Медицинские знания в данных областях пришлось приобрести в связи с тем, что некоторые бывшие соотечественники, в силу определенных психологических отклонений и комплексов, периодически стараются обгадить собственную страну вместо оказания помощи и привнесения позитива. На пример Вертинского ведь трудно ориентироваться, а легче на пример Березовского.
А по существу вопроса - конкретизируйте пожалуйста определение "отечественное судостроение как серьезная отрасль"
Я никогда не путал страну и путинский режим, который, по моему мнению, является меньшим злом, чем правление времен Березовского. Видимо Вам, с Вашими медицинскими знаниями не дано понять, что есть страна, а есть временная оккупационная администрация и партия с гордым названием "Едим Россию". К Вам у меня только один вопрос - а Вы давно были у психиатра? Может еще и справка имеется?
Лично я понимаю под термином «отечественное судостроение» совокупность предприятий и производств тем или иным образом участвующих в процессе производства морской техники на территории России в независимости от форм собственности и участия капитала. Поэтому в полной мере допускаю, что предприятия могут произвольно изменять степень своего участия в этом процессе в зависимости от их заинтересованности. Поэтому, когда говорят о «гибели», или о «возрождении», или о «проблемах» отечественного судостроения, то понимаю, что это проблемы управления экономикой страны со стороны правительства, а не предприятий – в какие условия поставили, так и работаем.
То, что каждый вкладывает в это какой-то свой смысл – ничего страшного не вижу, - «каждый думает в меру своей испорченности». И чем больше мнений, тем лучше. Главное общение специалистов этого направления между собой, что позволяет тем, кто возможно в силу своих возможностей в той или иной степени изменить положение дел на предприятиях отрасли, если найдут или у них возникнут интересные решения для применении на производстве.
Для меня отечественное судостроение - это заводы, верфи, РЭБ и основные контрагенты в первую очередь. Я тоже считаю, что эту отрасль сейчас правильнее было бы называть кораблестроением, т.к. большая часть продукции - военного назначения. То есть всё правильно говорит Loden, там, где есть госзаказ, там корабли строятся. Насчёт гражданки такого не скажешь. Эпизодично кое-где что-то. Например в Шлиссельбурге три больших снабженца строят. Опять же за государственные деньги. Правда тот же завод и на серию сухогрузов замахнулся. Заслуживает уважения. Однако уверенности, что справятся нет. Поэтому, если говорить об отечественном судостроении, то оно живо только благодаря госзаказу. Насчёт распила что можно сказать? Я лично не обладаю такими фактами. Не видел. Но по косвенным признакам можно говорить о том, что бюджетные денежки явно используются не совсем по целевому назначению. Один из основных косвенных признаков - материальное благополучие отдельных работников. Конечно, у кого-то может быть и вторая работа и собственный бизнес, однако у большинства этого нет и стоило бы поинтересоваться кому следует откуда дровишки. Я думаю, что откаты - это самое малое, что накопали бы. Так что резюмируя: отечественного судостроения скорее нет, чем есть, распилы в нём скорее есть, чем нет.
Хорошо, что никогда не путали страну - значит хоть знаете, где находитесь :-)
На Ваши вопросы отвечу после ответа на мой (давайте по очереди):
Конкретизируйте пожалуйста определение "отечественное судостроение как серьезная отрасль", т.е. признаки серьезности отрасли в Вашем понимании (вне зависимости есть она или нет).
Я тоже именно так понимаю термин "отечественное судостроение", а другого быть не может. Конечно у тех, кто живёт и работает за рубежом отечества нет, поэтому наш термин им не понятен.
Уважаемые коллеги!
Выводы исходя из изложенных мнений, как резюме:
1. Судостроительная отрасль в РФ все еще присутствует и соответственно еще живет отечественное судостроение. Правда не процветает.
2. Основную долю составляют госзаказы, а их большую часть составляет ВМФ (в этом я, кстати, не уверен, учитывая наличие танкеров СКФ, ледоколов и пр. дорогостоящей «гражданки»)
3. Основной объем гражданского судостроения (я прикинул – примерно 60 корпусов в постройке в настоящий момент в стране) – в основном небольшие суда дедвейтом от нескольких сотен до 7000 т, различного назначения. Хотя есть и большие – на АВ, на Севмаше и т.д. Может редакция уточнит?
