А может быть и не нужны нам действующие водные артерии?

Павел Юрченко / Фото предоставлено спикером

Сегодня мы отправимся в Республику Башкортостан (РБ). Эта прекрасная часть нашей страны богата яркой и разнообразной природой, горами и реками. Известная река – Белая (Агидель) неоднократно становилась предметом творчества разных авторов. А ещё – во времена СССР с судоходством в Башкирии проблем не было, но сегодня... Сегодня там целое пароходство кануло в лету, оставив после себя лишь груду металлолома.

О проблемах ВВП Башкирии разговариваем с Павлом Юрченко, некогда исполнявшим обязанности генерального директора Башкирского речного пароходства и Уфимского ССЗ, сейчас – куратора инвестиционного проекта "Речной портовый комплекс "Агидель".

– Как производственник, генеральный директор, что скажете о речных судах (от пассажирских до грузовых) в Башкортостане?

– Можно сказать, что не осталось ничего, кроме барже-буксирных составов и плавкранов в порту Уфа, работающих на добыче ПГС на Белой реке. Средний возраст судов – 45 лет и старше. Буксир "Дозорный" 1903 года постройки до сих пор открывает навигацию и колет лед в затоне. Пассажирских судов 305 проекта не осталось в Башкирии, речной трамвайчик "Чайка", отремонтированный гипроком и кафельной плиткой, к ужасу Регистра, ходит на часовых прогулках в Уфе. На этом практически все.
 
– В каком состоянии у вас ВВП?

– Мелководье по погоде запредельное. Камводпуть поддерживает глубины для работы "БашВолготанкера", как может. Сейчас пришел новый земснаряд "Аркадий Кардаков" повышенной производительности, но, с учетом того, что в прошлом году одно дноуглубительное судно ушло на дно, паритет восстановлен. На сегодня около пяти действующих земснарядов.

– Почему государство не займется активным восстановлением фарватеров местных рек?

– Нет понимания и стратегии местного флота. Пароходством с 90-х годов руководили строители и дорожники, специалисты речного транспорта остались только в плавсоставе. От управления процессами они были отстранены полностью.

Мое личное мнение – при всей периодической активности руководства Республики Башкортостан в части "восстановим былую славу", все скатывается к идеям возрождения круизного туризма, при полном отсутствии понимания экономики и проблемы отрасли. Мантра "Порт Агидель" останется мантрой до тех пор, пока в Агидели не будет железной дороги от Уфы, чтобы возить башкирскую нефтехимию из Салавата и Стерлитамака. Без нее это будет никчемный конкурент "Камбарки", не имеющий никакой связи с промышленными районами республики.

Добавлю, что проблема ВВП – триединая: груз, вода, флот. Именно в такой последовательности. Главный вопрос – что можем возить: сено с дальних заимок на зимний корм коровам на местную ферму, арбузы с полей в город? Если есть ответ на этот вопрос, то дальше строится флот под те глубины, которые есть.

В конце концов, при Екатерине II Стерлитамак был портовым городом и оттуда отправляли соль водой. При этом Камводпути, по-видимому, в ближайших окрестностях не было и крепостные с лопатами дно не углубляли. А сейчас выше Уфы по Белой только в паводок можно пройти, и то не особо далеко.
 
– Вместо дноуглубительных работ вы предлагаете строить мелкосидящие суда, почему?

– Башкирское речное пароходство (БРП) всегда пользовалось стандартными судами шириной 13 и 17 м, способными проходить шлюзы Волго-Балта и Беломорканала. Соответственно, осадка у них при полной загрузке 800–1200 тонн – 2,5–3 метра. В итоге, при существующих глубинах в черте Уфы в 1,1 метра, пароходы вынуждены грузить всего на 50%. При этом толкач рассчитан на полный состав в 5000 тонн и топливо сжигает, не глядя на загрузку.

Сохранившаяся в регионе компания "БашВолготанкер" работает с судами типа – нефтеналивная баржа проекта Р-43 (9200 тонн, осадка от 0,52 до 4 м в зависимости от загрузки судна, ширина – 27,25 м) и проекта Р-27, Бельская (3000 тонн, осадка от 0.28 до 1,8 м, ширина – 20,4 м). Эти баржи заходят на Уфимский нефтеперерабатывающий завод за мазутом при существующих глубинах.

