквально сегодня утром напечатали итоги конкурса, по результатам которого нашему заводу поручено разрабатывать, проектировать и производить целую линейку высокооборотных дизелей нового поколения.

Очень приятно, что был принят во внимание тот факт, что эта работа будет проводиться при поддержке крупнейшей фирмы "Вяртсиля", о которой сегодня шла речь, и которая не закрывает линейку высокооборотных мощностей собственными дизелями. Что касается проблем, в результате которых мы с вами имеем 2 процента, или даже 1 процент в объёме реализации, они заключаются в четырёх главных причинах. Первое - это устаревший продукт, второе - это устаревшие технологии и оборудование, третье - это отсутствие, к сожалению, достаточного кадрового потенциала (мы имеем в промышленности 15-20-летнюю потерю в кадрах), и четвёртая проблема, как мне кажется, равнозначная на этом уровне, с точки трения экономики, это проблема межзаводской кооперации.
Поскольку большинство исторически советских и российских предприятий имеют натуральное хозяйство и абсолютно уникальные технологии, уникальные составляющие и комплектующие, то на нашем предприятии степень комплектации извне удалось снизить с 90 до 80 процентов за последние годы. А в результате фактического уничтожения Троицкого дизельного завода в этом году, мы были вынуждены ещё и дополнительную комплектацию взять обратно на себя, восстанавливать технологию, которой мы не должны заниматься.

Что касается машиностроения, то и оборудование, и производство, проектирование техники - это очень долгий и капиталоёмкий процесс. Одна из причин нынешнего кризисного состояния, в котором мы оказались, основная, с моей точки зрения - это реальное отсутствие спроса. В частности, на нашем предприятии в 1991 году производилось две с половиной тысячи дизелей, и это количество сократилось сегодня в 10 раз. Мы оказались не готовыми для захвата новых рынков, мы просто не можем самостоятельно продавать продукцию в любую другую страну, поскольку “уникальное» российское законодательство обязует нас работать через Рособоронэкспорт. Этот факт приводит к абсолютно неконкурентным по срокам и стоимости условиям реализации наших двигателей. Практически смертельная для конкуренции ситуация с организацией сервиса. 48-ми или 72-х часовой сервис невозможно обеспечить, не имея свободные руки во взаимодействии с внешним контрактёром.

Что нужно, и какие действия, с моей точки зрения, необходимы для исправления ситуации? То, что касается продукта - первый шаг сделан, и серьёзная программа в очень сжатые сроки с достаточным финансированием определена. Конечно же, этого недостаточно в части создания нового продукта, поскольку необходимо мобилизовать ещё и усилия фундаментальной науки. Что касается оборудования, к сожалению, этот вопрос до сегодняшнего дня остаётся открытым, поскольку реальных механизмов по обновлению оборудования не существует, вся работа производится только из чистой прибыли предприятий, и для предприятий, к которым относится дизелестроение, это неприменимо, поскольку в 1993 году вся область была приватизирована, и в каких-то госпрограммах напрямую участвовать данная отрасль не может.

Касательно кадров, тоже, к сожалению, системной работы нет, а меж тем, дизелестроение, с одной стороны, является частной государственной отраслью, с другой - является отраслью, замкнутой не только на судостроении, но и на железнодорожном транспорте, малой энергетике, тяжёлой транспортной технике. К сожалению, наш завод исторически относится к департаменту судостроения, мы ощущаем реальную поддержку и в программах НИОКР, и в программах развития, но сквозной поддержки такого уровня здесь нет.

Если мы строим совершенно новое поколение дизельных поездов для обеспечения потребностей 2018 года и Сочи, то, конечно, необходимо встраивать в перспективные проекты - и в дизелестроение, и в малую энергетику - те дизели, которые в рамках новой программы созданы к 2015 году. Поэтому одна из задач, как мне кажется, это обеспечение сквозного применения того продукта, который будет в рамках дизелестроения создан во всех отраслях экономики нашего государства. И второй момент, как мне кажется - очень важный: наверное, нет смысла регулировать всё в рамках государственных органов, контролировать развитие всех отраслей, поставщиков, в частности - дизелей, но есть необходимость государственного участия, и должно быть смешанное регулирование в данных отраслях. На примере той же прогрессивной китайской экономики, где семь основных отраслей, в том числе ОПК, контролируются исключительно государством.

Есть ряд отраслей, которые регулируются в смешанном режиме, и есть ряд абсолютно рыночных отраслей. С моей точки зрения, необходимо реализуемую сегодня в рамках ФЦП смешанную систему (мы сегодня софинансированием делаем новый дизель, то же самое касается интегрального применения дизельной продукции внутри государства) неким образом консолидировать на условиях смешанного регулирования. В частности, принципиальнейший вопрос, к которому я вернусь - вопрос межзаводской кооперации. Некоторая универсализация комплектующих основных изготовителей невозможна без некоторого регулирующего органа, созданного на условиях плотного сотрудничества. Спасибо!
----------------------

Генеральный директор ЗАО «Транзас» Белентьев А.В. (ссылка на видео):
Белентьев А.В.: Большое спасибо за то, что пригласили нас на этот форум. И, несмотря на то, что наше предприятие достаточно молодое по сравнению с упомянутыми грандами советского и российского приборостроения, нам были сказаны тёплые слова, и это очень приятно.
Я хочу преподнести немного ретроспективы. Когда мы начали как небольшой коллектив, мы понимали, что ничего такого, что уже есть, не можем сделать лучше, чем наши предшественники, обладающие лучшей экспертизой. Поэтому мы начали работу в не слишком освоенных отраслях – например, в электронной картографии.

Динамика морской, и водной в целом, индустрии такова, что двадцать лет назад об этом заговорили, двадцать лет назад начали готовить некие регламентные документы, и вот со следующего года это оборудование станет обязательным. В двадцатилетнем этом цикле нужно совершенно чётко ориентироваться в том, как ты будешь производить, что ты будешь производить, и как ты будешь это реализовывать. Первый опыт электронных картографических систем, по которым мы, "Транзас", российская компания, кстати говоря, получили первый в мире сертификат на электронную картографическую систему — так вот, это был опыт, который мы прошли к концу девяностых годов (во время которых, кстати, мало какие из компаний получали государственную поддержку).