4. Таким образом, в стране есть предприятия, которые еще умеют и могут строить. Естественно, кто-то хуже, кто-то лучше, а кого-то просто нужно закрывать и их местах делать детские площадки.
Кто-то справляется сам, невзирая на проблемы и препятствия, а кого-то надо «тащить» и «кормить».
5. Плюс есть еще те, кто работать уже не может, не хочет, не умеет. Вряд ли таких стоит рассматривать вообще, как составляющую часть отрасли.
Возникает следующий вопрос к уважаемой аудитории:
Каковы на Ваш взгляд должны быть производственные показатели отрасли, чтобы отечественное судостроение можно было снова считать серьезным?
Со своей стороны никак не согласен, что наше судостроение выживает только благодаря госзаказу. Если есть отдельные предприятия отрасли, которые могут выживать в существующих тяжелых условиях без госзаказов, то и другие могут выбраться на более приличный уровень. Если не будут предлагать Заказчику подобные варианты как в данной статье, а попробуют делать то, что от них ждут.
Уважаемый, A.V. Donskoy, С перечисленным в п.1-5 вашего коммента соглашусь. С оговорками, но в целом согласен. Но с вашим мнением относительно того, что и без госзаказа отрасль будет жить не согласен. Без госзаказа протянет буквально несколько заводов. Даже не работать будут, а именно влачить кое-какое существование. Это, пожалуй, Красное Сормово, Волгоградский завод, Пелла, Средне-Невский, может быть АВ. Выборгский завод тоже выживет, но они слишком зависят от Газпрома (тоже в принципе госзаказ). Им надо менять приоритеты. Янтарь ещё бы назвал. Но и у них оборонная продукция, правда для Индии. Так что, слава Госзаказу.
В п. 1-5 перечислены предприятия, выпускающие конечный продукт, своего рода концевые звенья производственных цепочек. Их функция - сборка корпусов и монтаж оборудования. Так называемый режим верфи. Если говорить об отрасли, то нужно рассматривать всю производственную цепочку - начиная от изготовления листа профилей и полуфабрикатов для нужд судостроения на металлургических комбинатах и кончая изготовлением элементов оборудования и самого оборудования на специализированных предприятиях (винты. детали машиностроения, элементы энергетики и так далее - по списку). В авиации соотношение примерно 1:120-130 - то есть на одно предприятие конечной задачи работает 120-130 контрагентов и поставщиков. В МСП СССР в 1991 году было примерно 1:30-40. Но локализация была существенно шире: Украина, например, Прибалтика. После 1992 года большинство производственных цепочек оказалось сразу разорвано. Подозреваю, что с технологическими циклами и цепочками - полная катастрофа. Эти предприятия в своем большинстве не выпускали конечный продукт или тот продукт, который мог был быть востребован за пределами судостроительной промышленности. Поэтому они упали сразу и, в последствии, в своем большинстве, не поднялись, либо перепрофилировались, кроме тех, кто был завязан на АВ, СВ, Балтзавод и т.д. Но даже там были скандалы с экспортными заказами, куда ставили оборудование с истекшими сроками хранения. (А другого, похоже, взять было неоткуда). В 2005 году мне довелось быть на Янтаре - там был "полный ноль" в основном стены и оборудование, а людей на заводе практически не было. Думаю, что о каком-либо возрождении чего-либо речь вести не стоит - нереально. Большинство заводов будут строить корпуса и начинять их импортной начинкой. Это будет определяться текущими потребностями монополистов и мировой рыночной конъюнктурой. Будет небольшой сегмент малотоннажного судостроения (военного и гражданского) , который будет жить в условиях, близких к рыночным. А отрасли, как единого сложившегося эффективного с технологической и экономической точек зрения комплекса, думаю уже никогда не будет.
