Эксплуатационные аспекты и оценка характеристик безопасности пассажирских перевозок амфибийными катерами на воздушной подушке в свете аварии на паромной переправе Нижний Новгород – Бор.
Любая авария влечет за собой желание специалистов и общественности выяснить подробности происшедшего и определить мероприятия, направленные на предотвращение подобного в будущем. Для того чтобы разобраться в проблематике пассажирских перевозок амфибийными катерами на воздушной подушке (АКВП) поподробнее, попробуем ответить на самые простые вопросы: «Где?», «Что?», «Как?» и «Что из этого следует?»
Итак, по порядку. Начнем.
Где?
На левом берегу реки Волги напротив Нижнего Новгорода расположен город-спутник Бор. На акватории, расположенной ниже места слияния Оки и Волги, между Нижним Новгородом и Бором пассажирские перевозки осуществляются в течение длительного времени. Летом работала паромная переправа, обслуживаемая пассажирскими теплоходами типа «ОМ». До строительства Новочебоксарской ГЭС из-за течений на этом месте существовало разводье, замерзающее только в самые сильные морозы. В этом разводье «ОМы» работали, практически, всю зиму. После подъема воды, обусловленного подпором Новочебоксарской ГЭС, разводье замерзло.
Однако спрос на пассажирские перевозки на этом участке реки лишь растет. Почему - пояснит схема акватории, приведенная на рис. 1 (см. приложенный слайд). Ориентируясь на этот спрос, компания «Логопром – Борский перевоз» несколько лет назад начала эксплуатацию амфибийных катеров на воздушной подушке для перевозки пассажиров между двумя населенными пунктами.
На рисунке 1 черной линией обозначена трасса пассажирских перевозок, обслуживаемая компанией «Логопром – Борский Перевоз». Река Волга в этом месте имеет ширину чуть больше одного километра, а ледовая трасса – длину около 2,5 км. Ледовая поверхность акватории характеризуется ограниченным торошением и не слишком глубоким снеговым покровом. На Борском левом берегу компанией «Логопром – Борский Перевоз» построен пассажирский павильон и оборудован спуск на лед (см. рис. 2, в приложении). Со стороны Нижнего Новгорода для посадки – высадки пассажиров используется открытая площадка, на которую с набережной ведет лестница.
Данная акватория очень хорошо знакома капитанам нижегородских амфибийных катеров на воздушной подушке и, в частности, судоводителям компании «Логопром – Борский перевоз». Кроме постоянной работы на этой акватории они регулярно здесь же принимают участие в соревнованиях «Волга – Ховер-Шоу», в программу которых входят гонки с общим стартом и соревнования на управляемость. При этом, зачастую, судоводители компании выступают в этих соревнованиях очень достойно, занимая призовые места.
В программе соревнований, как правило, присутствуют кольцевые гонки с общим стартом, в процессе проведения которых катера, практически постоянно, находятся в непосредственной близости друг от друга (см. рис. 4, в приложении), обгоняя друг друга по близко расположенным, а часто и по пересекающимся траекториям (см. рис. 5.). Гонки на скорость в программе соревнований сочетаются с различными упражнениями на управляемость. Эти упражнения включают движение змейкой, движение через ворота (см. рис. 6), «полицейский разворот» и пр. Таким образом, обобщая сказанное выше, необходимо отметить, что авария с АКВП «Хивус-10» произошла на хорошо известной судоводителям акватории в достаточно стандартных условиях эксплуатации.
Что?
Волею обстоятельств, автору статьи довелось принимать участие в разработке некоторых элементов проекта «Хивус-6», на базе которого создана проектная модификация «Хивус-10», отличающаяся, по сути, увеличенной длиной корпуса и рубки. Рассмотрим устройство и особенности амфибийных катеров на воздушной подушке, использующих в качестве элементов гибкого ограждения надувные скеги на примерах АКВП «Хивус-6-10» (см. рис. 7, в приложении).
Амфибийные катера на воздушной подушке семейства «Хивус-6-10» предназначены для круглогодичной эксплуатации в качестве разъездного, спасательного, туристского, медицинского и патрульного судна. В соответствии с Правилами Российского Речного Регистра район эксплуатации катеров данного семейства водные бассейны с высотой волны 1%-ной обеспеченности не более 1,2 м. Катера способны двигаться по мелководью, болотам, глубокому снегу, битому льду и преодолевать пологие береговые склоны, промоины и отмели. Катера работают в диапазоне от -40 град. С до +50 град. С. Катера спроектированы по требованиям класса +Р 1,2.
Они поставляются, как с классификационными документами Российского Речного Регистра, так и поставленными на учет в Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России.
Корпус представляет собой платформу с низкими бортами и палубой, установленную сверху на надувные скеги из поливинилхлоридной ткани. Корпус имеет клепаную конструкцию. В палубе этой платформы имеется кокпит, над которым сверху установлена ходовая рубка, имеющая форму усеченной неправильной шестиугольной пирамиды. Корпус катеров разделен двумя водонепроницаемыми переборками на 3 отсека: носовой отсек (форпик), отсек салона и отсек моторного отделения.
Салон амфибийного катера на воздушной подушке «Хивус-6» (см. рис. 8, в приложении) имеет следующие размеры: длина - 2,50 м, ширина - 1,85 м, высота - 1,34 м. Салон АКВП «Хивус-10» имеет длину на 1 м больше – 3,50 м. Остальные размеры салона идентичны размерам «Хивус-6». Рубка имеет остекление по всему периметру, что обеспечивает круговой обзор.
Лобовые стекла выполнены трехслойными из стеклопакетов. Боковое и кормовое остекление выполняется из органического стекла. Могут устанавливаться стеклопакеты. Пост управления расположен в носовой части рубки, по левому борту. Катера семейства «Хивус-6-10» имеют две основных компоновки: с креслами, расположенными побортно, в которых пассажиры сидят лицом по ходу движения, и с бортовыми банками, на которых пассажиры сидят лицом друг к другу. Вторая компоновка обеспечивает большую вместимость. В подволоке салона имеется люк, (на «Хивусе-10» два люка) который, одновременно, служит аварийным выходом.
Корпус и рубка катера изготавливаются из алюминиево-магниевого сплава АМг-61М (1561М). Особенностью изготовления деталей корпусов данного семейства является применение для них исключительно листового алюминиевого проката толщиной 0,7-1,0 мм. Детали изготавливаются методом гибки. Это сделано для максимального облегчения корпусных конструкций катера. В то же время, это влечет снижение прочности и жесткости изготовленных деталей и всего элемента конструкции, так как деталь, изготовленная методом гибки, существенно менее прочна, чем такая же деталь, изготовленная из прессованного алюминиевого профиля. Основной метод соединений конструкций корпуса - клепка. Применение сплава 1561М обеспечивает достаточно высокую коррозионную стойкость.
