«НиК»: Александр Александрович, речной транспорт является незаменимой частью транспортной системы России. Не могли бы Вы охарактеризовать в целом текущее состояние отрасли и показать, какова доля нефтяных грузов в объеме речных перевозок?
- Вы совершенно правы в том, что речному транспорту в России принадлежит особая роль. В первую очередь это относится к перевозкам грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, где внутренний водный транспорт часто является безальтернативным.
В целом объем перевозок грузов речным транспортом в 2005 году составил около 130 млн тонн, или 96% от уровня 2004 года. В том числе флот основных речных перевозчиков доставил 108 млн тонн, из них 18 млн тонн (92% от уровня позапрошлого года) пришлось на нефтеналивные грузы, а 90 млн тонн (98%) - на сухогрузы. По номенклатуре грузы распределились следующим образом: 58% - стройматериалы, 16% - нефть и нефтепродукты, 6,5% - лесные грузы, около 3% - металлы, 2,7% - зерно, 2,5% - удобрения. Удельный вес перевозок во внешнеторговом сообщении составил около 27% (29 млн тонн), внутренних перевозок - 73% (78,5 млн тонн). Наиболее динамично росли перевозки зерна и продуктов его перемола, комбикормов, цемента, черных металлов, строительных грузов, химических и минеральных удобрений. По нефтеналивным грузам хотелось бы отметить рост на 30% перевозок сырой нефти по Оби с перевалкой в Обской губе на морские танкеры: по этому маршруту в прошлом году прошло около 315 тыс. тонн.
В навигацию 2005 года наблюдалось частичное изменение направления грузопотоков нефтеналивных грузов по Единой глубоководной системе (ЕГС) России. В частности, последние годы устойчиво растут перевозки по Волго-Балтийскому водному пути: в прошлую навигацию по Волго-Балту прошло 18 млн тонн (104%), и прирост в первую очередь связан с увеличением на 0,6 млн тонн (на 12%) перевозок нефтеналивных грузов. При этом в 2005 году произошло снижение объемов транспортировки грузов по Волго-Донскому судоходному каналу более чем на 2 млн тонн за счет уменьшения перевозок нефтегрузов с Волги, в основном пароходством «Волготанкер».
«НиК»: Каковы главные причины снижения объемов перевозок по внутренним водным путям в навигацию 2005 года?
- Речной транспорт серьезно зависит от климатических условий: на снижение объемов перевозок в прошлогоднюю навигацию повлияла задержка на 5-8 суток начала сквозного движения флота на отдельных участках ЕГС европейской части России из-за аномально холодной весны и глубокого промерзания водохранилищ Волжско-Камского каскада.
Негативно отразилась на объемах перевозок и ситуация с «Волготанкером».
Еще одной причиной снижения грузооборота речного транспорта я считаю политику унификации железнодорожных тарифов, которая повысила привлекательность поставок грузов по железной дороге к портам зарубежных стран.
«НиК»: В европейской части России речной транспорт все-таки конкурирует с железнодорожным, в том числе в перевозке нефтеналивных грузов. Есть ли здесь запас эффективности у речников?
- Эффективность речных перевозок доказана во всем мире. Во-первых, речной транспорт как минимум вдвое дешевле автомобильного и железнодорожного, во-вторых, он в два раза чище по экологии. При этом у нас в европейской части существует уникальная система внутренних водных путей, которая позволяет эффективно осуществлять перевозки между бассейнами Балтики, севера и юга. Показатели себестоимости и экологической эффективности говорят в пользу развития именно речных перевозок, включая нефтеналивные грузы.
На конкурентоспособность речного транспорта в России существенно влияет сезонность, поэтому мы всячески стараемся идти навстречу судовладельцам в плане увеличения сроков навигации: более раннего ее открытия и позднего закрытия. По просьбе грузовладельцев и судовладельцев мы и в 2005 году продлевали навигацию, естественно, если позволяли погодные условия (позднее наступление зимы, раннее наполнение водой судоходных путей весной) и учитывая все аспекты безопасности. При этом соглашения по поддержанию навигации на внутренних водных путях сверх установленных сроков государственные бассейновые управления водных путей и судоходства (ГБУ) заключали напрямую с судовладельцами на платной основе.
«НиК»: Не первый год обсуждается вопрос введения в России платы за пользование внутренними водными путями. Какова здесь позиция Росморречфлота?
- Мы считаем, что плата все-таки должна быть введена. Неправильно, что частные компании бесплатно пользуются государственным имуществом, которое существует на внутренних водных путях. Большинство судоходных компаний акционировались, перешли в той или иной мере в частную собственность и работают с прибылью. Почему же остальные налогоплательщики должны содержать гидротехнические сооружения, которыми эти компании пользуются для получения прибыли?