В начале двухтысячных пришло понимание, что для развития нашей компании нужно, в частности, иметь некую стратегию, а для успешного динамичного развития - поддержку государства. Сегодня я хотел бы сказать о хорошем примере частно-государственного партнёрства, которое реализовалось, может быть, не в очень крупных приборах и в очень специальных задачах, но получило высокую динамику и ведёт в перспективы, в те тенденции, которые сейчас развиваются - по крайней мере, судовая навигация. "Транзас" как российская компания добилась международного признания, но это было непростое упражнение. Оно было энергетически, ресурсно затратное, но без этого ничего бы не вышло, так как что бы ты ни производил, ты должен обеспечивать реализацию своего продукта по всему миру, и ты также должен обеспечивать сервисную поддержку по всему миру.

В 2002 году мы начали работать в рамках федерально-целевой программы "Глобальная навигационная система". Первый опыт был в 2002-2003 годах, когда Министерство транспорта и Министерство промышленности и торговли реализовали задачи федерально целевой программы. В Минпромторге мы получили заказ на создание контрольно-корректирующих станций и систем регистрации данных о рейсе, а в Минтрансе — на картографирование, создание картографической основы внутренних водных путей Российской Федерации. Деньги было достаточно небольшие, но для нас это было совершенно чётким и сильным сигналом от государства о том, что оно заинтересовано в нашей работе и будет нас поддерживать.

В 2007 году мы попали в более серьёзные проекты и начали производить автоматизированные системы. В рамках ФЦП от Министерства транспорта у нас был проект "Карта-река" - это создание структуры по проведению русла, по поддержанию, по созданию картографической основы. С другой стороны, для Минпромторга создавались приборы автоматической модицикационной системы, финансирование шло совместное, мы как компания в эти проекты вкладывались достаточно серьёзно, тем более что по автоматическим модификационным системам у нас уже был опыт партнёрства с зарубежными предприятиями, когда они создавали аппаратное обеспечение, а мы создавали программы.

Таким образом, создавая программное обеспечение, мы получили международное признание, начали торговать новым прибором наравне с английским партнёром, и профинансировали дальнейшую разработку. Что позволила сделать нам федеральная целевая программа? Она дала нам ресурсы для развития нашего производства и аппаратного обеспечения. Следующий прибор вышел уже без участия английского партнёра, но уже с мировым признанием и со знаком компании “Транзас» как производителя.

Что происходит на данный момент времени? Министерство промышленной торговли помогло компании "Транзас" создать приборы, а Министерство транспорта, и предприятия, которые в него входят, сейчас этими приборами пользуется. С другой стороны, в рамках ФЦП ГЛОНАСС по проекту "Карта река" мы создали несколько видов приборов для гидрографической деятельности, с обстановочновыми комплексами, которые, в свою очередь, будут создавать и поддерживать инфраструктуру, необходимую для промышленности. Я считаю, что это уникальный пример того, как государственные средства используются правильным образом и реализуются во благо промышленности, во благо судоходства.

В 2009 году в рамках ФЦП ГЛОНАСС открылась ФЦП развития гражданской и морской техники, то, (спасибо нашим старшим коллегам, грандам машиностроения) нас туда приняли, и мы начали вместе с "Курсом" , "Электроприбором", "Авророй" формировать систему более высокого уровня. Уже не на уровне приборостроения, а на уровне систем управления. Проект был реализован, защищён, сегодня это проект-мостик - некая судовая интегрированная корабельная система, имеющая возможность свободно коммутироваться с береговыми службами.

Таким образом, мы подошли к теме электронной навигации, к тому, чем будут жить уже будущие поколения судовладельцев.
На данный момент времени разрабатывается ряд опытно-конструкторских работ по электронной навигации, некоторые уже произведены. И сейчас у нас есть возможность создать системы, которые мы сможем реализовать не только на своём, но и на международном рынке, потому что ниша электронных навигационных систем пока ещё свободна. И мы, создав инфраструктуру поддержки, распространения и продаж нашей системы, достаточно гармонично впишемся в международное судостроение.

Говоря о российских судостроительных предприятиях, я считаю, что законы, принимаемые в рамках судостроения, правильные, и нам, приборостроителям, они не мешают. Чем эффективнее будет работать отрасль, тем больше будет у нас возможностей. Всяческого рода заготовительные пошлины на оборудование приводят не к развитию местной промышленности, а к лености и распущенности. Поэтому нам надо всегда держаться в тонусе. Если что-то создаёшь, то создавай это не только для своего огорода, а для всей мировой индустрии. А если есть ещё и поддержка от государства, то, я считаю, успех неизбежен.
-----------------------

Президент ОАО "ОСК" Троценко Р.В. (ссылка на видео):
Троценко Р.В.: Начнём с практического вопроса, который обсуждался по поводу лицензии Росборонэкспорта. На самом деле, существует много способов решения данной проблемы. Во-первых, можно получить лицензию на поставку ЗИЛов, на их ремонт, согласовав это...

Голос из зала: У нас законодательство не позволяет это сделать частным компаниям, не имеющим контрольного пакета у государства. Поэтому невозможно использовать вашу лицензию, с точки зрения специализации, центрам компетенции по ремонту.