Гибкое ограждение воздушной подушки семейства амфибийных катеров «Хивус-6-10» представляет собой модифицированную схему скеговых гибких ограждений, традиционно применяющихся для катеров подобного типа и назначения судостроительными компаниями города Нижнего Новгорода (см. рис. 9, в приложении).
Гибкое ограждение воздушной подушки состоит из трех надувных скегов (двух бортовых и диаметрального), носового и кормового гибкого ограждения. Каждый скег имеет двухярусную конструкцию и разделен на четыре герметичных отсека. Материал ограждения - пятислойная ткань на основе ПВХ с добавкой полиуретана и армированная полиэстером. Для защиты от проколов и истирания борта скегов они имеют трехслойную конструкцию, а нижний ярус скегов защищен протектором из полиуретана.
Конструктивное исполнение соединения ограждения воздушной подушки с корпусом (леер в ликпаз) позволяет быстрый его монтаж и демонтаж. Данная схема гибкого ограждения воздушной подушки обеспечивает более высокий уровень безопасности движения, повышенную маневренность и остойчивость за счет секционирования воздушной подушки по отношению к скеговым гибким ограждениям других АКВП подобного типа. Она, также, допускает безопасное аварийное торможение на твердом экране, и меньшее примерзание к твердому экрану, по отношению к гибким элементам двухъярусного гибкого ограждения классической конструкции. Данная схема гибкого ограждения воздушной подушки защищена патентом РФ N 2097231.
Моторный отсек семейства амфибийных катеров на воздушной подушке «Хивус-6-10» представляет собой открытую платформу между двумя блоками вертикально расположенных осевых нагнетателей, защищенную кожухом, имеющим несколько отверстий большого размера, для обеспечения охлаждения двигателя. (См. рис. 10, в приложении) Такая компоновка допускает установку на катера достаточно большого количества различных двигателей, имеющих близкие эксплуатационные характеристики и массу. На АКВП семейства «Хивус-6-10» предусмотрена установка различных автомобильных двигателей мощностью 98 – 166 л.с.
Расположение моторного отсека и подъемно - движительного комплекса.
Подъемно-движительный комплекс амфибийных катеров на воздушной подушке «Хивус-6-10» включает один воздушный винт и два осевых нагнетательных вентилятора. Подъемно-движительный комплекс приводится во вращение единой трансмиссией, включающей один плоскозубчатый ремень привода воздушного винта и два клиновых (на более поздних модификациях катеров зубчато-клиновых) ремня приводов осевых нагнетателей. Передача вращения со шкива на осевой нагнетатель передается при помощи карданного вала и конического редуктора.
На катерах данного семейства применен 6-лопастной малошумный воздушный винт, который установлен в кольцевой стеклопластиковой насадке. Лопасти винта также изготавливаются из стеклопластика.
Поверхностный слой лопастей винта армирован полиуретановой пленкой, снижающей абразивный износ. Входная часть кольцевой насадки закрыта защитной сеткой. Привод винта осуществляется при помощи зубчатого ремня фирмы "Bando".
Конструкция штатного воздушного винта оказалась не очень удачной, о чем свидетельствуют проблемы, периодически возникающие у судовладельцев. Как правило, из строя выходят оси лопастей, закрепленные в ступице. Оси лопастей работают в условиях изгиба и кручения. При этом приложенные нагрузки имеют динамический характер, нелинейно изменяющийся во времени. Эксплуатационные дефекты возникают в виде продольного растрескивания оси, что ведет к резкому снижению момента инерции поперечного сечения и разрушению оси.
В настоящее время одной из компанией в Нижнем Новгороде разработан и испытан малошумный винто-вентилятор c поворотными лопатками ВВ-1600-4 (4 - лопастной воздушный винт) для катеров семейства «Хивус-6-10». Винто-вентилятор ВВ-1600-4 был установлен на АКВП «Хивус-10» (с двигателем ЗМЗ-409), который эксплуатируется на пассажирской линии город Бор – город Нижний Новгород через реку Волга. В апреле 2009 года были проведены испытания АКВП «Хивус-10» с винто-вентилятором ВВ-1600-4.
По сообщению разработчика, в ходе проведения испытаний и дальнейшей эксплуатации были определены наиболее эффективные установочные углы атаки лопастей и режимы работы двигателя. Установлено, что применение винто-вентилятора ВВ-1600-4 позволило увеличить скорость катера на 10-20 км/ч в зависимости от метеоусловий по сравнению с серийным 6-ти лопастным стеклопластиковым воздушным винтом. Оно обеспечило уменьшение расхода топлива на 10-20% при непродолжительных переходах (работа на переправе), до 30% - на дальних переходах.
Нагнетатели АКВП семейства «Хивус-6-10» представляют собой два осевых 12-ти лопастных вентилятора. Лопасти вентиляторов изготавливаются из стеклопластика и армированы полиуретаном, предотвращающим абразивный износ.
Система дистанционного управления катерами семейства «Хивус-6-10» отличается достаточной простотой и эффективностью (См. рис. 12, в приложении). В качестве системы управления применяется комбинация из тросовой схемы и гибких приводов. Управление по курсу осуществляется с помощью рулевого устройства, включающего рулевое колесо и три воздушных руля, расположенных на задней кромке насадки воздушного винта. Дополнительно управление по курсу на малых скоростях может корректироваться изменением давления в камерах воздушной подушки с приводом от педалей. Система управления двигателем стандартная, катерного типа.
В качестве схемы гибкого ограждения, применяемой на амфибийных катерах на воздушной подушке «Хивус-6-10» используется схема, когда в пространстве между тремя параллельно расположенными надувными скегами, один из которых расположен в ДП катера огороженном спереди и сзади гибкими завесами, формируется зона повышенного давления. Эта компоновка в, практически, неизмененном виде отработана амфибийном катере на воздушной подушке СВП-500, который, в известном смысле, явился первоосновой большинства нижегородских АКВП.
Все скеги жестко прикреплены к корпусу катера по всей длине. Бортовые скеги служат для увеличения площади воздушной подушки и, соответственно, пропорционального снижения давления в ней. Между скегами с помощью подъемно-нагнетательного комплекса формируется зона повышенного давления, служащая для аэростатической разгрузки веса катера и снижения сопротивления его движению. При достижения давлением определенной величины, когда вес катера практически полностью разгружается происходит истечение воздуха из подушки в зазор между скегом и опорной поверхностью (экраном).
