Российский морской регистр судоходства (РС) входит в список ведущих мировых квалификационных морских компаний. Этому способствуют, в основном, два обстоятельства.
Первое. Под его наблюдением был построен флот, занимавший второе место в мире по количеству судов валовой вместимостью 100 и белее рег. т и шестое - по суммарной валовой вместимости. Этот флот отличался высокой надёжностью – количество кораблекрушений в советском морском флоте было в пять раз меньше, чем в мировом. Тут большую роль сыграли положительные явления в экономики и техники Советского Союза, а также в организации морского дела. Не малое мести заняла и деятельность Регистра СССР.
Второе. Внедрение новой морской техники, например, атомоходов и передовых методов расчётов параметров судов. Последнее связано с участием в разработке Правил Регистра крупнейших в мире научно–исследовательских институтов – ЦНИИ им. акад А.Н.Крылова (ныне Крыловский государственный научный центр), ЦНИИМФ, ЦНИИ «Прометей», ААНИИ. Так в ч. V «Деление на отсеки» включён принципиально новый параграф по вероятностной оценке деления на отсеки, разработанный в секторе КНЦ под руководством к.т.н. В.Н.Волкова. Стоит отметить и радикальную переработку разделов Правил, касающихся судов ледового плавания, ледоколов и буксиров.
Автору, как специалисту по судам ледового плавания и ледоколам, хочется поговорить об этих разделах подробнее.
Выставка "Мировой Океан-2011"
/ www.korabel.ru
Но прежде остановлюсь на общем содержании Правил. Любой нормативный материал имеет свою логику изложения, в соответствии с которой составлено содержание документа. Его рубрики позволяют быстро и безошибочно в нём ориентироваться. Особенно это касается такого объёмного документа, как Правила. В течение века над ними работали люди с разным уровнем внимания к общему делу, что привело к разнобою в разделении Правил на рубрики. Для соответствующей доработки можно было бы пригласить специалистов в информатике.
Приведу пример именно по разделу, касающемуся классификации судов ледового плавания.
Правила по конструкции этих судов помещены в п. 3 Части второй, который называется «Требования к специализированным судам». Она разбита на рубрики - 3.1 «Суда с широким раскрытием палуб», 3.2 «Накатные суда» и т. д. И вдруг читаем - п. 3.10 «Ледовые усиления судов ледового плавания». Русскому читающему человеку это режет слух. «Ледовые усиления» - это не название специализированного судна. Надо ввести соответствие общему названию рубрики 3.10 Общие требования и схемы, 3.10 «Суда ледового плавания» 3.10.1 «Транспортные суда», 3.10 2 «Ледоколы», 3.10.3 «Буксиры». По своему опыту знаю, что несколько затруднительно найти требования, касающиеся ледоколов, в разделе, где они помещены вместе с транспортными судами. И потом – если сказали А (пункт по буксирам), то говорите и Б (пункт по ледоколам), последние не менее уважаемы среди судостроителей.
В Правилах дано определение судам ледового плавания и ледоколам. Они чрезмерно расширены за счёт описания ледовых условий и вариантов использования. Конструктора, особенно в советское время, ходили на судах и ледоколах и более или менее знали о том, в каких условиях и как они работают. Поэтому для строгости, но и краткости, достаточно было написать, что суда ледового плавания – это суда, предназначенные для эксплуатации во льдах, а ледоколы – это специализированные суда, предназначенные для выполнения различного рода ледокольных операций. Представляется, что эти определения вообще излишни, но, может быть, для строгости можно оставить.