Скорее всего, оплата будет дифференцированной. И хотя наши расчеты показывают, что таким образом мы можем собрать не более 10% от необходимых объемов финансирования, все же мы выходим с предложением ввести платность на внутренних водных путях. Это даст возможность увеличить финансовые поступления и привести наши внутренние водные пути к международным стандартам. Такая задача стоит, в частности, в связи с предстоящим вступлением России в ВТО.
«НиК»: Мы логично подошли к проблемам состояния внутренних водных путей, которыми непосредственно занимается Росморречфлот.
- Состояние внутренних водных путей, протяженность которых в России превышает 100 тыс. км, сегодня вызывает большую озабоченность.
Необходимые для нормального судоходства глубины на внутренних водных путях - около 4 м. Но пока мы не можем обеспечить этот уровень в силу того, что финансирование необходимых работ на внутренних водных путях, находящихся в федеральной собственности, должно осуществляться из федерального бюджета по утвержденным нормативам, которые на протяжении ряда лет не выполняются.
За навигацию 2005 года на всех внутренних водных путях в ходе дноуглубительных работ извлечено свыше 22 млн м3 грунта, что на 5 млн м3 меньше, чем в 2004 году. Уменьшение объемов дноуглубительных работ связано с резким повышением цен на топливо при недостаточном бюджетном финансировании. В результате сегодня имеются устойчивые тенденции к снижению гарантированных габаритов судовых ходов на Волго-Балтийском водном пути, на Волге, Оби, Лене и Амуре. Общие убытки от несоблюдения глубин (простои судов, неперевезенные грузы, двойные или даже тройные перевалки грузов) у нас составляют, по экспертным оценкам, около $500 млн. Это реально большая проблема.
Вторая проблема - это содержание и эксплуатация гидротехнических сооружений: шлюзов, плотин, различных регулирующих устройств, насосных станций и многих других объектов. По состоянию на 1 января 2006 года установлено, что только 21% сооружений имеют нормальный уровень безопасности, 57,7% - пониженный, 16,5% - неудовлетворительный и 4,8% - опасный. Корень проблемы - опять же недостаточное финансирование, которое в 2005 году позволило содержать в безопасном состоянии только 25% внутренних водных путей и 32% гидротехнических сооружений.
«НиК»: Каковы пути решения этих проблем? Есть ли перспектива увеличения финансирования речного транспорта в 2006 году и на более длительный период?
- Методы решения различны. Но главное - финансирование. Министр транспорта поставил перед Росморречфлотом задачу к концу 2009 года восполнить отставание по финансированию и выйти на нормальное состояние гидротехнических сооружений. Над ее решением мы сейчас и работаем. Прежде всего стоит очень серьезный вопрос, надо ли строить новые гидротехнические сооружения, если мы старые не можем поддерживать в рабочем состоянии? Мы считаем, что новые строить надо, но в первую очередь надо поддерживать в безопасном состоянии существующие.
В соответствии с законом «О федеральном бюджете на 2006 год» для Росморречфлота предусмотрено выделение 18,3 млрд рублей, что почти на 50% превышает уровень 2005 года. На содержание внутренних водных путей выделяется 2,9 млрд рублей и 1,8 млрд рублей - судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). Порядка 260 млн рублей мы планируем привлечь из внебюджетных источников. Но этого крайне недостаточно, так как потребность в финансировании текущего содержания нашего речного хозяйства составляет 8,8 млрд рублей.
Вместе с тем перспективы увеличения финансирования мы видим не только в повышении расходных статей бюджета, но и в активном использовании рыночных методов, таких как привлечение частного капитала, введение платности услуг, использование механизмов государственно-частного партнерства, применение концессионного законодательства. Мы тщательно прорабатываем эти возможности, начинаем их внедрять. Приходится дорабатывать существующую концепцию развития внутреннего водного транспорта и, конечно, нормативную базу, которая резко отстала, особенно в связи с проведением административной реформы.
«НиК»: Удается ли агентству в рамках выделяемых средств расшивать узкие места на основных транспортных маршрутах, связанных, прежде всего, с экспортными перевозками?
- Транспортная инфраструктура, СГТС, портовые и другие объекты морского и речного транспорта в России принадлежат государству, которое должно это хозяйство, во-первых, содержать в надлежащем состоянии, во-вторых, расшивать узкие места. Наша позиция такова: будет инфраструктура - пойдет грузопоток, не будет инфраструктуры - не будет и грузопотока. Инфраструктура первична, и, несмотря на то, что у государства не хватает денег, мы обязаны найти способы ее развития, например, как я уже упоминал, через применение государственно-частного партнерства.