При движении катера, уравновешенного в положение «на ровный киль» (т.е. не имеющего крена и дифферента), по идеально ровной опорной поверхности этот зазор распределяется по всему внешнему периметру гибкого ограждения и имеет минимальную высоту. Истекающий через этот зазор воздух играет роль своеобразной «смазки», которая снижает сопротивление движению катера.
При глиссировании по гладкой водной поверхности воды надувные скеги имеют ходовой дифферент в корму и ведут себя подобно другим глиссирующим телам. Разница заключается в постоянном изменении формы поверхности скега под действием гидродинамических сил из-за большой его гибкости. Аэростатическая разгрузка веса катера за счет давления в воздушной подушке снижает площади погруженной поверхности скегов, но прогибает поверхность воды между ними, вызывая дополнительное сопротивление движению.
Однако в реальности опорная поверхность имеет достаточно большое количество выступов и впадин (например, взволнованная поверхность озера или реки, торосы на льду зимой, кочки на болоте). При этом скег будет деформироваться, огибая встреченное препятствие.
До тех пор, пока деформация скега будет достаточной, для того, чтобы зазор между препятствием и деформированной внешней обшивкой скега был небольшим, будет сохраняться плавное истекание воздуха из воздушной подушки, обеспечивая принцип «смазки».
Однако в тот момент, когда контур деформированного скега не сможет повторить очертания встреченного препятствия, зазор между ними резко увеличится и через него воздух начнет истекать быстрее, вызывая резкое снижение давления воздуха в подушке под днищем катера. При этом степень аэростатической разгрузки катера уменьшится, поверхность контакта гибкого ограждения с опорной поверхностью увеличится, что вызовет резкий рост сопротивления движению катера. Движение катера будет продолжаться до тех пор, пока тяги воздушного винта будет хватать, чтобы преодолевать это увеличенное сопротивление. При большом количестве таких зазоров или при большом размере одного из них, катер остановится.
Таким образом, амфибийные качества схемы гибкого ограждения определяются возможностью деформирования скегов при встрече с препятствием. При движении по по рыхлому, порошкообразному снегу катер, имеющий гибкое ограждение с надувными скегами, ведет себя, как гидроснегоход, и скользит на скегах, как на лыжах. В условиях гладкого льда и уплотненной снежной поверхностью сцепление скега с экраном минимально.
Однако движение надувных скегов по твердой поверхности связано с повышенным абразивным износом их поверхности. Этот износ прямо пропорционален давлению опорной поверхности на скег и зависит от стойкости примененных тканых материалов к истиранию. Разработчики различных схем ГО с надувными скегами прилагают огромные усилия, чтобы защитить контактные поверхности скегов от абразивного износа, покрывая эти поверхности дополнительными слоями материалов, стойких к истиранию. На катерах небольших размеров эта проблема решается эффективнее.
Еще одной проблемой, решаемой при эксплуатации АКВП с надувными скегами, является обеспечение прочности скега на разрыв от ударных нагрузок. При встрече с препятствием на поверхности скега возникает зона динамического давления, пропорциональная импульсу катера в момент встречи. Прочность скега определяется механическими свойствами применных тканых материалов и схемой крепления скега к корпусу АКВП.
Эта проблема также решается эффективнее на катерах небольших размеров. На катере СВП-500 третий надувной скег в диаметральной плоскости катера использовался для того, чтобы затруднить перетекание воздуха под корпусом АКВП в поперечном направлении и связанном с ним резким падением давления в воздушной подушке при истечении воздуха через боковой зазор при встрече с препятствием. Наличием этого скега обеспечивалось, так называемое, секционирование воздушной подушки.
По сложившейся в Нижнем Новгороде традиции конструирования гибких ограждений с надувными скегами, давление в них в процессе эксплуатации изменяется в зависимости от характера поверхности, по которой движется АКВП. При движении по водной поверхности, как правило, давление в скегах делается максимальным для придания им максимально обтекаемой формы, уменьшения волнообразования и, соответственно, снижения сопротивления. Аналогичные действия совершаются при движении в рыхлом порошкообразном весьма глубоком снегу, обтекание которого чем-то напоминает обтекание воды.
При движении по поверхностям, имеющим сосредоточенные выступы, которые необходимо максимально плотно охватывать для уменьшения потерь воздуха из подушки, давление в скегах, напротив, снижается для увеличения площади прилегания скега к опорной поверхности и снижения давления на нее. Таким же образом производится регулировка давления в шинах автомобилей повышенной проходимости. Управление давлением в скегах осуществляется при помощи небольшого электрического компрессора.
Как?
По сообщению средств массовой информации, Приволжским следственным управлением на транспорте СК РФ проводится доследственная проверка по факту столкновения двух судов на воздушной подушке на реке Волга, которое состоялось 12 марта 2012 года около 15 часов, примерно в 400 метрах от левого, борского берега реки Волги в Нижегородской области. Причиной столкновения судов на воздушной подушке, в результате которого пострадали люди, по мнению Следственного Комитета РФ, могло быть ограничение видимости в условиях снегопада.
Транспортные средства столкнулись по касательной, получили механические повреждения, при этом одно СВП с пассажирами самостоятельно добралось до берега, второе, получив значительные повреждения, осталось на акватории реки. Позднее появились сообщения о том, что 17 пассажиров и 2 члена экипажа получили повреждения различной степени тяжести, при этом 15 из них направлены в ЦРБ г. Бор. Двое из пострадавших находятся в тяжелом состоянии.
На сайте компании «Логопром – Борский перевоз», осуществляющей пассажирские перевозки опубликована информация, конкретизирующая некоторые обстоятельства аварии: «В понедельник, 12 марта 2012 года, в 14.55 на льду Волги произошло столкновение двух судов на воздушной подушке Хивус-10, совершающих регулярные пассажирские перевозки на переправе между г. Нижним Новгородом и г. Бором. Авария произошла на удалении около 400 метров от левого, борского берега реки Волги. СВП РТ-02 отходило от борского причала, а другое судно РТ-06, шедшее с нижегородской стороны, готовилось к нему пристать. Скорость движения судов была небольшой, около 20-25 км/ч. Инцидент произошел в сложных погодных условиях, при порывистом ветре и периодических снежных зарядах.