Теперь о самих требованиях к ледовым подкреплениям. Они составлены на основе докторской диссертации Е.М.Апполонова. В ней детально исследованы ледовые условия по морям российской Арктики, в том числе прочность льдов по морям и сезонам. Но, в отличие от удачных формулировок и обобщений, принятых МРС в 1969 г. и некоторых изменений в худшую сторону в последовавших выпусках, а также в дополнениях 1999 г., в нынешних Правилах принята сложная система идентификации ледовых классов и их соответствия условиям в Арктике. Предложено шесть классов по судам арктического плавания и 480 вариантов их использования. Представляется, что авторы этих Правил не думают, что будут строиться суда для каждого моря. Тогда зачем такая детализация? Например, для более многообразных условий незамерзающих морей и огромного числа типов судов не ледового плавания РС предложено всего четыре класса (неограниченный, первого района ограничений и т.д.).
Может показаться, что авторы предложенной редакции Правил больше думали не о судостроителях, а о судоходных компаниях и судоводителях, поскольку в них даны рекомендации по тактике плавания во льдах. Конструкторов эти Правила путают. Мне неоднократно приходилось встречаться с трудностями в выборе, когда заказчики доказывали необходимость назначения такого класса, какой меня как специалиста с соответствующим опытом работы по многим аспектам судостроения и мореплавания не устраивал. Чаще всего это было связано с тем, что, согласно упомянутой таблице, судно той или иной категории ледовых усилений может получить повреждения. Поэтому заказчик зачастую требовал назначить категорию ледовых подкреплений, позволяющую избежать подобной угрозы.
При формулировании классификационных требований необходимо помнить, что главным и почти единственным юридическим лицом, определяющим соответствие классификационного свидетельства судна условиям его плавания в конкретном рейсе, является Администрация порта в лице начальника порта. За совершенную ошибку при определении этого соответствия он может понести административное и даже уголовное наказание. Поэтому формулировки должны иметь однозначное толкование, не допустимы записи типа «легкие, средние, тяжелые ледовые условия», «разреженные мелкобитые льды» и т.д. Это, в первую очередь, связано с тем, что за время движения судна по всей трассе Северного морского пути за время ледовые условия в Арктике могут поменяться несколько раз. Необходимо иметь соответствующую информацию и прогноз развития ситуации. Это очень затрудняет работу капитана порта, как мне рассказывал капитан Мурманского торгового порта В.Н.Авдюков, именем которого назван один из портовых ледоколов. Вторая причина – отсутствие общепринятого критерия, по которому однозначно можно определить, какие ледовые условия можно отнести к тем или иным типам.
Следует напомнить, что классификация – двуединая задача: необходимо разделить суда по категориям условий эксплуатации и выработать требования к судам по кораблестроительным элементам. Классифицируя суда по районам, условиям плавания и т.п. классификационные общества стремятся обеспечить безопасность их эксплуатации. При этом они допускают определенную долю риска, стремясь свести к минимуму экономический ущерб от усложнения и утяжеления судов в связи с повышенными требованиями к безопасности, а также от их потери и повреждения в связи с понижением этих требований. Например, к обычным грузовым судам предъявляют требование одноотсечного стандарта непотопляемости, хотя двухотсечный стандарт заметно повысил бы их безопасность. Но, как говорил Б.Н.Волков, при этом суда стали бы «возить свою непотопляемость».
Научная работа должна проходить в два этапа – анализ и синтез. Но авторы нынешних Правил мало использовали этап синтеза. Поэтому для более углублённого обобщении результатов исследований надо было бы, во-первых, воспользоваться указанием п.2.2, где сказано, что класс состоит из символов и словесных характеристик, а во-вторых – учесть реальную организацию работы на трасах СМП, т.е. - круглогодично в Западном районе и летом - по всему СМП. Правда, есть предположения, что с появлением «суперледокола» ЛК120 появится возможность организовать круглогодичную навигацию по всем трассам СМП, в том числе транзитом между Атлантическим и Тихоокеанскими бассейнами. Но когда это ещё будет?
Конечно, имеющийся задел позволит эту проблему решить достаточно быстро. Хотя практика ледового плавания показала, что суда класса УЛА (Arc7) неоднократно и безаварийно ходили по трассам СМП в мае, в самый тяжелый месяц.
