Почему человеческий фактор должен быть поставлен во главу угла проблем судоходства.
В красивых высказываниях компаний, доверительно сообщающих, что «люди - наше главное богатство», всегда скользит легкая неискренность и даже некоторое заискивание. Разговор идет как будто о совершенно очевидном, за исключением того, что затем они начинают трещать о важности акционеров, а до этого коротко упоминают, что столько-то миллионов было уволено по сокращению штатов. Таков наш мир. Люди действительно являются главнейшим из всех богатств, и не стоит откладывать признание их вклада в безопасность и производительность. Многие годы они сидели в «слишком жесткой» корзине, превратившись в подобие товара, который бухгалтеры стали классифицировать как «стоимость». В результате, всевозможные компании и морские специалисты, продавшие душу тем же бухгалтерам, когда ищут моряков для работы на судах, по сути, ищут выгодную цену, а не опыт и знания. К тому же, к ним пришло осознание того, что гораздо легче регламентировать работу судов и оборудования, чем работу людей, которые их эксплуатируют. В общем, именно это и сделали многочисленные регламентирующие органы. Но не будем слишком строги к этим грешникам, которые сокрушаются, и это чрезвычайно ободряет, по поводу того, что «человеческий фактор» сейчас находится в фокусеусе всеобщего внимания. Возможно, начало этому процессу положила Международная Морская Организация (IMO), принявшая в 2003 году довольно специфический документ под названием «Видение человеческого фактора, принципы и цели» (Human Element Vision, Principles and Goals). Но и другие, тоже, внесли свой вклад в переопределение роли профессионально подготовленных людей в обеспечении безопасной и эффективной эксплуатации судов, при этом они затратили средства на проведение этих исследований человеческого фактора и подчеркнули его важную роль. Кроме того, все согласились с тем, что если в дальнейшем будут предприняты попытки поиска возможностей совершенствования судоходства в областити безопасности и рентабельности, то в первую очередь обращаться следует к «человеческому фактору».
И не будем себя обманывать. В действительности, есть только одна отрасль, опережающая торговое судоходство по количеству смертельных случаев и травм на рабочем месте. Это рыболовная отрасль, представители которой часто, похоже, гордятся тем, что их работа опасна, но не любят, когда об этом говорят другие. Не так давно в этой же рубрике я с восторгом рассказывал о выходе первого номера “Human Focus” издания Lloyd’s Register, заманчивой газеты, напичканной техническими новостями и информацией «из области человеческого фактора». И хотя никаких выдающихся открытий или неординарных умственных способностей для публикаций в этой газете не требуется, настоящим прорывом в подходе редакторов стали здравый смысл, основные принципы и передовой опыт. Многое из того, что печатается, основано на результатах трехлетней программы научного общества “Nautical Institute” «Тревога!» (Alert!). Но возможно самым оптимистичным во всем этом является признание человеческого фактора значимой переменной, от которой во многом зависит безопасность, эффективность и, давайте не забывать, собственно, рентабельность. Безопасная эксплуатация судов, содержание в исправности и использование по назначению судового оборудования, доставка именно того, что ожидают грузополучатели – все это окупается. А отсутствие травм и смертей на рабочем месте, эксплуатация судов без навигационных аварий, поломок оборудования и политика проведения постоянных усовершенствований окупаются еще больше. Может быть, на такой безупречной практике будут настаивать проницательные фрахтователи, а самые лучшие сотрудники будут стекаться в компании, которыми управляют как храмом искусств, без особого вмешательства администрации в процесс. Репутация отрасли, которую некоторые характеризуют как «потертую по краям», может намного улучшиться.
