Процитирую
" низкая надёжность российских товаров и отсутствие сервисных услуг. "
Бог с ней с надежностью но вот как сервисом и реальной возможностью поставвки ЗИПа если судно ушло из России?
как мне кажется - основная проблема именно в этом ... нельзя ставить на судно оборудование если это оборудование нельзя чинить ГДЕ угодно судовладельцу и получать запчасть сразу и где угодно
Это беда - не столько изготовителей отечественных - сколько законодательства - но эт о факт
Полностью согласен с выводами автора о его собственной профессиональной ограниченности и некомпетентности. Могу только добавить - незнание условий коммерческой и технической эксплуатации судов и непонимание их назначения.
Особенно понравилась сентенция о том, что необходимо снижать скорость судна в связи с тем, что оно слишком много стоит. Интересно, а чего оно стоит-то? Следующий шаг к повышению рентабельности производства – полное исключение главных двигателей (тем более, что не судостроители их делают).
Большая часть статьи аналогична – судно для судостроителя. Судоходство - отдельный мир, который не понятен и не интересует.
Хочу добавить, что из-за подобных рассуждений у отечественного Заказчика и пропадает любое желание общеться с отечественными судостроителями (не со всеми естественно).
Уважаемый, Ирик Синьярович.
Интесная статья, прошлись почти по всем этапам судостоения, и видимо, правильно что прошлись с критикой.
Есть ли на наших судозаводах, что-то хорошее, вряд ли.
Ну , хоть кто-то это понимает. Точнее сказать, не заинтересоваан в этом бардаке.
Не согласен с вашим мнением, какие нужны суда , вопрос очень спорный, о скорости ,
о простоях судна, думаю это не совсем Ваша специализация. А за мнение , спасибо,
есть о чем поспорить, чтоб родилась истина.
Но говорить об недостатках можно, хотя это вряд ли что поменяет.
Многие позиции исправить невозможно без изменения всей системы, за исключением уборки мусора на территории верфи.
Не могут российские верфи конкурировать с зарубежными по основной причине,
это государственная поддержка. Т.е. некоторые верфи имеют госзаказ , они могут покупать
комплектующие и материалы по любым ценам, платить высокие зарплаты специалистам.
Как они получили госзаказ и как они выбрали своих подрядчиков, всем ясно, избитая тема.
Отсюда и неконкурентноспособность всех остальных. Они не имеют госзаказа, но должны покупать материалы по тем-же ценам (дешевле им не дадут , иначе скомпрометируют госзаказчиков), специалистов им тоже не нанять, люди идут туда где больше платят, а специалистов не много.
У таких верфей один выход. Строить за границей дешево, привозить "ремкомплекты" в Россию, делать "отверточную сборку" и продавать своим судовладельцам как "made in Russia".
Автопроизводители уже научились и процветают, пока и судостроителям!
Мне кажется, что автор статьи привел достаточно много разумных приемов снижения, так сказать, операционных издержек. Другой вопрос, что даже если внедрить их все стратегически ситуация на судостроительных предприятия не изменится. Потому что главные причины лежат в совершенно иной плоскости. Для судостроительной отрасли они находятся за границами системы, выражаясь языком системного анализа, и повлиять на них она не в силах. На этом портале эти причины озвучивались неоднократно, но можно сделать это в очередной раз. Итак. Первое: налогообложение, заточенное под минимальное количество переделов продукции с коротким технологическим циклом выпуска продукции. Второе: для подавляющего большинства владельцев судостроительных заводов судостроение не является основным видом бизнеса, в который они готовы что-либо серьезно инвестировать. Третье: кадровое истощение, как на уровне судостроительных заводов, так и на уровнях управления, проектирования, судовождения, судоходства и даже заказов судов. Поэтому объективные необходимости давно подменены надуманными причинно-следственными связями. Четвертое: отсутствие внятной государственной политики в области судоходства, развития территорий и других аспектов государственного управления. Кораблю, который не знает куда плыть никакой ветер не попутный. Поскольку никто из нас не в состоянии повлиять на ситуацию, то толку от наших обсуждений не больше, чем от всякого рода "Круглых столов".