Ледовая повреждаемость судов различной категории по навигациям
Можно воспользоваться выполненным автором статьи анализом ледовой повреждаемости судов ледового плавания категории УЛА (Arc7), УЛ (Arc5) и Л1 (Arc4) в Арктике по срокам навигации. Был изучен массив данных, собранный по Актам аварийных случаев, отчётам начальников Штабов Западного и Восточного районов, бюллетеням аварийности, обобщениям служб безопасности пароходств. Было изучено более чем 400 случаев ледовых повреждений за 20 лет - с середины 60-х до середины 80-х годов, когда интенсивность арктического мореплавания стала уменьшаться. При этом, по каждой ледовой категории рассчитывалась относительная аварийность – отношение количества аварийных случаев к количеству судо-суток на ходу.
Результаты анализа приведены на рисунке, где для большей яркости картины за единицу принята относительная повреждаемость судов категории Arc7 в зимний период.
Видно, что летом суда категории Arc4 повреждаются в пять раз чаще, чем суда категории Arc5, и в 100 ра зчаще, чем суда категории Arc7. В зимний период суда категории Arc 5 повреждаются в десять раз чаще, чем суда категории Arc7. Отсюда можно сделать однозначный вывод о том, что суда категории Arc4 надо обязательно вынести из разряда судов арктического плавания, а суда класса Arc5 - определить только для летней навигации в Западном районе российской Арктики.
Большим достоинством современных Правил является введение класса Arc6. Этот промежуточный класс между слабым для зимнее – весенней навигации классом Arc5 и чрезмерным для Западного района классом Arc7 позволяет строить суда для круглогодичной навигации в Западном районе без излишних подкреплений. Зимой эти суда, безусловно, будут проводиться ледоколами (это, кстати, желательно для увеличения их скорости). А то, что в таблице 2.2.3.4-1 есть предупреждение о большой вероятности повреждения в тяжёлых льдах, то, во-первых, такие условия появляются редко, а во-вторых, бабушка на двое сказала. Возможность повреждений, рассчитанных теоретически, на практике может не проявиться, так как в тяжёлых условиях применяются специальные организационные и тактические приёмы.Также представляется, что выгоднее получить изредка повреждение, чем всю жизнь возить лишний металл. То же самое можно сказать о суда категории Arc7, которые, по мнению автора, могут использоваться в круглогодичной навигации по всем трассам СМП. Поэтому тяжёлые классы Arc8 и Arc9 предлагается исключить. Если составители нынешних Правил будут настаивать на включении этих категорий, то это не может быть сделано только на основе расчётов прочности. Необходимо провести технико-экономическое обоснование этих категорий с привлечением специалистов 5 отделения КНЦ.
Суммируя сказанное, можно сказать, что для Арктики достаточно оставить три класса – Arc7, Arc6 и Arc5, предложив формулировки с однозначными широкими пространственно-временными обобщениями. При этом надо помнить, что суда с ледовыми подкреплениями могут ходить и вне Арктики.
Примером такой классификации может быть следующее (формулировки класса выделены полужирным шрифтом, а в скобках даны пояснения для читателя):
- суда категории Arc7 – это суда неограниченного района плавания в круглогодичной эксплуатации, включая российскую Арктику;
- суда категории Arc6 - это суда неограниченного района и периода плавания, включая российскую Арктику, за исключением её Восточного района в зимний период (т.е. летом эти суда могут ходить по всем морям и океанам, а зимой в район их эксплуатации включается только Западный район российской Арктики);
- суда категории Arc5 - это суда неограниченного района и периода плавания, включая российскую Арктику за исключением её Восточного района в летний период и всей российской Арктики - в зимний.
О навигации по морям Северо-Западного прохода можно, если потребуется, поговорить особо.
Предложенные формулировки позволяют отказаться от п.п. 2.2.3.1.3 и 2.2.3.4. Соответствующие изменения необходимо внести в п.п. 2.2.3.3.2 и 2.2.3.3.3.