Троценко Р.В.: Да, я забыл, вы - частники. У нас есть как минимум две компании по ремонту, которые могут это сделать: "Судоэкспорт" - специализированная компания для подобных поставок, с которой мы осенью начали работать, и "Звезда", отвечающая за всё, что касается оборудования для ремонта.
Коллеги, я хотел бы обозначить другие важные вещи, с которыми нам предстоит столкнуться. Дело в том, что вторая половина 2011 года была наполнена событиями, которые изменят облик рынка судовых комплектующих. И, как мне кажется, мы должны оценить то, как эти события будут влиять на рынок, и то, как сам рынок будет выглядеть через некоторое время. События два. Событие первое: принятие закона по мерам поддержки судостроения и судоходства, которое в течение ближайших 8 месяцев приведёт к созданию судостроительных зон в Российской Федерации, в которые ввоз импортных комплектующих для целей строительства под российский реестр судоходства будет осуществляться без таможенных пошлин. Таким образом, российский рынок в этом отношении приблизится к стандартам Европы и Азии. То есть, любой поставщик комплектующих сможет привести продукт, сдать его на таможенный склад, уведомив в рамках судостроительной зоны, и комплектующие будут ставиться на судна. В комплекте судно уходит, и не происходит их декларирование и таможенная очистка на территории Российской Федерации. Это сильное упрощение. И это упрощение рождает две проблемы…

Голос из зала: Роман Викторович, мы говорим о развитии российского судостроительного оборудования, а Вы предлагаете меры по облегчению процедуры завоза импортного оборудования.

Троценко Р.В.: Эта мера уже есть.

Голос из зала: Это тема другой конференции, другого форума без нашего участия.

Троценко Р.В.: Извините, я, возможно, перепутал. Сколковский форум в другом месте.
… и это упрощение рождает две задачи. Задача первая - конкуренция на этом рынке, конечно же, вырастет, и вы должны быть к этому готовы. Но задача вторая - производители судового оборудования имеют возможность сами войти в судостроительные зоны, стать частью кластера, где будут осуществлять сборку этого оборудования, в том числе с импортными комплектующими. Воспринимайте это не как вашу проблему, а примите как возможность что-то сделать. Это - гигантское освобождение от налога на имущество, на землю, от целого ряда других налогов, поэтому обязательно воспользуйтесь этим. Первое: ваша задача - оказаться внутри судостроительной зоны.
Коллеги! Это возможно, это несложно. Судостроительные зоны организуются в местах компактного нахождения производителей судового оборудования. Поэтому - это первостепенная вещь. Вещь вторая, более сложная: окончательно принятое решение о вхождении России в ВТО.

Голос из зала: Нас пока ещё не приглашали на подписание, но, возможно, более свежая информация ещё будет. Мы ещё только ждём этого приглашения.

Троценко Р.В.: Да, да. Мы сами понимаем по приготовлениям, что данное событие произойдёт. В течение 270 дней будут меняться таможенные и налоговые режимы, выводиться на уровень существующих стандартов ВТО. Это вторая важная вещь, на которую нужно обращать внимание. Верхняя планка тарифных ставок по налогу на импорт по комплектующим будет примерно в районе 12-15 процентов. Таким образом, защитные барьеры сохраняются, но они будут существенно ограничены в ставках. Другими словами, происходят два серьёзных изменения. К чему это подвигает производителей судового оборудования? Первое. Со моей точки зрения, развитие будут иметь компании, которые серьёзно относятся и к себе, и к своим перспективам, то есть, те, кто способны строить новое производство, привлекать зарубежных партнёров, организовывать производство в рамках судостроительных зон, поскольку в этом законе прописано также право на производство судовых комплектующих. То есть, выиграют те компании, которые способны модернизироваться. Это - первое. Второе. Мы понимаем, что на сегодняшний день ввести в разработку новый продукт, обеспечить качество могут только крупные компании. Маленьким компаниям сделать это тяжело, должна происходить консолидация внутри отрасли по принципу взаимных интересов и взаимопонимания. И третье. На эти существенные изменения у нас есть около двух лет. И если отрасль производственных комплектующих не отреагирует на это, и если будут происходить такое же "вялые" процессы, то в дальнейшем произойдёт замещение комплектующих, выпускаемых международными производителями. Конкуренция огромная. Пример по судовым дизелям: почему Вяртсиля ходила на нашем рынке два года, и стучалась во все двери, в конце концов достучалась до "Трансмашхолдинга"? Здесь (в зале - прим. ред) нет железнодорожников? Никто не обидится? Здесь все наши, судовые? Скажите, пожалуйста, ведь это минус нам. Это минус "Звезде" в данном случае. Почему вы это упустили? Она ходила, десять раз стучалась, спрашивала, хотим ли мы производить судовые дизеля. Надо было взять в обнимку Вяртсилю и не отпускать её. В результате…

Голос из зала: "Звезда" подписала соглашение с Вяртсиля!

Троценко Р.В.: В результате строится большой завод, всё вытащил на себя "Трансмашхолдинг". Строят его в Пензе. Завод, в который будет 6 тысяч единиц по году выпускать, коллеги! ВЫ должны были взять это на себя. Вяртсиля считает, что размерность у вас и у них одна и та же. Это внутри Вяртсил, а вы ту часть Вяртсили возмёте, а там - не возьмёте. Так боритесь за такие вещи, боритесь за внятных партнёров, не упускайте их. Иначе пропадёте. Есть же положительные примеры. Вот посмотрите, допустим на то, что делает "Транзаз": с нуля ребята выстроили мощную компанию…

Мантуров: Вяртсиля транспортное машиностроение - просто обидно для сравнения. Здесь, действительно, железнодорожников нет, но, поскольку я курирую и транспортное машиностроение, то, отчасти, здесь всё-таки железнодорожники есть, отчасти. К сожалению, судостроение здесь находится впристяжку. И тот объём, который требуется и для вас в том числе, он не сравним с тем объёмом, который требуется для производителей транспортного машиностроения, и для РЖД. Поэтому и выбор был - именно "Трансмашхолдинг", и акцент ставили в первую очередь на транспортное машиностроение. Но, когда коллеги вели переговоры, мы настаивали на том, чтобы вы участвовали в этих переговорах, и, соответственно, оказывали свои существенные влияния - в честности, рекомендации, формировали запросы на тему того, что вам нужно. Всё это делалось для того, чтобы коллеги смогли удовлетворить эти запросы. Вы как раз отсутствовали, когда коллега выступал, и он начал с того, что вчера выиграл конкурс в рамках проводимых мероприятий (и культурных в том числе) по разработке высокопородистых дизельных двигателей с участием компании "Звезда".
--------------------------------