Почитал пост г-на Донского об "отечественном судостроении" и показалось, что человек живет где-то на Луне. Мое скромное мнение: в России нет судостроения, есть кораблестроение и судоремонт. Российское государство, которое на сегодня является главным бандитом в своей стране, позаботилось о том, чтобы кроме него у судостроения не было больше серьезных заказчиков. Главный рычаг давления - кредиты. На сегодня нет серьезных частных судовладельцев, которые могут позволить построить себе флот за собственные деньги. Идут они в российский банк - и что? Максимум 5 - 7 лет под 10 - 12 годовых. Сухогрузнику такие деньги нужно отбивать лет 20. Вот и идут по пути - берем старый советский пароход и подгоняем его под сегодняшние реалии: пр-ты типа Челси, поднятие второго дна у танкеров и т.п. Нет ни гос. дотаций, ни серьезных гос. программ, зато есть усовершенствованные схемы распила - теперь уже в виде ОСК. Там, наверное, и прайс имеется в виде: пр-кт судна - сумма отката, вот и чувствуют себя хорошо всякие Алмазы, АВ и Красное Сормово. В нормальной, конкурентной экономике - они обанкротятся за три дня, а в среде, которую называют теоретики-Донские "отечественным судостроением" жили, живут и будут жить, пока в авторитете бригада Вовы-Димы и за судостроением смотрят правильные пацаны.
А по достижении каких показателей можно будет сказать, что отрасль живет (без госзаказа)? Теоретически, на Ваш взгляд?
несколько заводов это действительно мало. А сколько - немало?
Я в целом согласен с Вашим комментарием. Производственные цепочки уничтожены и их нужно создавать с нуля. А может, в данных обстоятельствах, это и положительный момент. Я имею в виду возможность создания на пустом месте новых современных цепочек, вместо обновления старых со старыми же контрагентами? Предмет для обсуждения...
А вот с последней Вашей фразой я не согласен.
Почему Вы исключаете такой сценарий:
1. Предприятия, работая в режиме верфи строят корпуса и начиняют их импортной начинкой
2. По мере выхода на стабильный объем заказов, начинают шаг за шагом создавать внутренние цепочки контрагентов.
3. Постепенное развитие производственых цепочек. Долгое и трудное. Не на 100% объема заказа явно, но хотя бы на 40-50%.
Так что шансы у отрасли есть.
Ключевое слово здесь - "выход на стабильный объем заказов". На текущий момент большинство заводов не работают с Заказчиками вообще. Ничего не предлагают. На внешний рынок даже не пытаются выходить. Если только сидеть и жаловаться, что государство не помогает, российские заказчики не приходят и вообще они нищие, а от внешних заказчиков в панике шарахаться, то вот тогда точно можно не говорить о возвождении отрасли.
Я бы оставил только половину первого пункта - предприятия, работая в режиме верфи строят корпуса, все - точка. Далее корпус буксируется в Голландию, Германию и т.п. и там достраивается и начинается. Там же и снимаются финансовые сливки. Вот это, на мой взгляд, вполне реалистичный сценарий, который реально работает в Украине и даже в Словакии на известном заводе Комарно.
Отсутствие серьезныхчастных судовладельцев - это бред. Хотя мне сложно сказать, что Вы под ними понимаете.
Никто в мире флот за свои деньги не строит - только за привлеченные.
Упираетесь в ругань госструктур, распилы, откаты, бригады, пацаны и т.д.
Как признанный Вами специалист в психиатрии, могу авторитетно заявить - это паранойя на почве отсутствия самореализации :-)) Попробуете оспорить? :-)))
О, опять пошли диагнозы - может для начала возьмете справку у врача о собственном здоровье? Госструктуры, распилы, бригады и пацаны - это не ругань, а реалии российской жизни постперестроечного периода. Только теперь не отличить, где заканчиваются бандиты и начинается ФСБ. А с самореализацией у меня все в порядке и людям диагнозы я не ставлю, просто мне со стороны видней, что такое "отечественное судостроение" и как "оно" работает.
А мне-то зачем брать справку? :-)))
Реалии жизни в своей стране нам известны лучше, чем с какой-либо "стороны". Так что - "Не дождетесь!" :-))).
А если разглядели что-то "со стороны" так выскажите конструктивные конкретные рекоммендации. Не в формате - "поменять всю систему".