Применительно к неарктическим судам следует предложить формулировки, аналогичные приведенным выше (без использования табл. 2.2.3.5) с включением в эту категорию класса ЛУ4.
По классификации ледоколов замечаний нет.
Надеюсь, что авторы рассматриваемого раздела Правил, и в первую очередь д.т.н Е.М. Апполонов, воспримут эти замечания с пониманием. Ведь мои предложения преследуют положительную цель и направлены на улучшение Правил и облегчение использования их судостроителями и моряками.
Наконец последнее. Ныне, особенно в СМИ, стали неоправданно применять английские слова. Хочется надеяться, что Российский Регистр от этого поветрия избавится. Поэтому зачем писать в классе - «Icebreaker», когда можно написать «Ледокол»? Короче и по-русски. Возможно, лучше написать «Арктический», вместо Arc и «Ледовый» вместо Ace или вернуться к старым обозначениям «УЛА» (усиленный ледовый арктический) для судов арктического плавания и «Л» (ледовый) для судов, предназначенных для использования в замерзающих неарктических морях. Тогда в Правилах по арктическим судам появятся классы УЛА5, УЛА6 и УЛА7. Мило, коротко и пока ещё привычно.
#проф, 08.05.2013, 20:16Прежде всего хотелось бы поздравить коллег- партнеров - друзей. - всех кто работал . работает или будет работать в Регистре
Я знаю что много мнений и разное отношение.. тем не менее .. так ж сложилось в моей жизни что больше всего приходилось и приходится общаться с ГУР... ну вот.. и хотел бы .. но не могу из себя выдавить дурного слова...
А теперь о " перышках".. да много чего.. но.. мне представляется что важнейшим в политическом если так можно выразиться смысле является развитие " речного" направления..
я не наивен. я все понимаю... но терпежу больше нет...
то есть .. я искренне желаю всем нам - всем кто неравнодушен передаче Регистру функций надзора за судами не конвенционными.. а для этого - инициативной разработки правил и требований .. да конечно..ну и успешного лоббирования
Я убежден что это пошло бы на пользу всем и судовладельцам и судостроителям
-0+
#проф, 08.05.2013, 20:26немного добавлю и поясню... вот по аналогии тому что говориться о промежуточных классах в( ну вот Arc 6) смтрите сейчас проектируются и строятся - РЕАЛЬНО суда вроде под класс РРР - но в тоже время по факту с выполнением целого ряда требований конвенций . ту и то же RST 25- минимум 2 из которых вообще ре классифицируются и вот сейчас RT- 18...
Самим фактом существования этих судов реальная жизнь говорит - абсолютно необходим класс -переходной.. вот для внутренних водных путей . НО с выполнением ряда требований конвенций
Прошу прощения Г-н Климашевский - за этот крик души в Вашем блоге.. просто действительно наболело
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 09.05.2013, 13:13Я понял Ваш крик, к морскому регистру он не относится, но повод хороший. Спасибо за первый комментарий. Третий день жду а их нет. Подумал, что или не интересная тема, или хорошо написал, что нечего сказать.
-0+
#Гасанов Курбан Гасанович, 10.05.2013, 00:27Здравствуйте, Станислав Николаевич!
Мне кажется, все что сейчас есть в Правилах, нужно оставить как есть. Сейчас роль РМРС расширяется в мире, открываются новые представительства в крупных судостроительных центрах как в Азии, так и Европе, а это удобно для иностранцев. Что касательно сложности и большого количества номенклатуры в правилах, то это опять таки удобно. Сейчас идет поголовная компьютеризация, а для программирования необходимо большая вариация данными. А по поводу повреждаемости могу сказать, раз на раз не приходится...
В итоге обобщая сказанное, для Правила носят рекомендательный характер и если привести свои доводы, касательно конкретного проекта, то они могут его рассмотреть в качестве исключения.