Статья очень интересная и прввильно отражает российский человеческий фактор (широкую русскую душу - зачем мелочиться?). Стоит посмотреть, как на всем экономят судовладельцы и судостроители за рубехом. Спасибо автору.
Логачев С.И.
Статья хорошая, можно в основном согласиться.
Несколько замечаний.
1. Скорость хода. Этот параметр оптимизируется, нужно провести соответствующие расчёты.
2. Количество винтов и рулей. В ЦНИИ им. Крылова выполнили исследования и показали, что на судах речного и смешанного плавания экономически оправданной является одновальная установка с одним рулём и подруливающим устройством. Детально можно познакомиться в Институте.
3. ВОД целесообразно применять на судах, где экономия объёмов помещений является первостепенной задачей, например на названных авторами буксирах и рыболовных судах. СОД дешевле в эксплуатации и более надёжны, их мороресурс позволяет производить замену в плановые сроки ремонта на базовом заводе.
4. В советские времена по всему миру были созданы предприятия по срочному ремонту и техническому обслуживанию судов. В крайнем случае отдельные узлы доставлялись на самолете в отдаленные точки. Это было под силу самой богатой на Земле судоходной компании "Морской флот СССР". После её развала появились проблемы.
5. Во всём мире судостроение датируется государством, как отрасль, тянущая за собой экономику страны. Наше руководство этого не может понять из-за специфического образования.
Хочу добавить.
1. Полособульб потому и был предложен, что он лучше работает в судовых условиях вибрации они более надёжны, кроме того требуют меньше затрат при окраске во время ремонта. Что касается устойчивости при сжатии, то преимущество уголков незначительное.
2. Технические решения гражданского строительства не применяются на судах из-за специфических условий - высокая влажность, вибрация.
Из статьи сложилось такое впечатление, что автор довольно далек от вопросов судостроения и знает о нем только по положению этих дел на предприятиях речного судоремонта, которые сейчас занимаются не своим делом, забросив основное - судоремонт. Хотя иногда есть и здравые рассуждения. Рекомендовал бы автору посетить с ознакомительной экскурсией СЗ им. Горького – не последний завод в судостроении и не далеко от резиденции автора.
Пройдусь по пунктам статьи.
«1.1. Назначение реального класса ледовых усилений» – задается техническим заданием от Заказчика. Проектант тут не причем.
«1.2. Снижение мощности главных двигателей» по условию обеспечения скорости судна – то же самое.
«1.3. Применение высокооборотных дизелей взамен среднеоборотных» - абсолютная чушь, особенно когда это касается отечественных дизелей. Ни по надежности, ни по экономичности, ни по техобслуживанию за пределами нашей великой родины они не тянут. Сейчас даже шахты для выемки ГД на судах не делают – настолько они надежны. Речь идет не о 3…5 лет до выемки на ремонт, а о 20…30 годах. Расход топлива, основной составляющей эксплуатационных расходов 140…150 г/кВт.ч, а нам предлагают 210, при чем не моторного топлива, а дизельного. Нормально ли с головой у Заказчика, который использует эти советы и компетентен ли советчик.
«1.4. Отказ от применения подруливающего устройства в сочетании с увеличением количества рулей» – не для всех судов приемлемо. Все зависит от размеров. Даже на пр. 576 последних серий (родной брат пр.11) рули были заменены на поворотные насадки. А судам класса «Волго-Дон» без поворотных насадок и НПУ в реке делать нечего.
«1.5. «Мелкая» экономия (уменьшение количества насосов путём объединения функций, применение общепромышленных и бытовых механизмов и оборудования для судовых систем)» - абсолютное не знание в этой области проектирования. Там где это разрешено правилами и требованиями Заказчика – все делается.