По предварительному анализу происшествия события развивались следующим образом: СВП РТ-06 в результате сильного попутного порыва ветра и последующего снежного заряда было отброшено на траекторию движения РТ-02. Капитаны не смогли полностью предотвратить столкновение, но их мастерство и реакция позволили перевести его в касательное соприкосновение. Всего в двух судах находились 19 человек, включая капитанов. 10 пассажиров в РТ-06, движущемся со стороны Нижнего Новгорода и 9 пассажиров, в судне, вышедшем с Бора. После столкновения капитан РТ-06, несмотря на полученный ушиб легкого, смог самостоятельно довести судно до причала. Пассажирам была оказана первая помощь в помещении диспетчерского пункта управления. К месту нахождения второго СВП, для эвакуации оставшихся пассажиров, было оперативно направлено судно на воздушной подушке Хивус-48. Судно планировалось вывести на линию в связи возросшим пассажиропотоком, и поэтому СВП находилось в прогретом состоянии и начало движение через три минуты после получения информации об аварии. 8 пассажиров из РТ-02 были доставлены на берег через 5-7 минут. Ещё один пострадавший, который не мог самостоятельно передвигаться, был доставлен отдельным рейсом. Для его транспортировки, в качестве носилок, был использован штатный алюминиевый трап судна. У берега пострадавший был передан прибывшим врачам скорой помощи и сотрудникам МЧС. На берегу пострадавших встретили 3 машины скорой помощи. Для оценки обстановки на место происшествия прибыла оперативная группа местного гарнизона пожарной охраны.
Медики и МЧС прибыли в течении 8 – 10 минут после сообщения об аварии. В результате происшествия за медицинской помощью обратилось 15 человек. 8 человек, включая капитанов, госпитализированы в борскую ЦРБ. Пострадавшие имеют травмы легкой и средней тяжести. Другие пассажиры от госпитализации отказались. Тяжело пострадавших, предварительно, нет.
Дополнительно конкретизирует обстоятельства аварии в своем интервью газете «Комсомольская Правда – Нижний Новгород» один из сотрудников компании Олег Широков. В интервью, в частности, говорится: «У обывателя может возникнуть вопрос: как все-таки два судна не смогли разъехаться на реке? Это же не двухполосная дорога, где расстояния ограничены разделительной полосой и ограждениями! Суда на воздушной подушке все равно ездят по определенному «коридору» - наезженной трассе шириной несколько десятков метров. Так удобнее капитанам, да и территория это гладкая, без сугробов и снежных торосов. Ездят, разумеется, на определенной дистанции друг от друга, но в данном случае сильный порыв ветра отбросил одно судно на другое.
Не думаю, что имел место человеческий фактор, потому что все наши капитаны – опытные, прошедшие советскую школу скоростного флота. В свое время они водили метеоры и ракеты. Так что, скорее всего, имело место несчастливое стечение обстоятельств. …Обычно сильный ветер – не препятствие для передвижения судов на воздушной подушке. Помешать может только плохая видимость. Однако сегодня погодные условия позволяли эксплуатировать суда».
С 13 марта 2012 временно приостановлена работа пассажирской переправы Н.Новгород - Бор при помощи судов на воздушной подушке, в связи с проведением соответствующими надзорными органами мероприятий по осмотру технического состояния СВП, в связи с инцидентом 12 марта.
«По результатам проверки будет принято процессуальное решение», - говорится в пресс-релизе СК РФ, поступившем в понедельник в «Интерфакс».
Не стоит подменять собой органы дознания и следствия и пытаться выстроить различные гипотезы причин аварии, повлекших травмы людей: от обрыва штуртроса или разрыва скега, приведших к резкой потери управляемости, до ураганного порыва ветра и пресловутого «человеческого фактора». Не стоит акцентировать вопрос о целесообразности и последствиях использования на пассажирских местах ремней безопасности. Подождем официальных результатов расследования.
Изложенной выше информацией об аварии можно было бы ограничиться, если бы данный инцидент не извлек на поверхность целый пласт проблем, связанных с эксплуатацией амфибийных судов на воздушной подушке в целях пассажирских перевозок на акваториях отечественных водоемов в межнавигационный период. И вот теперь нам придется ответить на последний вопрос.
Что из этого следует?
На территории России существует достаточно большое количество мест, где эффективно применение для круглогодичных и сезонных перевозок амфибийных катеров на воздушной подушке (АКВП).
В качестве наиболее известных пассажирских транспортных маршрутов, на которых используются АКВП, можно привести такие линии, как Благовещенск –Хэйхэ (КНР), Салехард – Лабытнанги, Нижний Новгород – Бор, Самара –Рождествено и ряд других. В то же время, массовое применение АКВП для пассажирских перевозок сдерживается отсутствием новых эффективных проектов судов этого типа. Важной проблемой проектирования пассажирских АКВП является отсутствие отработанных методик для выполнения эксплуатационных и экономических расчетов эффективности судов данного типа на предполагаемых линиях, а также определения их характеристик безопасности.
При рассмотрении в 2004 году на совещании в Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы совместно со специалистами ЦКБ "Нептун" и "Нептун Судомонтаж", а также Столичной судоходной компании, Государственной речной судоходной инспекции вопроса о возможности применения амфибийных судов на воздушной подушке проекта 15063 "Ирбис" пассажировместимостью 32 чел. были отмечены следующие проблемы принципиального характера, которые не могут быть устранены в настоящее время, препятствующие эксплуатации АСВП на участке реки
Москва от Карамышевского гидроузла до гидроузла Перерва:
недостаточная точность движения АСВП по курсу и низкая курсовая устойчивость при движении, обусловленная принципами его движения, что при заходе под мосты, в узости, расхождении с судами и составами может привести к аварийным ситуациям и регулярным нарушениям Правил плавания по внутренним водным путям;
высокий уровень шума, издаваемый воздушными винтами и нагнетателями АСВП, отражающийся и резонирующий в зоне облицованных гранитом берегов и сплошной городской застройки;
невозможность посадки и высадки пассажиров АСВП на существующие причальные сооружения, необходимость создания причальной инфраструктуры, учитывающей специфику эксплуатации АСВП - площадок для выхода, ограждений для защиты ожидающих посадки пассажиров от брызг и т. п.;
повышенный износ и аварийные разрушения корпусных конструкций малой толщины АСВП и гибкого ограждения воздушной подушки, связанные с особенностями его конструкции при частых контактах с причальными сооружениями;
неэффективность использования АСВП, имеющего крейсерскую скорость около 60 км/час, как транспортного судна, из-за короткого расстояния между остановочными пунктами, так как эксплуатационная скорость судна и использование мощности его двигателей на маневрах, при частых разгонах и торможениях не соответствуют оптимальным параметрам, а движение судна на низких скоростях характеризуется его плохой управляемостью;
высокая стоимость эксплуатации, связанная с высокой (около 700 тысяч долларов США) строительной стоимостью судна, необходимостью эксплуатационного ремонта и частой заменой гибкого ограждения, а также высокой квалификацией экипажа и обслуживающего персонала, что потребует большой городской дотации для сохранения стоимости билета, сопоставимой с другими видами городского транспорта, (для сравнения стоимость билета на паромной переправе город Благовещенск (Россия) - город Хэйхе (Китайская народная республика) на линии длиной около 1 км, обслуживаемой АСВП проекта 18802 "Пума" и 15063 "Ирбис" составляет 800 рублей в оба конца в ценах 2005 года);
необходимость создания специализированной эксплуатирующей организации, в связи с неготовностью эксплуатационной и ремонтной базы предприятий водного транспорта Московского бассейна к обслуживанию АСВП и отсутствием среди речников персонала соответствующей квалификации, (для примера - необученный персонал в республике Саха-Якутия привел новое АСВП "Ирбис-4" в неработоспособное состояние за год, а АСВП "Ирбис-1" 1989 года постройки в Благовещенске работает до сих пор).