Заместитель Министра транспорта Олерский В.А. (ссылка на видео):
Добрый день, уважаемые коллеги! Извините за опоздание. Я действительно хотел присутствовать здесь одновременно с вами, но - так получилось.
Что касается развития приборостроения, комплектующих для судов - делаю вам посылку. Недавно, как вы знаете, был принят Государственной Думой и подписан Президентом законопроект о мерах по поддержке судостроения и судоходства. Вместе мы его разрабатывали, главным был Минтранс, большое участие было Минпромторга и объединённой судостроительной корпорации.
При этом, сразу хочу сказать, я видел уже такие интонации, и отдельные заявлении, что, мол, законопроект создан под объединённую судостроительную корпорацию. Так считать совсем не умно. Да, судостроительная корпорация занимает большую часть судостроительного рынка, но, поверьте, я знаю много других судостроителей, которые готовы и уже начинают делать первые шаги для использования норм данного законопроекта. Я лично занимался этим законом, лично начал составлять этот закон, и никак не думал в первую очередь об ОСК. В том числе об ОСК. Так ведь, Роман Викторович? Мой посыл к судостроителям следующий: вы знаете, что законопроект подразумевает стимулирование как транспорта, судоходства, стимулирование размещения заказов на российские судостроительные предприятия. Законопроект даже называется "О мерах поддержки судостроения", а потом уже - судоходства. Когда мы начали делать этот закон, мы понимали, что судостроение и судоходства - вещи связанные, и мы не можем поддерживать одно, не поддерживая другое.

Есть одна интересная норма, которой нет в законодательстве по поддержке судоходства в других странах. По определению, в международном реестре (а вы знаете - международный реестр есть и в других странах, и есть ещё открытый реестр), могут быть зарегистрированы суда, используемые только в целях международного плавания, совершающие международные рейсы. Никак не речные суда, никак не вспомогательные суда, либо суда специального назначения.

С целью поддержки российского судостроения нам удалось убедить министерство финансов в том, что это нужно делать, что эффект будет больше, чем от предоставляемой льготы. Норма следующая: любое судно, построенное на территории Российской Федерации после 1 января 2010 года может быть зарегистрировано в международном реестре, и таким образом может получить льготы реестра. Что это значит? Судовладелец платить только тоннажный сбор независимо от финансового результата. Если суда морские, то, чтобы зарегистрироваться в международном реестре, вовсе необязательно строительство на российских верфях сейчас, потому что мы понимаем, что даже с учётом мощностей ОСК мы не способны удовлетворить спрос наших судовладельцев. Кстати, это касается и рыбопромыслового флота: рыбопромысловые судна также можно зарегистрировать в международном реестре, если они построены или будут строиться на российских верфях. Для производств комплектующих, понятное дело, нужна линейка, нужен спрос, необходим объём заказов. С точки зрения логики судовладельцев, на сегодняшний день сделано всё для того, чтобы делать заказы здесь. Может быть, на первом этапе это будет дороже, но за счёт сниженных эксплуатационных расходов, особенно это касается рыболовного флота, который по общему жизненному циклу получит результат лучше, чем если бы он строился на зарубежных верфях. Что касается льгот для судостроителей: 1. применён принцип создания свободных экономических зон производственного типа. По просьбе министерства экономического развития мы не будем называть это судостроительной зоной. Но, дабы завтра не пришли авиаторы, например, и попросили какой-то ещё определённый тип зоны, мы согласились с тем, что нам интересно не название зоны, а наполнение, то, какие льготы получает эта зона.

Во-первых, упростился механизм регистрации и администрирования этих зон, их можно регистрировать не только на государственных землях, но и на землях любого вида собственности, в том числе частных. Мы это дедали, понимая, что зоны будут регистрироваться в том числе и на существующих предприятиях, а они, в свою очередь находятся на землях различной формы собственности, в том числе и на землях более, чем одного муниципалитетов. Раньше это было невозможно. Кроме того, для судостроительных предприятий, я подчёркиваю - не только судостроительных, но и любых предприятий, занимающихся деятельностью, связанной с судостроением (производство комплектующих, двигателестроение и так далее) ставка налога на прибыль - ноль. Налог на имущество - ноль, налог на землю также - ноль. Что ещё надо? Безусловно, мы сделали это на первое время, мы освободили весь импорт комплектующих, который завозится в зоны, ото всех налогов и пошлин. Для чего это нужно? Для того, чтобы сделать на первом этапе конкурентоспособную цену на конечный продукт. Но, поверьте, мы вместе с Минпромторгом будем отслеживать ситуацию, и это не будет длиться бесконечно, поскольку понятно, что конечна цель - создание собственного производства комплектующих. Всё для этого на сегодняшний момент есть, кроме, к сожалению, кроме желания. Я вам сказал про потенциальный спрос.
Помимо коммерческого заказа есть потенциальный. Даже не потенциальный, а вполне реальный. Достаточно посмотреть на средний возраст нашего флота, любого - речного, морского, рыбопромыслового - он оставляет желать лучшего.
Год назад коллеги-судовладельцы пришли ко мне и спросили: строить ли нам суда, будет ли закон? А оказалось, что закон вот-вот на выходе. Я ответил им: ещё немного, и всё будет в порядке. И народ ударился в судостроение. Если взглянуть на нишу "река-море", то у нас никогда не строились речные суда, а в этом году уже много построено - целая линейка, не говоря о танкерах. Плюс в том, что мы уже начинаем регулировать (я лад посыл судовладельцам) судовладельцев с точки зрения "сжигания" ниши. Для того, чтобы было целесообразно строить, надо, как говорится, расчищать поляну от старого флота, и это логично. Мы этим не занимались, не дав инструмента для строительства. Сейчас мы этот инструмент дали. Теперь начинаем регулировать.