«1.6. Применение прокатных уголков вместо полособульбов» - полная не компетенция автора в вопросах конструкции корпуса и прочности. Нет слов.
«1.7. Применение современных теплоизоляционных материалов» - и здесь на уровне судоремонта. Автор не представляет, что уже много лет, в большинстве своем, теплоизоляцию на корпусные конструкции не наносят, если только противопожарную А-60 и то это делают достаточно просто.
«1.8. Применение конструкционных материалов общепромышленных марок» - где это разрешено, нормальный проектант всегда делает.
«1.9. Сокращение номенклатуры конструкционных материалов и комплектующих изделий, применяемых для постройки судна» - см п 1.8.
«1.10. Применение российских комплектующих изделий» - определяется Заказчиком и верфью по взаимной договоренности. Проектант здесь в роли статиста.
«1.11. Усиление работы Заказчика судна при разработке технического задания и проектной документации» - а чем еще должен заниматься Заказчик? Это его прямые обязанности.
Ну, и так далее. Точно такие же не компетентные высказывания с претензией на открытие Америки идут по учёту конструкторско-технологических факторов, по повышению производительности труда (оснащение цехов новым оборудованием, внедрение экономичных технологических процессов). Иными словами, можно сделать вывод, что человек к судостроительным предприятиям и судостроению не имеет никакого отношения и никогда там не был. Разве что на какой то РЭБ, которые в последнее время с упорством одержимых занялись судостроением. Что подтверждается «многообразием» судостроительной тематики на сайте, возглавляемом им предприятии. Тщательней надо работать с фактами при написании статьи.
Да ладно, Алексей Викторович, что-то Вы уж автора слишком сильно раскритиковали. Многое в его статье достаточно разумно. Соотношения полной массы и мощности, равно как провозной способности и ряда других эксплуатационных характеристик судна желательно обосновывать расчетом с позиций оптимизации, а уж потом писать ТЗ. Однако этого не делается, чаще царит мода на технические решения и другие соображения. О чем Вы сами здесь писали неоднократно. Удельный расход по дизтопливу у высокооборотных дизелей 210 грамм, это верно, только на 1 кВт, а не на 1 л.с. в час. То-есть на 36% меньше. Я имею ввиду, естественно, импортные дизеля, наши как-то даже на ум не приходят. Моторное топливо, оно ведь тоже не панацея: на запуске, на маневрах - все равно дизельное, повышенный износ ЦПГ из-за сернистых отложений и прочие удовольствия. С точки зрения прочности уголок ненамного хуже: и моменты сопротивления сопоставимые и по массе не такой большой прирост. На река-море пароходах при капитальных ремонтах даже при советской власти полособульб заменяли уголком из-за дефицитности: весь он шел на военные заказы, комбинаты его с большим скрипом отгружали. До середины 70-х ставили массово на все гражданские проекты уголки и ничего, по сорок лет пароходы отходили, многие до сих пор ходят. В отечественном флоте было достаточно много хороших технических решений, которые и сейчас не грех применить. Что касается судостроения и судоремонта, то это "извечный спор славян между собой" - такой же бесконечный и беспредметный. В 90-е годы судостроительные заводы массово подавались в судоремонт, потому что новых судов никто не заказывал, а кушать хотелось. Ну и уровень они потеряли за это время, строить во многом разучились. В результате "бумеранг вернулся" - теперь судоремонтные заводы стали у них хлеб отнимать: не столь разительной стала разница в производственном уровне, как в цене. Что-же касается автора статьи, то насколько мне известно, а мы с ним знакомы лично, в судостроении он разбирается.
Уважаемый Юрий
чинить ВРК ролс- Ройссовские - в российской глубинке тяжко - потому. что запчасти к ним дорого и долго растомаживать... - за что спасибо "партии и правительству"но можно.. - и чинят полуконтробандно возят запчасти и чинят
а вот чинить отечественное за пределами отечества вообще невозможно- и это ввсе прекрасно знаюти именно поэтому его стараются не ставить.