Спасибо за внимание=))))
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 10.05.2013, 08:13Вопросов очень много вернусь с конференции и можно будет их расписать. Но для начала нужно сказать что работать в темпе выбранном регистром сегодня невозможно. По две три недели ответ на письмо это извините было приемлемо только в эпоху бумажной почты а сейчас решения принимаются быстро. В том числе и заказчиком который уходит в другие ко.
-0+
#проф, 10.05.2013, 22:12Альберт Георгиевич .. я согласен что 2 -3 недели - то много , да .. но вот скажите Вы в BV давно писали?... Я это к тому что есть общая тенденция в КО.. в РС - хоть можно найти с кем переговорить по конкретному вопросу..
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 12.05.2013, 12:12КО давно являются чиновничьими структурами укомплектованными несостоявшимися инженерами, главной задаче которых стал узаконенный рэкет судостителей и судовладельцев под прикрытием безопасности. Нужно просто принять этот как данность. При этом большинство из них не понимают смысла, заложенного в требования собственных правил. В отношении РС это тем более верно, поскольку структура государственная и несет пережили советского стоя в идеологии и подходах, когда экономическая эффективность это ничто, главное чтобы все было как написано в Талмуде. В применении к не типовым судам которыми мы и занимаемся такой подход "кухонной книги" не работает, а смотреть на реальные вопросы безопасности они пока не готовы или это требует многомесячных обсуждений.
-0+
#borys, 11.05.2013, 00:48В ДнВ таже ситуация особенно в главном центре в Хёвике. Пишеш, звониш, что написал и звониш, звониш, пока не ответят. Ну недели 2-3 может уйти, а то и больше.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 13.05.2013, 08:38Борис, Вы в Норвегии забыли русский язык. Глаголы, оканчивающиеся на "ш" надо писать с мягким знаком - "звонишь". Извините за замечание не по теме.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 14.05.2013, 01:25Спасибо, Станислав Николаевич. Что есть, то есть. Отрицать не буду. Пишу по русски очень редко. В основном это только редкие переводу. На русском - только общение с русскоязычными коллегами. Вся переписка на норвежском и английском. Но что-то теряеш, а что-то находишь. Датский и шведский теперь понятны без словаря и письменный и разговорный. Очень был рад увидеть и прочесть ваш блог. Жаль редко Вы что-то пишете. Вас читать очень интересно и поучительно, даже если я с Вами не согласен. А если уж удается втянуть Вас в дискуссию, то это очень полезно, интересно и поучительно для меня.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 17.05.2013, 09:01Спасибо за добрые слова. Читаете ли Вы ж. "Судостроение"? В № за 2012 г. моя статья по ледоколам, но Вам, наверно она не интересна, т.к. Вы, как я понял по комментариям, занимаетесь рыболовными судами.
-0+
#проф, 12.05.2013, 20:49Альберт Георгиевич, я понимаю о чем Вы, но.. КО по определению просто обязано быть консервативным.. РС - не хуже и не лучше других КО - есть особенности.. но не более того
В принципе я , на основании своего опыта ,( не скажу что великого но зато растянутого во времени) могу сказать что РС в отличие от других диалог в принципе возможен.. Ну вот просто не было случая что бы в ГУРе меня по серьезному вопросу ( к счастью не часто возникали)" послали читать библию"..
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 13.05.2013, 08:44Мне, судя по первым откликам, наверно надо было в заглавии написать "Повод почистить пёрышки и повод потрепаться".
Вот живой пример, от одного из КО - членов МАКО, не будем показывать пальцем. Судно длиной 13.2м по КВЛ, имеет водоизмещение на единицу осадки 0.33 тонн/см. Водоизмещение порожнем 15 тонн, полное - 17 тонн. При серийной постройке КО усердно пишет, что серийные суда не должны отличаться на 2% по водоизмещению (стандартная цифра во всех документах начиная с ИМО-вских), и хочет кренование в случае если это не так.