Кроме всего прочего, нас помогает это делать международная конвенция. Например: конвенция МАРПОЛ, приложение 6, в части размеров второго дна: вы знаете, что там весь речной танкерный флот, 95 процентов, а он работает на учтивые порты. В учтивых портах уже работает конвенция МАРПОЛ. Мы как администрация, могли бы сказать - "всё, не работаем, если вы не удовлетворяете приложению 6 конвенции МАРПОЛ, но мы понимаем, что у нас большая часть танкерного флота не может соответствовать этому правилу, в другое время был построен, поэтому как администрация мы можем сделать изъятия. Два года назад мы подсчитали, что пяти лет будет достаточно для обновления флота - либо модернизировать, либо построить. Финансовая модель показывает, что строить дешевле. Поэтому народ начал активно строить.
Я знаю, что в этом году построено и находится в заказе как минимум 35-40 танкеров, и это уже сейчас. Не на какой-то обозримый период, а именно на изготовление в течение года-полутора. Такого не было ещё никогда. Сейчас с ФСТ общались по применению стимулирующих тарифов на судозаходы, то есть, чем старше пароход (имеются в виду суда речные), тем больше денег с него брать. Таким образом, потихоньку, без нажима, но посыл давать. Чтобы стимулировать судостроение. Не надо вам, наверное, говорить про рыбаков. Я сам много лет занимался рыбопромысловым флотом, знаю ситуацию, знаю, о чём товарищи думают. И сегодня, наконец-то, выбрали четыре проекта под руководством Росрыболовства, сейчас ходят и думают, где строить. Понятное дело, судя по ощущениям, особого доверия нет, но, я считаю, что ОСК этим занимается, и через создание совместного предприятия они могут создать нормальное предприятие по строительству рыбопромыслового флота.

В судостроении важна специализация и серийность. Нигде нет таких хороших верфей, на которых строят одновременно танкера и сухогрузы, поскольку есть риск потери денег. Поэтому у меня к вам просьба: пожалуйста, приглашайте своих поставщиков, если вы являетесь агентами-продавцами оборудования, или своих коллег, если вы - производители. Сегодня для этого есть все условия. Да, некоторая инерция, безусловно, будет, но - тем не менее. В части предоставления льгот ничего нового мы не придумали, это та же корейская модель для создания кластеров (не люблю слово "кластер"), когда вокруг судостроительного производства образованы вспомогательные производства по созданию комплектующих. Первые шаги уже есть, к примеру - с "Вяртсиля", и что-то может быть ещё. Большой заказ есть от государства, проводится также большое обновление вспомогательного речного флота, начиная от малоразмерных судов - целых 250 единиц. Флот углубительный. Также сейчас мы очень много строим аварийно-спасательного флота, Росморпорт много строит.
Вы все понимаете, что пришло время, и есть понимание этого. Вы знаете, что у нас на сегодня есть четыре ледокола (завтра, кстати, будет подписание на балтийском заводе в присутствии Председателя Правительства). В следующем году будет построен атомный ледокол, мы вывели деньги и передали их в функцию заказчика Росатома. Есть деньги, и в 2012 году начнётся строительство первого ледокола. И таким образом будет построено ещё три ледокола до 2020 года. Строка в бюджете есть (федерально целевая программа). Бюджет у нас трёхлетний,и, соответственно три года полностью обеспечены деньгами.
--------------------------------

Начальник-главный конструктор ЗАО «Петробалт» Тарица Г.В. (ссылка на видео):
Ситуация не настолько катастрофическая, потому что много оборудования и материалов у нас производится, и не попадает в судостроение по ряду причин. Я хотел бы обратить ваше внимание на эти причины. Первая причина - это отсутствие информации у судоходной компании и у проектировщиков о том, что такие материалы есть. Такая информация должна преподноситься изготовителями оборудования, а, поскольку многие ссылаются на то, что не хватает денег на рекламу, на подготовку технической информации… Может быть, государство может им в этом помочь.

Голос координатора (Олерский В.А): Звучит очень несерьёзно., согласитесь. Почему не востребовано, потому что, понятно, матпакет формирует не верфь, а судовладелец, и он желает получить лучшую характеристику. Он делает модель "цена начальная", экономия, и у него не получается модель в пользу наших электронщиков. Вот и вся история. Поверьте, я сам этим занимался, и если была бы целесообразность покупать наши… Особенно это было актуально до 2007 года включительно. Два года нужно стоять в очереди за двигателем.

Тарица Г.В.: В принципе, у нас производятся сейчас и щиты, и светильники, и прожектора, однако конкурируют и те, и другие компании. И не всегда только по цене. Есть ряд причин. Одна из причин также - это стоимость сертификации. То есть, у нас также производятся и двери, и иллюминаторы, и другая продукция, но стоимость сертификации иногда значительно сказывается на…

Голос координатора (Олерский В.А): … она одинакова как для иностранной продукции, так и для нашей.

Тарица Г.В.: Одинакова, да, но если мы хотим поддержать, то, сожжет быть, часть…

Голос координатора (Олерский В.А): … после вступления в ВТО те механизмы, которые мы могли бы применить сейчас, они не будут работать.

Тарица Г.В.: Есть ещё одна из причин, по которой не применяют наше, это существование разных стандартов на соединение. Мы, к сожалению, утратили производство арматуры, и практически на всех судах применяется арматура по стандарту ДИН. Мы утратили производство многого оборудования, которые вынуждены в любом случае использовать - сепараторы и другие вещи - по стандарту ДИН. И сочетание на одном судне нескольких стандартов не всегда удобно для судовладельца. И сейчас судовладельцы принимают решение использовать всего один стандарт на судне. А наши производители не всегда готовы создавать продукцию и по ДИНу и по ГОСТу.

Голос координатора (Стругов Л.В.): Я не понял на счёт арматуры. Есть ряд заводов, и вся арматура, изготавливаемая на этих заводах, используется на всех наших судах.

Тарица Г.В.: Далеко не на всех. К примеру, возьмите все суда, которые строятся сейчас в рамках "река-море". Где применяется наша арматура?

