С 28 по 29 мая 2015 года во Львове прошел XII Международный симпозиум инженеров-механиков (ISUMEL - 12).
В работе ISUMEL - 12 приняло участие более 150 ученых из разных стран - Украины, России, Польши, Испании, Германии, Австралии. Всего было заслушано около 200 докладов. Симпозиум проводится во Львове с 1993 года.
Морское Инженерное Бюро представило доклад, посвященный концептам перспективных барже-буксирных составов и составных судов речного и смешанного река-море плавания для Днепра. Докладывал автор - научный сотрудник Бюро Александр Егоров.
Рост в полтора раза (до 5,5 млн. тонн) объемов перевозок грузов на Днепре в 2014 году, в основном за счет экспорта зерна, повлек за собой оживление на рынке судостроения, судовладельцы и грузовладельцы начали интересоваться современными эффективными техническими средствами для перевозки максимальных партий груза с речных портов Днепра. Тем более, что ожидается увеличение на порядок этого грузопотока, передает пресс-служба Морского Инженерного Бюро.
Использовать существующий флот судов смешанного плавания (ССП) неэффективно по нескольким причинам:
• прежде всего, существующие суда морально и физически устарели, средний возраст всех грузовых судов, эксплуатирующихся под наблюдением Регистра Судоходства Украины, составляет более 35 лет при нормативном сроке эксплуатации 25-35 лет;
• существующие суда не удовлетворяют концепции "Макс", принятой в международном судостроении ("Панамаксы", "Хендимаксы", "Волго-Дон максы" и т.д.), то есть не используют эффективно максимально возможные путевые ограничения;
• практически все существующие баржи и часть сухогрузных судов - площадки, что не позволяет их применять на перевозках зерна.
Для крупных игроков основная задача судов смешанного плавания сейчас - это работа с речных терминалов на рейдовые перевалочные комплексы (РПК) и (или) морские глубоководные порты, т.е. фактически обеспечение доставки массовых грузов к морскому тоннажу. Источник такого интереса во многом определяется недостатком количества глубоководных портов и проблемой доставки груза к этим глубоководным портам по железной дороге и автотранспортом.
Кроме того, особенностью работы схемы "речной терминал - РПК" является сочетание достаточно большого речного плеча по внутренним водным путям (ВВП) и относительно малого, но сильного влияющего, морского плеча. Конечная цель - погрузка (выгрузка) ССП на морское судно с дедвейтом до 300 тыс. т в условиях рейда (РПК) или порта (в режиме STS - ship to Ship - борт о борт).
Отсюда следуют и понятные недостатки судов смешанного плавания (речь идет о судах обычных, не составных):
• значительную часть времени рейса судно не находится в движении (погрузка - выгрузка, ожидание постановки к причалу, ожидание судна - накопителя, ожидание разводки моста и т.п.);
• избыточная мореходность и соответственно избыточная мощность главных двигателей на речном участке пути (мощность выбирается из условий обеспечения безопасной работы в море, в том числе штормовой запас), тем более что на значительной части внутренних водных путей скорости ограничены;
• в ряде случаев невозможность полностью выбрать максимальные габариты, которые позволяют путевые условия;
• для принятых мощностей и численности экипажа явно недостаточная речная грузоподъемность;
• ограниченная пропускная способность ВВП.
Возможный путь исправления таких недостатков - использование толкаемых составов и составных судов.
Понятно, что подавляющая часть используемого тоннажа и тяги имеют значительный возраст и должны уже в ближайшие годы быть заменены на новый флот. В свою очередь это требует ясного представления о том - зачем, в каких условия и как будет работать новые составные суда и толкаемые составы.
Был показано, что актуальными являются следующие модели эксплуатации судов "Днепро-макс" класса:
• на основе "вертушки", включающей в себя один буксир-толкач и несколько барж, для перевозки грузов из порта в порт;
• самоходное судно-толкач и одна баржа для перевозки грузов из речных портов на рейдово-перевалочный комплекс (РПК);
• буксир-толкач и баржа для перевозки грузов из речных портов в порты морские или другого речного бассейна или на РПК;
• буксир-толкач и две баржи для перевозки грузов из речных портов на РПК.
Морским Инженерным Бюро был выполнен анализ путевых условий реки Днепр, проработаны дополнительные вопросы, возникающие при максимальном использовании габаритов путей.
Помимо анализа путевых условий для определения максимально возможных габаритных размерений состава важными являются характеристики состава при прохождении поворотов реки и с учетом течения реки.
Но, в итоге, для Днепра габаритные размеры состава "Днепро-макс" класса определяются габаритами шлюзов, а иные путевые условия дают более мягкие ограничения.
Были сделаны следующие выводы:
• однониточные составы "Днепро-макс" класса могут иметь максимально возможную длину в 270 м (ограничение по размерам камер шлюзов) при ограничении в 282 м;
• двухниточные составы "Днепро-макс" класса могут иметь максимально возможную длину в 215 м.
Анализ показал, что наиболее эффективным для смешанных перевозок является судно с максимально возможным для исследуемых условий плавания коэффициентом общей полноты Сb.
В докладе были предложены концепты современных барже-буксирных составов и составных судов "Днепро-макс" класса, которые соответствуют сформулированным моделям эксплуатации.
На экономическую эффективность существенное влияние оказывает норма погрузочно-разгрузочных работ в портах и длина линии, особенно для моделей эксплуатации с закрепленным тоннажем (модель "самоходное судно").
Срок окупаемости составного судна "Днепро-макс" класса для работы на РПК ниже срока окупаемости, принятого в отечественном судостроении для сухогрузных судов.
Анализ проводился с учетом волнения, недогруза в обратный рейс, дополнительных простоев на ВВП, которые включали в себя возможные простои из-за непогоды, шлюзование, проход под мостами, проход узкостей и т.д.
Наиболее реализуемым выглядит концепт составного судна "Днепро-макс" класса, так как реализация "вертушки", да и вообще барже-буксирного состава, требует гарантированных, постоянных грузопотоков с развитой логистической цепочкой, что в настоящее время проблематично.
Результат - существующее составное судно на Днепре, состоящее из самоходного судна-толкача проекта 19620 и баржи-приставки проекта 90035, имеет грузоподъемность порядка 4000 т на осадку 3,2 м, в то время как предлагаемый концепт составного судна "Днепро-макс" класса может перевозить порядка 9400-9500 т на эту же осадку. При осадке 3,60 м новое составное судно будет иметь дедвейт около 11500 тонн.