В 2011 году автору статьи довелось ознакомиться с некоторыми особенностями обеспечения пассажирских перевозок амфибийными катерами на воздушной подушке (АКВП) «Арктика» на паромной переправе Салехард – Лабытнанги, где в настоящее время используется четыре амфибийных катера на воздушной подушке (АКВП) «Арктика», формально относящиеся к проектным модификациям 3Д и 3ДК, построенные в 2007-2009 годах. В то же время, все эти катера имеют существенно различающиеся конструктивные решения, позволяющие считать, что они построены по различным самостоятельным проектам.
Первоначально, согласно проектной документации, АКВП (вездеходы) «Арктика» считались самоходными машинами, но не транспортными средствами. При этом они находились под техническим надзором органа Государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации (Гостехнадзора).
В то же время, в 2010 году АКВП «Арктика 3Д» и «Арктика 3ДК» по заявке производителя ОАО ТПЦ «СибВПКнефтегаз» классифицированы Российским Речным Регистром на класс «+О1,8» и «+О2,0» соответственно, о чем сообщается, в том числе, на сайте производителя, т.е. с этого момента они являются судами, на которые распространяются Правила Российского Речного Регистра.
В связи с этим, производителем ОАО ТПЦ «СибВПКнефтегаз» на основании требований Правил Российского Речного Регистра разработаны Требования к техническому состоянию, снабжению и допуску к управлению вездеходом на воздушной подушке «Арктика» от 2010 года, подписанные Главным конструктором Мамонтовым В.Г. и утвержденные Генеральным директором Красюком С.В.
Согласно этому документу, в качестве требований по допуску персонала к управлению АКВП «Арктика», указано наличие у водителя удостоверения на право управления маломерным судном при эксплуатации на воде. В перечне документов, регламентирующих требования по техническому состоянию, снабжению и допуску к управлению АКВП «Арктика», указаны Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации при эксплуатации на воде.
При этом в п. 1.2. Требований указывается, что существует опасность поступления воды в салон при остановке АКВП, имеющего повреждения днища, на водной поверхности, для чего требуются ежегодные испытания корпуса на непроницаемость, что является стандартным требованием для всех типов судов. Дополнительно, там же, в п. 5.8. указывается, что на АКВП «Арктика» устанавливаются РЛС в соответствии с Правилами Российского Речного Регистра при эксплуатации на пассажирских перевозках.
По сообщению руководства и ИТР эксплуатирующей организации «Ямалавтодор», АКВП «Арктика» в межнавигационный период не имеют штатных экипажей. Судоводители привлекаются к работе только на время работы на паромной переправе по найму. АКВП «Арктика» на паромной переправе работают в среднем по 12 дней весной и осенью, т.е. 24 дня в год, по 17 часов в день, что составляет около 408 часов использования ресурса главных двигателей и других механизмов в год.
При этом техническое обслуживание АКВП «Арктика» в период эксплуатации не производится из-за большой загруженности штатных экипажей АКВП и отсутствия необходимого технического персонала. Техническое обслуживание и ремонт АКВП «Арктика» в межнавигационный период производится неквалифицированным персоналом. Ремонтные ведомости отсутствуют. Инженерно-технический состав, ответственный за непосредственное обеспечение технического обслуживания и ремонта АКВП, отсутствует.
Таким образом, изложенная выше информация позволяет сделать следующие выводы:
Юридическое позиционирование АКВП «Арктика», как самоходной машины, не соответствует фактическому использованию этих судов, как амфибийных транспортных средств, осуществляющих пассажирские перевозки на коммерческой основе в период ледохода и ледостава (на открытой воде, содержащей битый лед и шугу).
Техническое позиционирование АКВП в виде самоходной машины, поднадзорной Гостехнадзору, не соответствует существующему порядку технического обслуживания и оценки технического состояния амфибийных судов на воздушной подушке, предусмотренному Правилами Российского Речного Регистра, которые опираются на
имеющийся опыт и практику проектирования, постройки и эксплуатации транспортных средств этого типа в Российской Федерации на протяжении нескольких десятилетий.
При этом официальный документ производителя ОАО ТПЦ «СибВПКнефтегаз»
от 2010 года «Требования к техническому состоянию снабжению и допуску к управлению вездеходом на воздушной подушке «Арктика», подписанный Главным конструктором Мамонтов
#Кошкин А.м., 14.03.2012, 16:56Ивакину.
Николай Николаевич, а стоит ли помещать материалы в столь "необработанном" виде? Очевидно, что "тупо взят" какой-то технический (аналитический) отчет - даже ссsлки на рисунки по небрежности оставлены. Материал перегружен излишней детализацией. Тяжелый, ******** язык. Вот, скажем, предложение: "Как одну из существенных проблем отдельно необходимо отметить отсутствие в природе нормативной документации государственных органов, в обязанности которых входит рассмотрение вопросов безопасности при обеспечении пассажирских перевозок амфибийными катерами на воздушной подушке." Это бесконечное чередование существительных в именительном и родительном падежах... Невыносимо. Может быть, стоит все-таки настоятельно рекомендовать авторам дорабатывать тексты до более качественного уровня?
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 14.03.2012, 17:22Уважаемый г-н Кошкин А.М.
Согласен, что ссылки на рисунки надо сделать более понятными для несообразительных читателей, что и будет сейчас же сделано. После каждого упоминания номера рисунка напишем: "см. приложенные слайды". Касательно слога претензии не принимаю. Статья сделана за один день, и, естественно, с использованием ранее существовавших отчетов, статей или других источников. Уверен, что можно написать более легким литературным языком, но в данном случае меня интересовала техническая и организационная сторона вопроса. Полагаю, что не только меня это интересует. Посмотрим как будут читать. За первые 2 часа прочитали 40 человек. Для печатного журнала, естественно, эту статью подработаем, укоротим, уберем излишние технические моменты. Короче, за критику спасибо, но будьте снисходительны - статья оперативный отклик на позавчерашнюю аварию.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 14.03.2012, 17:39Спасибо, очень интересная информация. Со спецификой СВП не знаком, но попробую задать вопросы:
1. Размещение сидений. Согласно HSC Code и Правил ВСС, размещение сидений для таких размеров и скоростей допускается только лицом/спиной по ходу движения, с ремнями или другими мерами для предотвращения смещения людей при столкновении. Получается, что на скоростном судне построенном под РРР эти соображения не учтены, потому что требований нет?