Голос координатора (Олерский В.А): Если не ошибаюсь, "Красное Сормово" использует нашу арматуру. Верфь рассуждает так: она получает некий пакет от заказчика, далее она всё это собирает, и начинает думать о том, как этот пакет удешевить. Она начинает искать вокруг, в том числе, что в первую очередь, в России. И если ей удаётся это сделать, она начинает убеждать заказчика, что это - то же самое, а может быть даже и лучше. Всё происходит именно так. Я предлагаю вот что: понятно, что любое судно - это несколько тысяч комплектующих, невозможно сейчас развивать параллельно все производства, нужно понимать, гда мы можем и должны найти свою компетенцию. По-крупному, не в светильниках. Нужно думать о двигателестроении в первую очередь, об арматуре, о которой вы вполне справедливо говорите. Это не означает, что мы должны делать всё вплоть до микросхемы. Если взять "Транзас", то понятно, что у них комплектующие сделаны не за забором, и они крепко держат на себе это производство. То же самое будет, если взять главный двигатель, то понятно, что всё делается не в рамках одного двора. Формирует стоимость именно производитель. Ваше мнение? Что делать? Какие в данном случае ваши компетенции здесь?

Тарица Г.В.: Моё мнение таково: для того, чтобы стать конкурентоспособными, производить нужно гораздо больше, чем это требуется только на нашем рынке...

Голос координатора (Олерский В.А): Я с Вами согласен.

Тарица Г.В.: … поэтому производить оборудование надо по типам стандартов, которые и в Европе. Однозначно необходимо переходить на ДИНовские стандарты и соединения, чтобы стать конкурентоспособными и для поставок в Европу.

Голос координатора (Олерский В.А): Какое оборудование Вы считаете конкурентоспособным? Я согласен, что две мотивации должны существовать для будущего производителя комплектующих. Первая - достаточно высокая доля внутреннего рынка потребления, вторая - возможность продавать на соседние рынки. Но для этого нужна относительно дешёвая рабочая сила. У нас, к сожалению, с этим не очень хорошо. Но производство достаточно автоматизированное, и оно находится на хорошем уровне.

Тарица Г.В.: Вопрос как раз в том, что сейчас у нас пока что не настолько высокий уровень заработной платы, и мы способны всё ещё конкурировать за счёт затрат на заработную плату.

Голос координатора (Олерский В.А): Я могу сказать, что у нас высокий уровень заработной платы.

Тарица Г.В.: Он растёт с каждым годом очень быстро. Мы можем выиграть только за счёт внедрения новых технологий, которые надо вводить сейчас, потому что через пять лет это будет уже бессмысленно.

Голос координатора (Олерский В.А): Ну так какое оборудование, как Вы считаете, можно производить в России?

Тарица Г.В.: Палубное оборудование, двери и иллюминаторы, сепараторы и фильтры, которые мы и производили. Мы также можем производить компрессоры. Это всё мы и производили, но в 90-х годах спрос на это упал, и техника не была подведена к тому уровню, который востребован сейчас. У нас применяется очень много дорогих материалов, таких, как титан и нержавеющая сталь, тогда как в западном оборудовании применяются композитные материалы.

Голос координатора (Олерский В.А): Знаете, я думаю, Вы справедливо начали свою речь с того, что на самом деле у нас много чего производится. Просто Вы говорите об это, не зная. Но я уверен и знаю ответ на этот вопрос. В первую очередь, по цене (я пока оставлю качество). Например, тот же якорь. производятся у нас якоря? Производятся! Вопрос в отсутствии концентрации на этом производстве. У нас была большая судостроительная промышленность, мы многое потеряли, но, тем не менее, здесь чуть-чуть, там чуть-чуть… Что такое чуть-чуть? Чуть-чуть - это высокая цена. Возьмём финансовый отдел. Одно дело - на три якоря, другое дело на тридцать три якоря. Отдел накладные на расходы разнёс, отдал и указал, мол, цена должна быть такая-то. Продают по завышенным ценам. Почему так? Потому что нет концентрации производства. Я считаю, что нужно обратить внимание на производство, стимулировать его. Не так всё плохо на самом деле.

Тарица Г.В.: Если это возможно, нужно поддержать это действительно трудоёмкое производство. И вовсе не обязательно все производства должны концентрироваться на крупных предприятиях. У нас очень много предприятий. Более эффективно не создание крупных холдингов, а создание маленьких компаний по 100-200 человек, не более.

Голос координатора (Олерский В.А): Если это не производство комплектующих, то есть такие небольшие компании, способные администрировать накладные расходы. Они могут сжиматься или расширяться при определённой потребности.

Голос координатора (Стругов Л.В.): По своей номенклатуре Вы с какими-то верфями работали? Где были? Кому предлагали свои продукты?

Тарица Г.В.: Я представляю проектное бюро, и мы проектируем для многих верфей: для верфей в Санкт-Петербурге, в Рыбинске, Ярославле, Подольске…

Голос координатора (Стругов Л.В.): У меня сейчас на столе находится журнал "Карабел", и в нём как раз имеется статья про "Армалит-1", про арматуру. Я Вам отдам этот журнал почитать.

Тарица Г.В.: Если мы возьмём любого западного производителя, то у них, как правило, есть каталог, есть все технические характеристики. Надо, чтобы и у "Армалит-1" было такое же техническое представление, чтобы они преподносили свою информацию не хуже, чем западные конкуренты. И такие каталоги должны быть не только у проектанта, но и у судовладельца. Судовладелец должен точно знать, в каком порту он может нужные вещи получить. К сожалению, такой информации нет. Мы не знаем даже всей номенклатуры, которую производит "Армалит-1". Где мы можем найти такую информацию? На сайте…

Голос координатора: Я подскажу, гда можно найти!

Тарица Г.В.: На сайте www.korabel.ru?

Голос координатора: На сайте нет, по одной простой причине, что АРМАС этой информацией торгует.

Тарица Г.В.: Ну вот! Информацию про арматуру невозможно найти! Как компания хочет попасть в судостроение, если она эту информацию не предоставляет?

Голос координатора: АРМАСу всё равно, сколько "Армалит-1" продаст. АРМАС обладает технической информацией, он собрал её в каталог и продаёт по 5 тысяч рублей. Я предлагал им перевести эту информацию в электронный вид и распространить. АРМАС ответил, мол, а зачем мне это надо. Я буду, мол, продавать по 5 тысяч рублей и буду на это жить. Я ответил, что тогда "Армалит-1" будет больше денег зарабатывать! На что АРМАС ответил, что ему нет никакой разницы до прибыли Арбалета. "Армалит-1" - частное предприятие, в котором сидит владелец. Вот такой недостаток информации. У Арбалета есть сайт, но, кроме туго, что их сайт посетил глава района, ничего не найдёшь. А если говорить об Арбалете и гражданском судостроении, то Георгий прав. Военное судостроение - это "Знамя Октября, но в гражданском судостроении - Испания, Китай… Караул!