С учетом того, что плавкран грузит баржу до 21 м ширины, логично строить именно такие, широкие и мелкосидящие баржи для перевозки нерудных. Это, как минимум, удваивает количество перевозимого груза за рейс при том же расходе топлива.

– Если восстановить судоходство по ВВП Башкирии в полном объеме, какую это пользу принесет стране?

– С учетом того, что в Салавате и Стерлитамаке расположены два крупнейших нефтехимических комплекса в Европе, то оттуда есть чего возить по воде. Но тут мы опять возвращаемся к ж/д ветке до порта. Кроме того, крайне интересна тема перевалки контейнеров, следующих из Китая в Европу с ж/д на водный транспорт. Это устраняет необходимость перестановки вагонов на евротележки при смене колейности при пересечении границы. А суда класса "река-море", которые могут заходить в Агидель (транзитная глубина там 4,5м), могут идти в балтийские порты без перевалки.

– Часто говорят, что во многих регионах нашей страны "просело" судоходство, потому что на смену ему пришли железные дороги и автотранспорт.

– Для водного транспорта есть своя ниша специфических грузов, которые невозможно или крайне дорого доставлять по суше – негабариты и сверхтяжелые грузы, массовые грузы типа нефтепродуктов и нерудных материалов. Если оторваться от нашего региона, то водному транспорту нет конкуренции в Сибири и регионах с неразвитой дорожной сетью.
 

Фото: Павел Юрченко

– Какие суда, на ваш взгляд, смогут конкурировать с автотранспортом и поездами?

– Круизные и скоростные пассажирские оставляем в стороне. Кроме специализированных судов для негабаритов, тяжеловесов, нефтепродуктов, ПГС, зерна, есть и другие. В стране, например, просто отсутствует такой тип судна, как речной контейнеровоз. Из-за неразвитости и обветшалости ранее существующей береговой инфраструктуры крайне востребованы будут суда с собственными средствами погрузки-разгрузки – кранами, аппарелями, конвейерами.

– Как обстоят дела с судостроением в вашем регионе?

– Уфимский ССЗ в 2013-2014 годах при мне возобновил судостроение после 20 лет перерыва. Мы спустили на достройку баржу-площадку 1200 тонн для АО "Востоконефтезаводомонтаж". Но после того, как меня уволили, все умерло. В мае 2019 года скоропостижно скончался первый заместитель директора завода, на котором 30 лет все держалось, – Данис Флюзович Минибаев, после чего все скатилось к выживанию. Сейчас там должность директора занимает человек с Благовещенской РЭБ. Слава Богу, что не порезали на металлолом слип. Прежнее руководство при главе Республики Башкортостан Рустэме Хамитове хотело продать территорию под жилую застройку. Из-за этого конфликта мне и пришлось уйти с предприятия.

В Благовещенске "Бельская судостроительная компания", ранее РЭБ Юкоса, база "БашВолготанкера", продолжает работать и строить что-то, но они ограничены двумя плавдоками. Слипа там нет.

 

Павел Юрченко / Фото предоставлено спикером

– Почему погибло Башкирское речное пароходство? Говорят, от него осталась только горстка заржавелых судов.

– От него не осталось ничего, лишь две дочки: Порт Уфа и Уфимский ССЗ. Порт Бирск продали давно за смешные деньги, правда, через пару лет обратно вернули.

Погибло пароходство из-за того, что к управлению пришли строители. Это отдельная, долгая тема.

Когда я вступил в должность генерального директора в декабре 2013 года, то через два месяца, после аудита, написал в правительство РБ письмо о неизбежности банкротства, если не принимать срочные радикальные меры. Но, как потом стало понятно, меня позвали в Уфу в надежде сделать ликвидатором. А по итогу, 2014 год стал лучшим за ближайшие 10 лет, что никак не входило в планы ликвидаторов.