Теперь об узких местах. На юге у нас - это «подкова» Волго-Дон, где идет очень интенсивное судоходство из прикаспийских стран в Азовско-Черноморский бассейн. Узкое место на этом пути - Кочетовский шлюз, который ни по глубинам, ни по ширине, ни по скорости наполнения не удовлетворяет сегодняшним требованиям. Но уникальное сооружение, несмотря на то, что строилось в 1916-19 годах, в период Первой мировой и гражданской войн, до сих пор рабочее. Более того, строители предусмотрительно оставили место ближе к берегу для удобства строительства второй нитки шлюза в будущем, за что им низкий поклон.
Сегодня на строительстве второй нитки Кочетовского гидроузла складывается тяжелая ситуация, опять-таки из-за дефицита финансирования. МЭРТ, скажем так, поменял подход к расчету необходимых средств: если в 2005 году на этот объект из федерального бюджета было выделено 1,3 млрд рублей, что позволило держать высокий темп строительства, то на 2006 год на этот проект планируется выделить только 530 млн рублей. И мы на ходу придумываем, что нам делать дальше. Хотя задание есть, и мы, безусловно, если не запустим, то проведем в текущем году пробное шлюзование, ну а дальнейшее обустройство второй нитки шлюза будет уже относиться ко второй очереди проекта.
Затем, на Волге у нас есть участок от Городца до Нижнего Новгорода, где мы не можем достичь требуемых 4-метровых глубин, что приводит к большой потере провозной способности флота из-за недогруза и простоев. Решение проблемы возможно только путем реконструкции комплекса сооружений Чебоксарского гидроузла и строительства низконапорной плотины выше Нижнего Новгорода, в районе Городца. Там нужно либо поднять на 5 м уровень воды в Чебоксарском водохранилище (до проектной отметки), либо строить низконапорную плотину, чтобы устранить разрыв на реке. Первый вариант для транспортников предпочтительней: не надо ничего строить. Но регионы выступают против, особенно Нижегородская область.
Что касается севера, то там есть небольшой Нижне-Свирский шлюз, где тоже надо строить вторую нитку. И такие планы у нас есть.
Очень тяжелое положение с объектами Беломоро-Балтийского канала - их состояние, можно сказать, критическое. Словом, все зависит от инфраструктуры: пока ее нет, пока нет системы обслуживания клиентов (грузовладельцев, экспедиторов, судовладельцев), не будет эффективной работы.
«НиК»: Вы говорили о перспективах применения государственно-частного партнерства. А есть ли примеры такого партнерства на речном транспорте?
- Пока их больше в морской сфере, но мы бы хотели морской опыт применить и на реке.
Внедрение партнерства на внутренних водных путях мы видим в рамках концессионного законодательства при строительстве новых шлюзов. Например, если существует один шлюз, то второй параллельный дадим построить частнику и отдадим ему в концессию на 50 лет. Он будет получать плату за его использование, за 20-30 лет вернет то, что вложил, и потом что-то заработает. По этому вопросу есть достаточно нормативной базы, и ее надо переложить в применении к внутреннему водному транспорту.
В результате будет один шлюз бесплатный: старенький, медленный, с малой глубиной, а второй - платный, но при этом быстрый, с большими габаритами. И судовладелец будет выбирать, что для него лучше: в очереди стоять или заплатить и быстро пройти. Платные шлюзы можно сравнить с платными дорогами: главное условие - чтоб была альтернатива.
«НиК»: Как Вы оцениваете состояние отечественного речного флота?
- В целом состояние нашего речного флота плохое. Но если говорить о танкерном флоте, то это, наверное, самый молодой флот и самый надежный.
Вопрос состояния флота мы очень серьезно обсуждали в министерстве транспорта. Здесь должна существовать какая-то экономическая целесообразность. Обеспечение безопасности должно быть безусловным приоритетом, но нельзя задушить речные перевозки как бизнес. Транспорт создан для грузовладельцев, а не наоборот, и грузовладелец должен в полном объеме получить от нас транспортную услугу. Да, надо следить за судовладельцами, надо вовремя освидетельствовать суда, надо заставлять делать реновацию. Но то, что существующие однокорпусные танкеры показали свою жизнеспособность и при определенной реконструкции могут и дальше продолжать работать - в этом нет никаких сомнений. Запретить можно все что угодно, но завтра кушать будет нечего.
N 4/2006