2. Где размещались люди, каков характер травм полученных людьми, в какой фазе столкновения они получены (непосредственно при ударе судов или при смещении/падении людей после остановки судна). Думаю важен детальный анализ этой составляющей.
3. Пост управления - с левого борта, это веяние автомобильной моды? Обычно мы ставим справа или в ДП, потому что если рулевой на правом борту, то лучше обзор направо, т.е. обзор в сторону судна, которому нужно уступать дорогу.
-0+
#Францев М.Э., 14.03.2012, 17:51Самое интересное, что фраза о нормативных документах государственных органов была написана вчера в процессе работы над данной статьей. А смысл ее прост: в России не существует организации, отвечающей за пассажирские перевозки на АСВП в период от закрытия и до открытия навигации. Росморречнадзор осуществляет свои функции лишь в период открытой воды. ГИМСу СВП, занимающиеся коммерческими пассажирскими перевозками, также, неподведомственны. Поэтому государственным органам необходимо будет решать, кто отвечает. Кстати, проблема не нова: в начале 80-х также не могли договориться между собой кому вообще подведомственны АСВП - и отказывались Минавиапром (летает, но низко), Минсудпром - не плавает, а летает, Минавтопром (перемещается по твердой поверхности, но нет колес). И это не анекдот. Посмотрим, окажется ли решение данной проблемы по плечу современной России.
-0+
#Францев М.Э., 14.03.2012, 18:21Попробую ответить на вопросы Альберта: По поводу размещения пассажирских кресел и оснащения их ремнями безопасности в Правилах РРР специальных оговорок нет. На чисто пассажирских судах типа "Пумы" и "Ирбиса" для рассадки пассажиров применялись авиационные кресла со штатными ремнями безопасности. На АКВП "Гепард", а также на подавляющем большинстве других малых АКВП сидения расположены так, что люди сидят лицом по ходу движения и имеют возможность упираться во впереди расположенное кресло или в стенку и, за счет этого фиксироваться на своем месте (проверено на собственном опыте неоднократно). На Хивусе-10 (а затем и на Леопарде) для искусственного повышения пассажировместимости сделаны бортовые банки без каких бы то ни было ремней безопасности. Посадка 10 человек оказывается очень скученной и неустойчивой. Вообще "Хивус" изначально проектировался, как спасательный катер, отсюда площадка перед рубкой, дверь в ДП и смещенный на борт пост управления. Спасателям такая компоновка боле далее...е удобна, чем, например, компоновка "Гепарда". При массовом спасении людей (например рыбаков со льдины, когда необходимо забрать чем больше, тем лучше и перевезти на короткое расстояние) вариант с банками, безусловно,наиболее удобен. При пассажирских перевозках вопросы безопасности нужно рассматривать с других позиций.Левое расположение поста управления - скорее всего дань отечественной традиции (Гепард, Пума, Ирбис, Хивус, Арго, Леопард и др.) Вопросы расхождения для амфибий на одном из последних мест, всегда важнее обзор на носовых и кормовых румбах. Люди в рубке размещались: 1 - лицом по ходу на переднем сидении на ПБ, остальные - спиной к окнам на П-образной банке за спиной этого пассажира и водителя. Мне не известны результаты случившегося "краш-теста", но могу предположить, что большинство травм были получены пассажирами при ударах друг о друга и, предполагаю, в меньшей степени, при ударах о конструкции рубки и оборудование салона.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 14.03.2012, 19:26С одной из конференций привез статью по крэш-тестам малых катеров, штатовские исследования на автомобильных манекенах. Так вот, большинство травм - во второй стадии удара, именно о конструкции; в этой ситуации правильная компоновка салона с сиденьями и трамобезопасность рулевой консоли и обстройки очень важны. Ускорения при ударе которые они замерили - 8g и более; по HSC Code расчетное ограничено 12g. У СВП думаю оно может быть еще выше... Мы просто сейчас аналогичными замерами занимаемся, правда в основном на циркуляции и торможении/разгоне, а также вертикальными; ну да это другая тема.
-0+
#Захаров Сергей, 15.03.2012, 09:07"Летом работала паромная переправа, обслуживаемая пассажирскими теплоходами типа «ОМ»."
Я бы сказал - "Летом работает паромная переправа , обслуживаемая паромами проекта 736А (их 2 или 3) и переправа обслуживаемая пассажирскими теплоходами типа "ОМ"". То есть они существуют незвисимо друг от друга, их две разных.
Был очень рад прочесть Вашу статью. Она навеяла воспоминания юности, учебу в институте, когда нас, старшекурсников, привлек к теме проектирования скеговых СВП большой энтузиаст этого дела, можно сказать что основоположник применения этих типов судов на реке, заведующий кафедрой проектирования судов, профессор Андрютин В.И.
В свое время под его руководством были созданы и построены экспериментальный катер на ВП со скегами, который после завершения эксперимента еще долго стоял во дворе нашего института; на учебно-эксперементальном заводе при институте в сентябре 1968 года был построен первый отечественный пассажирский теплоход на воздушной подушке скегового типа «Горьковчанин» пассажировместимостью 48 человек. В дальнейшем такие суда строились крупной серией на Сосновском заводе под названием «Зарница».
Так вот, Василий Иванович, наверное, впервые в нашем институте (тогда это было не в моде) занялся, как было сказано выше, привлечением студентов старших курсов к исследовательской работе, в частности, по проектированию СВП такого типа. Мы, студенты с «горящими глазами», делали проекты скеговых судов со спальными местами для пассажиров туристического типа, разрабатывали рекомендации для определения веса якорного устройства таких судов в первом приближении и пр. А Василий Иванович, который, по-моему, в душе оставался таким же студентом–авантюристом, мудро, в свои 70 лет, направлял нас на решение поставленных проблем. Помню защиту курсового проекта по проектированию, который мы выполняли «на двоих» с другом. У нас был проект такого СВП со спальными местами на 150 человек. Судно получилось двуярусным вагонного типа. Внутренние палубы мы сделали в горизонте, без погиби бимсов. Василий Иванович, как руководитель проекта, когда подписывал чертежи, ни чего не сказал. За то на защите, одна из преподавательниц кафедры задала очень строгий вопрос: « Как вы смели не сделать погибь бимсов? А как же тогда мыть полы?». На что ей Василий Иванович прищурившись, с хитрецой задал встречный вопрос: «А вы, Ирина Владимировна, как моете дома полы? У вас же там погиби нет?» Это было в 1973 году. Сейчас все проекты судов делают без погиби бимсов в закрытых помещениях и никого не интересует, каким образом мыть полы. далее...