– Возможно ли реанимировать Башкирское речное пароходство и нужно ли?

– Нечего реанимировать. И никто так и не дал ответ на вопрос: "Что возить?"

В своем инвестпроекте речного портового комплекса "Агидель" я предлагаю начать с возведения судостроительного завода, строительства флота для собственной судоходной компании и лизинговой компании для заказчиков. Параллельно, до появления в порте Агидель железной дороги от Уфы, причальные стенки завода с легкостью смогут выполнять функции речного порта с оборотом до 3 млн тонн в год.

Но это мой проект. Ни прошлое, ни нынешнее правительство РБ на него не решаются из-за масштабов и непонимания специфики отрасли, хотя вся документация давно передана в профильные органы. Поэтому я давно отошел от попыток взаимодействия с ними. Нужно просто приходить со своими деньгами и ни на кого не рассчитывать.
 

Волгонефть 250 / Фото: "БашВолготанкер", СК ЗАО

– В каком направлении, по вашему мнению, должен развиваться внутренний водный транспорт?

– В сторону узкой местной специализации. Кроме того, абсолютно отсутствует ниша по бункеровке и хранению газомоторного топлива для водного транспорта, а это неизбежное будущее.

– В заключение нашего интервью вопрос, который мы стараемся задать каждому спикеру. Итак, в современных реалиях все чаще говорят об ухудшении качества образования и смене приоритетов среди молодежи в сторону Тик-Тока. Как вы оцениваете российское образование в области кораблестроения, вождения судов, их ремонта?

– Ну, во-первых, я оцениваю нынешнее образование в России как отсутствующее. К моему глубокому сожалению. И начинать исправлять ситуацию надо со школы. Это я говорю по личному опыту отца, у которого сын только что закончил питерскую Корабелку с красным дипломом.

Нынешняя молодежь на ты с софтом и программно-аппаратными средствами. Но это не заслуга образования, это нынешние гаджеты их воспитывают с детства.

Проблема в том, что дети прекрасно владеют инструментом. Но их никто не научил творить и придумывать что-то, что можно этим инструментом сделать. Мальчишкам катастрофически не хватает уроков труда в школе. Именно там, после работы рубанком и напильником, приходило понимание, что эту работу, с появлением электричества, человечество стало выполнять на станках гораздо быстрее и легче. А с появлением компьютеров и ЧПУ стало возможным переложить основную долю рутинной работы на электронику, освободив мозг и руки для творчества.

А вот творчеству-то их никто и не учит!

По моему мнению, процентов 60 ребят, получающих высшее образование, вообще не понимает, зачем оно им нужно. Просто родители отправили. Технические специальности выбирают, в основном, глядя на родителей.

Что касается обучения и стипендий – это просто издевательство над здравым смыслом. У моего сына не было проблемы – на что жить и ездить на учебу, ему повезло. А ребята из регионов, жившие в общежитии и получавшие стипендию меньше 3000 рублей, шли работать. В итоге, из его группы по специальности устроились только двое. Остальные получили абы как дипломы и остались там, где подрабатывали. И какой смысл в таком бюджетном техническом образовании?

Послесловие

Желаем Павлу Юрченко свершения планов, а ВВП – восстановления. Но на этом наш экскурс по внутренним водным путям и техническому флоту не заканчивается. В скором времени мы расскажем, какие в этой области есть подвижки, и что сегодня строится для поддержания соответствующих глубин.
Напоследок лишь заметим, что проблема отсутствия адекватного технического флота в России все ещё остается актуальной. Информационное поле говорит само за себя: недавно "Коммерсантъ" опубликовал новость о том, что дноуглубление на Камчатке выполнит китайская СССС. Речь идет о 19,6 млрд рублей, которые вновь уйдут из бюджета России за рубеж. Зато в стране, наконец, появится федеральный перегрузочный комплекс газа НОВАТЭКа.

Материалы в серии: 
1. Технический флот;
2. Национальная дноуглубительная компания – быть или не быть?
3. Вопросы дноуглубления. Экспертное мнение Николая Тыртышныго;
4. Дноуглубление. От истоков до современности.