- Игорь Иванович, на недавней выставке CHINAPLAS 2026 в Шанхае компания «Пластмасс групп» представила высокотехнологичные композиты серии СЧВ, разработанные специально для экстремальных условий эксплуатации в морской воде. Расскажите, какие разработки показали для дейдвудных подшипников, а какие — для ответственных узлов трения в судостроении, судоремонте и оборудовании портовой инфраструктуры?
- Наша компания специализируется на полимерных композитных материалах, которые имеют явно выраженное антифрикционное назначение. То есть это подшипники скольжения, линейные и направляющие подшипники, различные скользуны, накладки и т. д. Одной из немаловажных частей всей этой номенклатуры являются изделия для судостроения — подшипники дейдвудного вала и рулевого управления.
На протяжении многих лет мы поставляем для отечественного судостроения материал СЧВ 307, который себя уже отлично зарекомендовал. Сейчас мы разработали новый материал СЧВ ТМВ, детали из которого предназначены для судов, которые находятся в особо тяжелых условиях — например, ледоколов. Сравнительные испытания показали превосходство нашего материала по характеристикам над английскими, китайскими и прочими. В отличие от вышеперечисленных, он не только выдержал самые экстремальные нагрузки на испытаниях, но еще и гарантирует работоспособность узла при длительных температурах 240−250°С, а также кратковременно выдерживает температуру 320−340°С. Фактически наш материал способен заменить любые импортные аналоги, продемонстрировав более высокое качество, чем те же англичане, канадцы и прочие — Thomson-Gordon Ltd., Endura Marine, не говоря уже о китайских.
- Как китайские компании реагировали на новинки из России? Есть планы по реализации каких-то совместных проектов?
- Китай на протяжении уже многих лет крупными партиями закупает у нас материалы для своего судостроения и судоремонта, хотя в Поднебесной есть и свои производители. Китайцы с удовольствием покупают то, чего у них нет, но прикладывают все усилия, чтобы воспроизвести подобное у себя — они так устроены.
При попытке сертифицировать материал в Китае мы столкнулись с тем, что там от нас потребовали предоставить информацию о техпроцессах, рецептуре и так далее. Естественно, на этом все наши переговоры по сертификации прекратились. Поэтому совместных проектов как таковых пока нет, но мы верим, что они будут реализованы в будущем.
С 2022 г. экспорт нашей продукции в другие страны трансформировался, но не остановился — изменились его логистика и финансовые цепочки. Мы перенаправили основные потоки в сторону дружественных стран и активно развиваем этот рынок.
- Какую номенклатуру оборудования для судов и портов сегодня выпускает предприятие?
- Судостроение — отрасль очень строгая и узкая. Материалы для подшипников дейдвуда и рулевого управления мы поставляли в «Роснефтефлот». Производим широчайшую номенклатуру продукции для судов торгового и транспортного флота. Например, можем делать антифрикционные вкладыши для дейдвудных подшипников диаметров больше метра — примерно как гребной вал у ледоколов. Например, мы поставили вкладыши для ледоколов «Вайгач» проекта 10580 «Таймыр». Сейчас очень плотно сотрудничаем с Балтийским заводом. Для перспективного атомохода проекта 10510 «Лидер» мы тоже сделали свое предложение, как только к нам поступил запрос.
Наши детали — это сугубо штучная продукция. Решения о ее поставке обычно принимаются в течение многих месяцев. Наш инженерный и научный потенциал позволяет создавать уникальные материалы и отвечать на вызовы импортозамещения, ведь раньше вся подобная продукция была на 100% импортной.
- На «Неве-2025» компания представила новинку — вкладыши для дейдвудных подшипников из материала СЧВ 307, который превосходит по своим характеристикам известный аналог Thordon. Какой объем производства этих изделий планируется реализовать? Насколько они востребованы сегодня в судостроении?
- У нас есть протокол сравнительного испытания нашего материала и Thordon. Там указано, что после определенного количества часов работы судно высушили и произвели замеры износа, которые у нашего материала оказались почти в четыре раза ниже, чем у канадского аналога. Объем производства в денежном эквиваленте на сегодняшний день по нему — сотни миллионов рублей, то есть материал очень востребован.
- Удалось ли реализовать планы компании по налаживанию процесса синтеза полимеров в России?
- Мы в этом направлении постоянно работаем. В частности, материал СЧВ 307 получили методом глубокой переработки полиэтилентерефталата. Наш композитный материал получен методом изменения структуры материала, введения специальных добавок, которые кардинальным образом преображают всю физико-механику полимера. И в данной ситуации получение композита, то есть внесение в полимерную матрицу каких-то армирующих материалов, которые меняют антифрикционные свойства, не должно нарушать целостность матрицы. В противном случае материал получится очень непрочным. Это достаточно серьезная технология, которая требует необходимой базы и высокой квалификации специалистов. Все это у нас есть, поэтому в данном направлении развиваемся непрерывно.
Например, компания «СИБУР» производит полиэтилентерефталат для совершенно разных нужд — бутылки, трубы и так далее. А мы делаем из него совершенно другой материал с уникальными свойствами, и наша продукция требуется в совсем других объемах. Например, нам удалось полностью заместить все подшипники скольжения для наших ведущих компаний-производителей сельхозтехники.
- За рубежом различные виды полиэтилена применяется на судах небольшого водоизмещения — там из него делают полный набор корпуса и обшивку. Появился ли интерес к развитию такого направления в России? Если да, есть ли у вас планы по расширению номенклатуры судового оборудования?
- У нас есть к этому интерес, и мы на протяжении многих лет мы регулярно поставляем сверхвысокомолекулярный полиэтилен для строителей судов на воздушной подушке, аэроглиссеров, то есть всех, кто связан с мелкосидящими судами, которые работают на северных реках.
Также сегодня корпуса маломерных судов — спасательных катеров, патрульных, рыбоохранных и прочих — делаем целиком не из сверхвысокомолекулярного, а из обычного полиэтилена. Например, одна петербургская компания производит катера, которые имеют мощность силовой установки около тысячи лошадиных сил и развивают скорость более ста километров в час на воде.
Кроме того, из сверхвысокомолекулярного полиэтилена, так как он имеет нулевую гигроскопичность и абсолютно экологически безопасен, изготавливают массу деталей и комплектующих для рыбоперерабатывающей отрасли: разделочные доски, различные короба, лотки для рыбной промышленности, детали для конвейеров и пр. Он широко используется в фармацевтике и пищевой промышленности, где требуется чистота и стерильность.