Когда пришло время делать диплом, я взял, в то время необычную, и как понимаю впервые предложенную тему со странным названием «Исследовательское проектирование грузового скегового судна на воздушной подушке грузоподъемностью 40 тонн для круглогодичной эксплуатации». По этой теме не было ничего, кроме ранее таких же студенческих проектов грузовых скеговых СВП, а про круглогодичную эксплуатацию вообще ничего. В принципе, задача стояла такая: летом судно эксплуатируется как обычное скеговое СВП, а в периоды ледоставов и ледоходов оно переоборудуется, осенью для хода по льду, а весной возвращается в обычное состояние. После рассмотрения различных вариантов, включающих и гибкое ограждение по всему контуру и даже динамическое образование ВП (что-то на подобии экраноплана) мною была предложена «лыжная» схема переоборудования, которая не требовала увеличения мощности вентилятора или ходового двигателя, и достаточно проста в реализации. Принципиальная схема заключалась в следующим: к существующим скегам по всей длине приделывались лыжи у которых была гибкая упругая связь с основным корпусом, а истечению воздуха из подушки препятствовало гибкое ограждение, связывающее корпус и лыжу. Василию Ивановичу очень понравилось, а я попытался реализовать это в дипломном проекте, который успешно защитил в 1974 году. Конечно, многие вопросы были не достаточно проработаны и требовали дальнейшего исследования. Но мне более не представилась заниматься данной темой, так как перешел в традиционное судостроение (ближе к реалиям). Но время от времени слежу за этой темой (что-то наподобии фантомных болей) и поэтому очень рад ознакомиться с Вашей статьей. Большое Вам за это СПАСИБО!
Недавно Минпромторг объявил конкурс на разработку легкого и тяжелого арктических судов на воздушной подушке (СВП). Под "тяжелым" понимается СВП на целых 40 человек. На разработку проекта тяжелого СВП они готовы выделить 458 млн рублей. Заявки на участие в конкурсе еще принимаются.
Есть желающие - вперед.
-0+
#Михаил, 15.03.2012, 23:27Главное, чтобы не отразилось на эксплуатационном будущем СВП, а то, например, экранопланам в укор ставили то, что однажды хвост отвалился, но при этом экраноплан вернулся на базу хотя и без хвоста. Потом конструкцию корпуса подправили же.
А к Рыбакову А.В. хочется добавить, что те времена , конечно же прошли, но, похоже, уже безвозвратно. В ВУЗах теперь больше изучают коммерцию, только, вот, что продавать, это скоро станет насущным вопросом. Все держится еще на осколках отраслевой науки и энтузиастах. В ВУЗАх теперь Андрютиных, Давыдовых и Алферьевых с скаждым годом становится найти все сложней. Зато число ученых прибывает из года в год. Статистика для ВУЗов - важнее, чем таланты, с которыми сложнее, да и чужие они.
За эти 35 лет, отраслевая вузовская наука продвинулась лет на пять, а 30 - корова слизала. Без претензий на истину в последней инстанции, просто ИМХО.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 20.03.2012, 20:57К сожалению, в так называемых ВУЗ...АХ, какие заведения... нет не только вышеперечисленных корифеев (из которых я читал только труды Мадорского по катамаранам) но и Войткунского, Луговского, Александрова и многих других. Вузовской науки больше нет (что-то еще в Санкт-Петербургском Политехе теплится). В ВУЗ..ах могут готовить только 3D-моделировщиков, в лучшем случае, но не инженеров. Еще лет пять - и "говнососы П" (определение не мое, а Пелевина) не смогут даже провести наблюдение за проектированием и постройкой шалашды для откачки дерьма с судов на рейде.
Какие таланты, какая наука за зарплату меньше, чем у учителя начальных классов?
Если кто-то скажет мне, что они "подвижники" и работают за идею - нет, они лузеры, которые никому не пригордились, и их устраивает положение планктона, ни за что не отвечающего, и ненормированный (хочу - так приду) рабочий день.
#Францев М.Э., 22.03.2012, 09:46По поводу ВУЗовской науки, хотя немного не по теме. В 30-х-40-х годах прошлого века, когда ВУЗовской науки, по сути, не было совсем (не до нее было), была подготовлена блестящая плеяда инженеров, обеспечивших фундамент масштабного развития нашей страны (которого, добавим, хватило до настоящего времени). Современные выпускники ВУЗов, не являясь в своем большинстве (абсолютно справедливо) полноценными инженерами, тем не менее, находят вполне себе теплые места в различных "присутствиях" (и в Классификационных обществах тоже) и, уютно усевшись, включаются в процесс уничтожения настоящей науки и замещения ее "наукоподобием" с соответствующей атрибутикой (степени, звания, деньги от грантов РФ, откаты). Те же кто работает в ВУЗах в 90-е - 2000-е годы были именно подвижниками и благодаря им в это время выпущены те несколько процентов настоящих инженеров, которые, несомненно, есть. Сидеть с 9 до 19 со студентами (сам наблюдаю в Корабелке такую картину) это именно подвижничество. Уходить далее...из ВУЗов некуда: отечественная судостроительная промышленность сокращается, как шагреневая кожа. А то что наше доброе государство учителям в школе платит существенно больше, чем преподавателям в ВУЗах - это не вина лузеров, а беда всей нашей страны, которая еще ой как аукнется... Только поздно будет! (Боюсь что уже поздно)
-0+
#Александр, 26.03.2012, 06:35Мы ознакомились со статьей инженера Францева М.Э. «Эксплуатационные аспекты и оценка характеристик безопасности пассажирских перевозок амфибийными катерами на воз-душной подушке в свете аварии на паромной переправе Нижний Новгород – Бор» и вынуждены согласиться, что статья поднимает ряд острых вопросов по безопасной эксплуатации судов и вездеходов на воздушной подушке в период межсезонья. Однако ряд замечаний, высказанных в статье, не соответствуют действительности. В статье, помимо переправы Нижний Новгород – Бор, где произошло столкновение ка-теров «Хивус -6», рассмотрена работа переправы через р. Обь между городами Салехард и Лабытнанги, которую обслуживают вездеходы на воздушной подушке (ВВП) «Арктика 3Д». Здесь необходимо обратиться к истории вопроса. В период межсезонья переправа через Обь является большой проблемой для жителей Салехарда, которым необходимо попасть на ж/д станцию в г.Лабытнанги и обратно. Пассажиропоток составляет более тысячи человек еже-дневно в каждом направлении. До появления на переправе ВВП«Арктика» перевозку людей осуществляли частные извозчики на снегоходах, гусеничных вездеходах, самодельных транс-портных средствах на огромных колесах с шинами низкого давления. далее...
