Гибель круизного лайнераа «Sea Diamond» вновь высветила угрожающие тенденции в той отрасли судоходства, которое занимается перевозкой самого ценного в мире грузаа - людей. Прежде всего, следует отметить, что в данном случае мы имеем дело с посадкой на мель,, что само по себе достойно всяческого осуждения, т.к. логически нельзя объяснить причины, по которым судно оказалось так близко к видимой опасности. Лайнер был оснащён новейшими системами определения места корабля и другим современным навигационным оборудованием. Все эти приборы предоставляли абсолютно точную информацию о позиции судна, и приближение к мелководью должно было заставить все датчики на борту судна «кричать» об опасности. Тем не менее, это не первая катастрофа,, когда капитан управлял судном «на глаз», и не рассчитал силу течения, что и привело к посадке судна на мель. Опасность такой манеры управления судна была подробно описана в различных отчётах о происшествиях в течение многих лет, и мы можем предположить, что опытныйный капитан мог бы более внимательно отнестись к потенциально опасности во время манёвров вблизи отмеченного на карте подводного препятствия. У пассажиров, в свою очередь, должно было быть чувство полной уверенности в высочайшем уровне компетенции экипажа, и, соответственно, защите их жизней. Что касается решения об эвакуации, необходимость которого осознал капитан, то этому процессу очень помогли такие факторы, как дневное время суток, спокойное море,, и, в общем, хорошая погода. Однако, даже помимо пропажи двух пассажиров, следует задать и другие вопросы по проведению операции.
Прежде всего, следует извлечь важные уроки из такого рода эвакуаций, которые касаются эффективности спасательного оборудования, порядка вывода пассажиров, их инструктирования, любых коммуникативных проблем и языковых трудностей, а также последующей реабилитации пассажиров с тонущих судов. По меркам круизного судоходства, это был совсем небольшой лайнер, имеющий на борту «всего» 1 547 душ. Если учесть, что есть суда, на которых одновременно находится в три раза больше людей, необходимо как можно скорее донести весь этот опыт до всего круизного судоходства. Вызывает озабоченность и то, что ситуация на борту ухудшалось с огромной скоростью, и, в конечном итоге, привела к гибели поврежденного судна. А тот факт, что судовладелец, предположительно, отказался от экспертных функций классификационного общества, которое знает каждую деталь судно, и в чьём распоряжении находится Служба поддержки борьбы за живучесть (Emergence Response Service), несомненно, свидетельствует против него. Понятно, что ситуация на судне в открытом море, меняется динамично, и к этому надо относится с пониманием, однако существуют правильный и неверный подход к каждому возможному случаю. Моряки, конечно, проходят курсы по борьбе за живучесть судна и его технических средств, однако их опыт и квалификацию нельзя сравнивать со специализированными командами в классификационных обществах. Судовладельцы часто отказываются от такого рода услуг, мотивируя это тем, что серьёзные происшествия «никогда у них не случатся». Однако когда они всё-таки происходят, остаётся слишком мало времени для раздумий или консультаций с альтернативными советчиками, которые мало что знают о каком - то индивидуальном судне. Все потери вызывают печаль, однако уроки, которые можно извлечь из таких случаев, необходимо обнародовать повсеместно и в широком масштабе. Ибо нет надёжнее средств убеждения потенциальных пассажиров в том, что индустрия, услугами которой они пользуются, действительно компетентно, прозрачно и действенно реагирует на все подобные происшествия.
по материалам «Lloyd’s List», Центр информации и аналитики Российского союза моряков( ЦИА РПСМ)