----------------------------------
Начальник ФБГУ «Гидрометфлот» Тележкин А.В. (ссылка на видео):
 В двух слова: Гидрометфлот - это организация, которая является генеральным оператором флота федеральной службы России по гидрометеорологии. На сегодняшний день у нас имеется более тысячи плавсредств, из них 120 судов морского и океанского базирования и ограниченного района плавания, а также прибрежного района плавания.

Почему нас заинтересовала проблема тенденций развития судового оборудования? Дело в том, что 70 процентов нашего флота отслужило и морально, и физически, свои сроки, рекомендованные до 1990-го года. И в данной ситуации мы вынуждены обращаться, потому что у нас только государственная поддержка, именно к государству за строительством новых судов связи с ростом и глобализацией таких задач, как исследование Арктики, Антарктики, мирового океана. А также есть необходимость изучать не только мировой океан, но и внутренний водный бассейн.

На сегодняшний день мы столкнулись в очень интересной проблемой. Здесь я слышал, что проценты - полтора, два процента. На сегодня у нас идёт строительство Академика Трёшникова, вы знаете, на адмиралтейских верфях, и на ближайшие три года запланировано строительство ледостойкой платформы для дрейфа в арктическом бассейне. И судно научно-экспедиционного десятитысячника взамен "Михаилу Сомову", который построен в Персоне в 1975 году. Мы вынуждены эксплуатировать эти суда, поддерживать их, реинновацию проводить только для того, чтобы выполнить те государственные программы, которые уже на сегодняшний день существуют.
Мы вынуждены, опять же, проводить реинновацию судов связи с тем, что другого флота у нас просто нет. Помимо крупнотоннажных судов, у нас в плане до 2014 года стоит четырёх 300-тонников, в том числе до озера Байкал (как вы знаете, это актуальнейшая проблема). И, видимо, в 2012 году мы будем строить десять маломерок - небольшие суда, рассчитанные на эксплуатацию во внутреннем водном бассейне. И я хотел бы сказать, что при формировании спецификации строящихся судов мы прежде всего обращаем внимание на разумный протекционизм нашей продукции. Я могу сказать, что, например, 25 процентов оборудования, которое заложено на "Академике Трёшникове", имеет российское происхождение. Здесь, в зале, сидят представители "Транзас", рукводители, которые поставляют прекрасное оборудование не только на строящиеся пароходы, но и на те, которые мы реинновируем, и сегодня мы благодарны также другим компаниям, которые вы тут называли. Барнаул начинает выпускать двадцатки. У нас хоть и тридцать восьмые машины, но вот компания "Вяртсиля", мы знаем, часть оборудования берёт так же от российских производителей. На мой взгляд, не так всё печально, просто необходимо развитие, а развитие, оно подразумевает отношения "заказчик-конструктор-завод", и оно требует, опять же при участии государственного капитала, разумный протекционизм.

На мой взгляд, не надо отказываться. Почему при заходе в Америку, когда на судах у нас кампусное оборудование было без нержавеющей стали, нам запрещали туда заходить? Давайте подумаем о том, что наши, российские верфи, строя наши суда, должны брать 20-25 процентов российского оборудования. Строящийся за рубежом наш основной флот до 90-го года, 25 процентов бралось только российского оборудования. и это было требование, которое мы обязаны были выполнять, и мы его строго придерживались. Сейчас довольно сложно стало разделить - российское это оборудование, или не российское. Вы знаете, что завод "Электросила" на наших научно-экспедиционных судах всегда делал главные электродвигатели. И это - отличные электродвигатели, которые нас никогда не беспокоили, и до сих пор работают. А сейчас это завод "Сименс". На самом деле, это же российские трудовые резервы. Это, извините, то, что делается на российских предприятиях. Поэтому к проблеме нужно подходить со стороны государственных органов, и разделять 2, 3 процента, или 5, это неправильно.

И, в заключение, хочу сказать, что правильно здесь было сказано - "цена-качество" решает всё. Мы получили рыночную экономику, и в данной ситуации заказчик, конечно же, стремится, чтобы стоимость судна была меньше, но она должна быть не столько меньше, сколько войти в те объёмы, которые выделяет государство. Поэтому здесь имеется очень сложный момент - создание конструкторской мысли, потому что конструктор при рассмотрении нашего технического задания всегда должен учитывать то, что мы с удовольствием будем брать не импортное, а наше, отечественное судовое оборудование.
-------------------------------

Заместитель генерального директора предприятия «Валком» Филиппов А.Е. (ссылка на видео):
 Пару слов хотел сказать в обсуждении. Мы производим системы автоматики и датчики, мы уже больше двадцати лет на рынке, и занимаем ведущие позиции в некоторых странах, в том числе и в России. Одним из составляющих успеха, и это то, что может быть интересно производителям, это то, что мы не концентрировались только на одном судостроении. В большинстве случаев, если у вас высокого передела продукт, выжить тяжело, нужно, конечно, расширять экспертные возможности. В-вторых, нужно расширять линейку - мощные локомотивы имеют сейчас спрос, это энергетика. И нефтегазовая, нефтехимическая отрасль, которые совпадают по номенклатуре, и у нас в отдельные годы 80 процентов уходило на нефтегаз, с ростом судостроения начала меняться. На одном судостроении тяжело выжить, если вы делаете продукты действительно высокотехнологичные.