Таким образом, есть все основания полагать, что все это принесет свои плоды. И именно люди и есть тот самый ключ, который откроет путь к этим труднодоступным сокровищам. Рассмотрение проблемы человеческого фактора можно проводить с присущих ему специфических аспектов, как то: навигационные ошибки, недостатки в профессиональной подготовке, самоуспокоенность, проблемы, связанные с оборудованием, и так далее. А можно посмотреть на эту проблему «глобально», целостно, как это делает LR (Регистр Ллойда)а) в своей тщательной проработке стратегии, учитывая все грани передового опыта в области человеческого фактора для операторов судов. Вон Померой (Vaughan Pomeroy), директор отдела LR по исследованиям и разработкам, сказал, что важно «видеть более полную картину». Более крупные суда, растущее количество которых является «фактором риска», более усовершенствованное, сложное оборудование, рост проблем технического характера наряду с рядом социальных проблем, таких как здоровье, безопасность, социальная защита, требующих большего внимания - все это накладывает на операторов соответствующие обязательства. От людей зависит работа вашей собственности. Сегодня существуют очевидные уязвимые места, которые становятся причиной вытеснения людей из их «зон комфорта». Возьмем, к примеру, «управляемые вручную» системы, которые уступают дорогу компьютерным разработкам. А появление управляемых с помощью электроники основных двигателей? А когда происходит техническая замена, считает г-н Померой, коэффициент аварийности растет, что указывает на необходимость в лучше обученных и более опытных кадрах. Накопленный морскими кадрами опыт нельзя вот так сразу трансформировать в технические характеристики, да и сама эта трансформация не произойдет сама по себе, без участия людей. Кроме того, стоит обратить внимание на то, что все чаще ситуация с трудовыми ресурсами в отрасли, число которых ограничено, и которым трудно найти замену даже в критических ситуациях, расценивается как недопустимая. Ведь суда из-за нехватки моряков не всегда успевают перевозить грузыы в назначенное время, нарушая работу всей логистической цепи, частью которой они являются. Дальше – больше: давление со стороны общественности в отношении защиты окружающей среды, различное представление об адекватном уровне профессиональной подготовки моряков в развивающихся странах, судоверфи и заводы по изготовлению судового оборудования, не сумевшие разработать «ориентированные на оператора» системы. Все это и еще много чего ложится тяжким бременем «на плечи человеческого фактора». Но как определить, что такое «наилучшая практика» или «передовой опыт»? Одни могут думать одно, другие – другое. Если компания решила провести у себя улучшения, для начала необходимо составить отражающую действительность картину ее нынешнего состояния.
Для того чтобы определить свое стартовое положение, LR выработала алгоритм действий, названный Human Element Gap Analysis, который помогает компании распознать ее слабые стороны в решении проблем с участием человеческого фактора и определить области, где возможны и нужны улучшения. Этот анализ, который проводит LR, дает оценку реального выполнения компанией положений руководства Best Practice for Ship Operators, и определяет, насколько хорошо компания учитывает человеческий фактор в различных сферах своей деятельности. Ведущий специалист LR, занимающийся этими проблемами, доктор Джонатан Эси (Jonathan Earthy), рассказывает, в чем состоит процедура данного анализа: «Проводят интервью с ведущими специалистами компании, чтобы определить «исходную линию», на которой в данный момент находится компания». Это позволяет верно составить дальнейший план необходимых улучшений. Затем проводится наблюдение за результатами проведенных улучшений, при этом особое внимание уделяется наиболее «проблемным» местам, выявленным в ходе первоначального анализа. Специалисты выделили принципы хорошей практики по целому ряду секторов, управление в которых влияет на безопасность и условия труда. В морской отрасли выделяется 11 «оцениваемых зон практического управления» (“assessable management practice areas”). Три из них - внутри самой организации, в рамках этих трех зон оценивается управление человеческими ресурсами на корпоративном и стратегическом уровнях. На этом этапе анализируется кадровая политика – подбор и расстановка кадров, а также то, какое место отводится кадровым вопросам в стратегии компании. Не расходятся ли слова компании с ее делами? Как проходит общение с экипажем, есть ли обратная связь с моряками? Как учитывается человеческий фактор в управлении рисками? Пять областей управления касаются учета человеческого фактора в рамках такой специфической темы, как жизненный цикл судна – текущие работы на судне, ремонт, техническое обслуживание, продажа, строительство новых судов и т.п. Это руководство, недавно опубликованное LR, презентация которого состоялась на нескольких семинарах, призвано помочь компаниям-операторам поэтапно проводить улучшения в сфере управления персоналом. Эти улучшения могут касаться повышения требований к профессиональной подготовке кадров, изменений в кадровой и коммуникативной структурах. Г-н Померой считает, что «путем принятия принципов хорошей практики можно добиться быстрых побед». Однако в состоянии ли классификационное сообщество, десятки лет занимавшееся надзором за судами при их постройке и эксплуатации, решать вопросы, связанные с оценкой эффективности управления человеческими ресурсами? Г-н Померой отвечает на это, что они многое почерпнули из многолетнего опыта работы с Международным Кодексом Управления Безопасностью (ISM Code), кроме того, их управленческие кадры высшего звена обладают достаточными знаниями в данной области. Возможно, это уход от классификации судов только с помощью микрометра. Но в любом случае это своевременное и важное дело, которое сможет проложить путь к появлению более безопасных и рентабельных судов, на борту которых люди действительно будут хотеть работать.
по материалам «Lloyd’s List», Центр информации и аналитики Российского союза моряков( ЦИА РПСМ)