При этом нередки были случаи аварий, в том числе с человеческими жертвами. В 2006 году нашим предприятием, по заказу Администрации ЯНАО, в Салехард были поставлены первые два ВВП «Арктика 3Д», а в следующем году еще два. Работа наших везде-ходов обеспечила быструю и безопасную доставку пассажиров через Обь. За прошедшие 6 лет эксплуатации не было ни одного случая, связанного с чрезвычайной ситуацией, что доказывает необходимую надежность и безопасность конструкции ВВП для работы на переправе. Эксплуатацию ВВП «Арктика 3Д» в Салехарде в настоящее время осуществляет ГУП ЯНАО «Ямалавтодор», с которым мы поддерживаем тесный контакт и на договорных условиях поставляем в Салехард необходимые запасные части, материалы и специалистов. Так при подготовке к осенней переправе 2011 года там в течении двух месяцев работала наша бригада, полностью подготовившая, в соответствии с ««Требованиями к техническому состоянию снабжению и допуску к управлению вездеходом на воздушной подушке «Арктика», две машины к переправе. Переправа в Салехарде не является коммерческой, как звучит в статье, так как цена на билеты устанавливается низкой и датируется из бюджета ЯНАО. Подготовка машин к переправе проходит под контролем Губернатора и Правительства округа. Со стороны государственных надзорных органов за техническим состоянием ВВП, до-пуск их к эксплуатации на переправе осуществляет Гостехнадзор ЯНАО, на учете которого и состоят данные машины. Поскольку до появления ВВП «Арктика» допуском на переправу транспортных средств частных перевозчиков вообще никто не занимался, то данное решение вопроса является достаточно прогрессивным и верным, хотя опыта надзора за ВВП у инспек-торов Гостехнадзора изначально не было. Поэтому по требованию руководителя Гостехнадзо-ра ЯНАО, нашим конструкторским бюро и были разработаны «Требования к техническому состоянию, снабжению и допуску к управлению вездеходом на воздушной подушке «Арктика». Целый ряд пунктов «Требований…»перекликается с требованиями Правил РРР, что само по себе не является чем-то удивительным, в связи со схожими условиями эксплуатации СВП и ВВП. Но данные ВВП «Арктика 3Д» не стали судами, как звучит в статье, т.к. они не проходили переклассификацию и дооборудование по Правилам РРР и остаются подведомственными Гостехнадзору. В заключение, хотелось отметить, что ВВП и СВП «Арктика» имеют ряд конструктив-ных особенностей, обеспечивающих их надежную и безопасную эксплуатацию и отличающих их от большинства СВП других производителей: - деление воздушной подушки на 4 секции, с подводом воздуха от нагнетателя в каждую секцию, что обеспечивает хорошую остойчивость, как на воде, так и на твердой поверхности; - отсутствие в конструкции гибкого ограждения ВП надувных баллонов, что обеспечивает более надежную эксплуатацию в условиях ледостава, ледохода и бездорожья (КВП «Хивус» при порыве баллона теряет подушку и способность к перемещению); - наличие так называемого тормозного щитка, обеспечивающего управляемость ВВП на льду (торможение, курсовая устойчивость при боковом ветре) и на воде (у КВП «Хивус» и других из-за отсутствия данного устройства управление при порывах ветра невозможно), на-личие быстродействующего реверса тяги воздушных винтов для экстренного торможения ; - заполнение боковых секций корпуса ненамокаемым материалом «Пеноплекс», что обеспечивает непотопляемость практически в любых аварийных ситуациях (непотопляемость КВП «Хивус» обеспечивают надувные баллоны гибкого ограждения ВП, при порыве которых непотопляемость не обеспечивается); - топливные баки, вынесенные в боковые секции корпуса, системы обнаружения пожара и автоматического пожаротушения обеспечивают повышенную пожарную безопасность; - в носовой части корпуса конструктивно выполняется энергоемкий буфер, поглощаю-щий энергию удара и защищающий основной корпус от деформаций; - большой запас мощности главной силовой установки, позволяющий продолжать дви-жение СВП и ВВП «Арктика 3Д» на одном двигателе, и ряд других конструктивных отличий. Недостоверная информация на сайте ОАО «ТПЦ «СибВПКнефтегаз» о классе судов, выпускаемых нами, будет исправлена в ближайшее время.
#Францев М.Э., 26.03.2012, 17:35Весь раздел статьи, касающийся паромной переправы Салехард - Лабытнанги заимствован из пояснительной записки к проектно-сметной документации на капитально-восстановительный ремонт вездеходов "Арктика" (т.н. "Белая" и "Желтая" так как строительные номера на корпусах отсутствуют) подготовленной нами и принятой без замечаний руководством ГУП "Ямалавтодор" в июне 2011 года. Указанная документация послужила базой для выполнения ремонта, который и был произведен в течение лета и начала осени 2011 года. Документы для пояснительной записки были представлены эксплуатирующими службами ГУП "Ямалавтодор", причем руководство этой организации было полностью согласно с приведенными в пояснительной записке трактовками. Поэтому утверждение о том, что статья содержит недостоверную информацию является, как минимум, голословным. Я умышленно не хотел приводить в статье особенностей устройства вездеходов "Арктика" и фотографий, позволяющих оценить особенности конструкции, в плане характеристик надежности. О далее...днако позиция производителя сводящаяся к защите "чести мундира", когда речь идет о сохранении человеческой жизни на воде, вызывает, мягко говоря, недоумение. Вместо того, чтобы при проведении капитально-восстановительного ремонта переклассифицировать вездеходы в катера на воздушной подушке, как это сделано с проектом суда по-прежнему оставляются в "роли трактора". И это при пассажиропотоке больше тысячи человек ежедневно. При том, что со стороны капитанов (трактористов?) существует масса замечаний о надежности конструкции.
Любая авария влечет за собой желание специалистов и общественности выяснить подробности происшедшего и определить мероприятия, направленные на предотвращение подобного в будущем. Для того чтобы разобраться в проблематике пассажирских перевозок амфибийными катерами на воздушной подушке (АКВП) поподробнее, попробуем ответить на самые простые вопросы: «Где?», «Что?», «Как?» и «Что из этого следует?»