эт не вина отечественных производителей - а беда
специфика судового оборудования втом что рынок - это не верфи - конечный пот ребитель - это судовладелец а он по определению " космополитичен" - пароход - сегодня здесь - а завтра там да ирынок одной отдельно взятой Росссии - маловат для того что бы эффективно производить судовое оборудование
таким образом его если " всерьез и надолго" производить - надо производить на весь мировой рынок, а это увы и ах для небольших и средних предприятий ( каковыми и являются все основные изготовители судового оборудования в мире) у нас ( " спасибо партии и правительству" )- непозволительная роскошь
Все - вопрос можно закрывать - ибо не мы с Вами устанавливаем таможные правила и систему валютного регулирования
Возвращаясь к статье - считаю что Автор не дружит с реалиями
Полностью согласен с каждым словом Уважаемого Алексея Викторовича Рыбакова. Уж не знаю насколько это его порадует :-))).
Со своей стороны могу добавить следующее:
по п. 1.1 Ни один Заказчик не будет заказывать судно с каким-либо ледовым классом, если это не ему требуется по условиям эксплуатации. Поэтому фраза о соревновании проектировщиков вообще не имеет смысла.
Чисто для справки - порты Норвегии незамерзающие и заход в них ледового класса не требует
по п. 1.2. - Суда стоят без хода под грузовыми операциями или в ожидании прохода / подхода. И это отнимает действительно много времени. Если еще и скорость уменьшать ... Ну спасибо за "простой экономический взгляд судостроителя" :-)
по пр. позициям - по ходу дискуссии.
Уважаемый Станислав Николаевич, пожалуйста, молодежь не дезинформируйте.
Никогда в СССР не существовало "по всему миру" предприятий по срочному ремонту и ТО. Все ремонтировалось в отечестве, было несколько рембаз на территориях "дружественных" государств - и все.
Поэтому главная проблема отечественного производителя оборудрования - отсутствие 24-hours worldwide сервиса.
Вопрос первый: почему на зарубежных рыболовных судах в корпусных конструкциях используется именно уголок?
Вопрос второй: чем влажность и вибрация на гражданских судах отличаются по параметрам от "судов обыкновенных"?
На счет дизеля ДМ-21смотрите http://www.propulsionplant.ru/content/50/dvigateli/dizelnye-dvigateli/proizvodstvennoe-obedinenie-turbomotornyi-zavod/dizeli-tipa-chn2121-dm-21.html - за что купил, за то и продал. Это еще без редуктора. Вопрос о дизельном или моторном топливе, его применении решен давно и для судов, о которых идет речь в статье он решен в пользу моторного.
На счет полособульбового профиля у Вас представления на уровне речного судоремонта. В судостроении (гражданском) этот профиль применяется с 50-х годов прошлого столетия, включая и речное судостроение. Если хотите говорить о замене полособульба на что-то другое, то для судов, о которых идет речь, более эффективная замена на полосу, чем на уголок, со всех точек зрения (прочности, технологичности, экономичности). Что довольно часто и делается на новострое – отечественная промышленность не выпускает приемлемого сортамента.
На счет «отъема хлеба», то он начался не сейчас, а на много раньше – в начале 90-х, когда был дан свет на «реновацию» речных гнилушек в мореходы тем самым сняв у потенциального заказчика мотивацию на заказ новых судов. Ну, а аппетит приходит во время еды. Многим «реновационщикам» показалось что они МОГУТ. Вот и появляются статьи типа этой – Америку открывают.
По-моему, большинство читателей не совсем правильно поняли смысл статьи. Автор не предлагает срочно на всех судах менять среднеоборотные двигатели на высокооборотные, полособульбы – на уголки, уменьшать скорость, снижать ледовый класс и т.п. и т.д. Он говорит, что в каждом конкретном случае следует изыскивать возможности экономии затрат на постройку и эксплуатацию судна с учетом конкретных условий. В этом, как мне кажется, смысл его статьи и она хороша именно этим.