Попробуем определить, с какой точностью нужно измерять осадку, чтобы можно было заметить 2% разницы в водоизмещении. Какая точность обеспечивается при использовании марок углублений, нанесенных через 0.1м? Обычной рулетки? Какая точность обеспечивается на защищенной акватории, в бассейне?
В этом случае оптимистичная погрешность измерений 1-2см уже равна или превышает 2% и физически невозможно измерить водоизмещение с такой точностью на воде, и соответственно требовать разницы в 2% - абсурдно. Но уже четыре месяца с ихним "ГУР-ом" ведется переписка по этому элементарному поводу, требующему помимо чтения правил еще и общетехнической культуры и обычного здравого смысла, чего не наблюдается. Все время приходят отписки с этими 2%... далее...
И таких вопросов полно при работе с КО, особенно с "туземными", что том числе с РС. Поэтому предлагаю рассмотренную задачу в виде теста сотрудников КО на здравый смысл, и кто его не пройдет - увольнять с формулировкой "за тупость" :)
Имею большой опыт определения водоизмещения по осадкам. Точность снятия осадки по маркам углубления лежит в пределе 1мм при шаге марки 0,2 м. При проведении расчета учитывается на момент измерения наличие-недостаток весовой нагрузки и дополнительные веса, изгиб корпуса и фактические размеры судна согласно построечному протоколу. Получаемая точность измерения лежит в пределах десяти-двадцати тонн, при водоизмещении порожнем 2500…3000 тонн. Измерения проводятся в присутствии Заказчика, который скрупулезно проверяет цифры т.к. он по ним платит деньги согласно договору. В чем у Вас причина уложиться в 2% мне не ясно.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 13.05.2013, 18:29Вот в КО такие же "специалисты" сидят :)
Точность 1мм на малом судне - это только в мечтах, это даже в бассейне с водой не получится. По Руководству GL для проведения опыта кренования - 1см в случае использования измерительных труб.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 14.05.2013, 09:28Не надо, дорогой Альберт Георгиевич, заставлять плохо думать о Вас, как о специалисте. Грузовые марки, согласно требованиям РС, наносятся таким образом, что определить осадку судна невооруженным взглядом можно с точностью до 1 см. для более точного определения как раз и нужны измерительные трубки. Для опыта кренования точности в 1 см достаточна. Более точное определение нужно заводу и заказчикам для окончательного расчета т.к. стоимость конкретного судна определяется от веса порожнем и здесь борются за каждую тонну веса. Куда там 2% - по миру пойдешь. Так что с уверенностью можно сказать, что это Ваши проблемы, а не КО.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 14.05.2013, 09:351см осадки на судне длиной 13м как раз и дает 2% погрешности. Измерить осадку с большей точностью на малом судне физически невозможно, даже 1см получается только в бассейне при измерении рулеткой. Мне очень жаль, что Вы не понимаете столь простой вещи; возможно Вам прямая дорога работать в неназванном КО :)
#Климашевский Станислав Николаевич, 14.05.2013, 09:11Я чувствую что конкретно по статье нечего сказать, даже Вам Алексей Владимирович. Неужели хорошо написано или , может быть, плохо?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 14.05.2013, 09:27Уважаемый Станислав Николаевич!
Написано хорошо. Сказать есть что. Просто пишу "на ходу" с планшета, а комментарий к Вашей статье должен быть продуманным. К сожалению смогу это сделать чуть позже.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 14.05.2013, 09:23Итак, ответ к задачке:
2% от водоизмещения для рассматриваемого судна порожнем - 0.3т, полного - 0.34т. Даже при точности определения осадки 1см имеем погрешность в определении водоизмещения 0.33т, что сравнимо с требуемой КО разницей в водоизмещении серийных судов. Реально точность измерения осадки еще ниже, т.к. малое судно, представьте себе, всегда покачивает, а на поверхности воды есть рябь и прочие факторы. Погрешность измерения по маркам углублений составляет 1/2 единицы шкалы, если не использовать дополнительные шкалы.