И ещё важно искать узкие ниши. Вот мы в своё время нашли нишу, о которой мало кто слышал, наверное, это газовозы LPJ. В России и в Советском Союзе их никогда не строили, а мы создали уникальную систему, которая позволяет измерять фазовый состав внутри танков. Мы начали со скандинавских судовладельцев, а сейчас мы практически 60 процентов мирового рынка контролируем по таким системам, потому что никто в мире этого не делает. И переходим потихоньку на газовозы LNJ. Это довольно узкий, нишевой рынок, в год строится несколько десятков газовозов, но это - возможность с такими продуктами проникнуть на рынок. Со спасательными шлюпками, с дверьми и с палубным оборудованием никого нигде не ждут, у всех свои производители на данный счёт. А вот с узконишевыми продуктами, очень высокотехнологичными, можно войти на мировой рынок.
----------------------------
Руководитель проекта ООО «ИНТАРИ» Власов А.А. (ссылка на видео):
 Это компания "Интари", Санкт-Петербург", Власов Андрей Александрович.
Мы только что закончили работу по подготовке проекта требования регистра для судов, использующих газ в качестве топлива. Доклад посвящён одному из выводов, к которому мы пришли в процессе этой работы. Итак, природный гад идёт на смену мазуту в качестве судового топлива. Важно не пропустить поворот. Как известно, в соответствии с требованиями приложения международной конвенции по охране от загрязнения воздушной среды, происходят планомерные ужесточения требований к содержанию оксидов серы, азота, твёрдых частиц от выброса морских судов. Причём, сокращения многократные. И наиболее жёсткие требования устанавливаются для районов особого контроля выбросов, к которым относятся: Балтийское и Северное моря, прибрежные воды в районе США и ряд других регионов.

Известно три возможных пути выполнения ужесточающихся требований. Первое - применение более дефицитных, дорогих низкосернистых топлив, второе - установка очистки выхлопных газов, и третье - это применение газового топлива. И именно третье направление, применение газового топлива, на сегодняшний день превращается в нарастающую тенденцию. Если десять лет назад суда на газовом топливе были технической экзотикой, существуя в единичных экземплярах, то на сегодняшний день уже около ста судов в разных регионах мира используют газ в качестве топлива, и их количество продолжает расти. По нашим оценкам в ближайшие десять лет только реализация уже принятых на сегодняшний момент планов строительства судов на газовом топливе приведёт к увеличению количества до 253 единиц.
Вчера ко мне в руки попала информация о том, что на конференции в Китае компания DNV заявила о том, что по их глубокому убеждению к 2015 году количество судов на газовом топливе превысит 500 единиц, а к 2020 году их количество будет измеряться уже несколькими тысячами. Наибольшие перспективы связаны с применением сжиженного природного газа на судах в качестве топлива, и только в течение 2011 года размещены заказы на постройку до 40 судов различных типов на этом энергоносителе. Необходимо обязательно обратить внимание при этом на то, что многие опубликованные в 2011 году концептуальные проекты новых судов самых различных типов, выпущенные разными компаниями в разных странах мира, содержат применение газового топлива в качестве обязательной опции. Не остаются без внимания и суда, работающие на сжатом газе, на сжиженном углеводородном газе. Наих постройку также размещены заявки.

Следует отметить, что судовые двигатели на газовом топливе разрабатываются и выпускаются в широком диапазоне агрегатных мощностей. Системы хранения газового топлива, которые вписываются достаточно удобным образом и не наносят ущерб вместимости судна, разработаны и начинают использоваться на практике в более широких масштабах. На сегодняшний день нормативная база разработана и не ограничивает применение газа в качестве топлива на судах, и, как показала уже практика эксплуатации порядка 40 судов в разных странах мира, переход на газовое топливо, это экономически выгодная мера. В первую очередь, это происходит за счёт того, что газовое топливо позволяет кардинальным образом сократить все выбросы судов, соответственно ужесточающимся нормам. Во-вторых, природный газ в разы дешевле любых других видов топлива на основе нефти. Таким образом, если рассматривать необходимые основы для перехода на газовое топлива, то на сегодняшний день каких-то технических ограничений на применение газа в качестве топлива не существует.

Единственное, главное препятствие на пути широкого применения газа в качестве топлива на судах - это отсутствие инфраструктуры по маркировке судов газовым топливом. Но здесь важно отметить, что в настоящее время ЕЭС разрабатывается программа создания в портах Европы инфраструктуры по маркировке судов газовым топливом, и в ближайшие годы начнутся меры по практической реализации этих планов. Как видно, если мы совмещаем карту, на которой отмечены районы контроля выбросов и схемы распределения грузооборота портов России, то мы увидим, что маршруты значительной части морских перевозок России проходят через районы контроля выброса, в частности, в Балтийское и Северное моря.
Возможно, дальнейшая экономическая эффективная эксплуатация в районах контроля выброса судов, не отвечающих экологическим требованиям, не может быть гарантирована. Для исключения роста расходов на морском транспорте необходимо в ближайшее время начать работу по созданию в портах России инфраструктуры по маркировке судов газовым топливом, проектированию оборудования для судов, использующих газ в качестве топлива и проектированию самих судов-газоходов, разработке программы по переводу судов на газовое топливо - для судовладельцев. Мне радостно, что министерство транспорта с этой проблемой в какой-то мере уже знакома. Во всяком случае, фраза о том, что использование сжиженного природного газа российскими судами ожидается к 2017-2018 годам, и работа в этом направлении уже ведётся. Таким образом, остаётся ответ за промышленностью - что из российского оборудования будет установлено на российских судах, использующих газовое топливо. 
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Куликов Роман Дмитриевич, 05.03.2012, 15:43"Мы не знаем даже всей номенклатуры, которую производит "Армалит-1". Где мы можем найти такую информацию? На сайте…"
Кому действительно нужно узнать, какую арматуру производит "Армалит-1", тот находит. У предприятия разработана электронная версия каталога, которая уже год представлена на сайте, абсолютно бесплатно и доступно для всех заинтересованных пользователей http://armalit1.ru/catalog.html
В конце концов, есть телефоны и факсы, с помощью которых можно узнавать производственные возможности предприятия. Есть каталоги и на дисковых носителях и в печатном варианте. Те, кому эта информация действительно нужна, изыскивают возможность получить её.
А что касается взаимоотношений Армаса и Армалита, то КД на нашу продукцию официально передано Армалиту, и зависимости от желаний или нежеланий конструкторского бюро, слава богу, нет.

Предыдущая новость