Автор отталкивается от реалий собственного производства и создается впечатление, что это судоремонт 70-80-х годов 20 века.
По моему мнению и мнению многих коллег, необходимо добиваться высокой производительности и качества, и строить то, что требуется Заказчику.
Однако, предложения автора противоречат этому. Например, трудоемкость сварки, очистки и окраски уголка раза в два выше, чем полособульба, замена окраски БВР валиками и "пуликами" опустит качество антикоррозионной защиты на недосягаемую глубину, применение российских комплектующих и оборудования, которые практически отсутствуют на рынке.
В общем же напрашивается вывод, что мы все пытаемся достичь каких либо успехов только тем, что у нас в головах и руках, а целостной системы, способной объединить наши усилия и называемой Судпром РФ не существует и, похоже, перспективы туманные.
Алексей Викторович!
Я же вам сразу сказал, что веду речь об импортных дизелях, которые стандартно имеют 208 г/кВт час, а не отечественных середины прошлого века, да еще и не слишком экономичных. Тут и ЯМЗ-238 можно вспомнить, только зачем? Что касается уголка то он очень широко применялся, например, на судах проекта 781, 791 и прочих в качестве холостого набора. Строились эти суда Волгоградским СЗ, СЗ Красное Сормово и СЗ им. Володарского, которые относились к МСП СССР. По поводу полосы: возьмите учебник сопромата для второго курса - посчитайте ее момент сопротивления с присоединенным пояском и сравните с уголком, аналогичным по массе. Получите процентов 50 в пользу уголка. И кто тут говорит о прочности? Я уже не говорю о долговечности. Это все направлено исключительно на снижение трудоемкости: на обшивку 10 мм варим полосу 15 мм и радуемся. Голландские решения, все известно.
А я веду речь о применении дизелей на современных транспортных судах и о тех, которые предлагает автор статьи, и во что это выливается. А расход топлива это около 70% эксплуатационных расходов.
Что касается учебника по сопротивлению материалов, то им при расчете судовых конструкций не обойтись. Я думаю, что Вы, наверно, слышали и про СМК и про РПСК, да и про Регистр. И одним моментом сопротивления тут не обойтись. Кроме него требуется, по крайней мере, обеспечить и минимальный момент инерции, и минимальную толщину связей. И вот когда начнешь оптимизировать эти противоречивые, по своей сущности, требования полоса будет лучшим выбором по отношению к уголку. Это давно уже принято на вооружение в серьезных КБ. А все идет от ************ Lloyd.
Не придумывайте проблем там где их нет, и не пытайтесь произвести на аудиторию впечатление произнесением загадочных букв. Если бы вы внимательно читали книги по СМК, РПСК и ДРП, вы бы никогда не ратовали за полосу. И ни малейшего отношения к оптимизации массы и прочности судовой конструкции применение полосы не имеет. Есть желание обсудить работу эквивалентного бруса в условиях сложного динамического изгиба корпуса - пишите в личку. Все равно в современных российских гражданских КБ основные расчеты прочности выполняются по нормативам надзорных органов, а не по принципам СМК. В лучшем случае один отсек в районе миделя посчитают с помощью МКЭ. Один знакомый мне и вам главный конструктор тупо увеличивает высоту эквивалентного бруса за счет ширстречных поясов, чтобы не возиться с обеспечением общей прочности.
Загадочные буквы это проблемы сайта. Я написал «Германский Ллойд» по немецки. Видимо текстовый редактор сайта немецкий язык не знает. Прошу извинения.
Я на протяжении многолетней работы конструктором, очень много занимался различными расчетами, в том числе и по прочности. Руководил расчетной группой в серьезном КБ и в этих вопросах немного понимаю и имею о том сложившееся мнение, проверенное практикой. Поэтому я здесь делюсь с читателями оптимальными решениями, чтобы не открывали Америку, и спорить и чего-то доказывать ни с кем и ни кому не имею желания.