Таким образом, требование разницы 2% между серийными судами для судов малого размера невыполнимо, поскольку такая разница не может быть физически измерена на воде, с учетом реально достижимой точности измерений.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 14.05.2013, 09:57Какая проблема!? Кренуйте каждое судно если не можете что-то еще придумать. Причем здесь КО? Они требуют только того, чтобы Ваши дела (изготовление судна) не расходились с теорией (расчетами). Доводилось определять вес и положение центра тяжести небольшого катера (около 2 тонн) по высоте (аппликату) путем элементарного взвешивания. Тем более при серийном производстве сделать для этого простейший стенд совсем не трудно. Дерзайте.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 14.05.2013, 13:19Креновать каждое судно из 80 в серии из-за какого-то му.ака "главного сюрвейера", который не имеет элементарных знаний? :)
Касательно взвешивания - именно так и идет контроль на верфи, на это дело даже стандарт ISO есть. Но у КО свои причуды, им нужно чтобы все по процедуре было одинаково что для танкера, что для катера :)
Вы, как я понимаю, не имели еще дела с РРР. Вот где левая рука не знает, что делает правая – сплошные противоречия и нестыковки.
МРС на их фоне ангел. Правда мне в большей части довелось работать по транспортным судам, но никогда с РС в конфликт не вступал, более того они иногда обращались ко мне за консультациями и толкованиями по поводу того, откуда такой пункт в правилах появился. Всегда говорил и говорю – Правила Регистра написаны человеческой кровью и надо знать историю судоходства, а не ссылаться, мол мы самые крутые и строим самый передовой флот, а потому нам эти правила не писаны. Писаны, да еще как! Не способность соблюдать эти требования говорит только о скудности ума исполнителей и не надо этим кичиться.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 13.05.2013, 14:43"Всегда говорил и говорю – Правила Регистра написаны человеческой кровью и надо знать историю судоходства"
Это было когда-то, сейчас правила зачастую просто компилируются из разных источников, не задумываясь что стоит за этими требованиями.
Берем правила РС для малых прогулочных судов - требования к якорям 1:1 из Германского Ллойда, но вставлены обычные типы якорей одобренные РС (Холл и Грузон с компанией), в что время как у немцев были только якоря повышенной держащей силы. Кому какое дело - переписали и ладно, творческая компиляция в действии. Я уже про правила для высокоскоростных судов молчу...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 14.05.2013, 13:31На заре КС Правила писались кровью, а теперь амбициями, как, например, те разделы, о которых я пишу.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 14.05.2013, 13:46Видимо так, например раздел конструкции из правил ВСС написан ЦНИИ Крылова так, что воспользоваться приведенными там формулами могут только они сами :)
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 15.05.2013, 09:22Этот раздел , также как и тот, который я рассматриваю в статье подробно, написан кабинетными теоретиками, которые забыли, что они работают для практики. Этим теоретикам интересно красивое и точное решение, тогда как практикам нужны простые решение, точные в необходимой мере. Об этой мере говорил А.Н.Крылов в лекции "Приближённые расчёты". Но нынешние теоретики не знают или забыли о технологии и допусках проката, а также точности механических свойств материала. Утеряна школа кораблестроения, созданная трудами наших классиков - А.Н.Крылова, И.Г.Бубнова, П.Ф.Попкова, Ю.А.Шиманского. Вместо того, чтоб сделать анализ возможности применения подготовленных для Правил решений и их обобщение эти кабинетные учёные вставили в Правила сложные трёхэтажные формулы. К сожалению, руководство Регистра утратило контроль и управление процессом совершенствования Правил. Во многом Правила утратили свою практичность, которой отличались в "первобытные" времена.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.05.2013, 09:37Согласен полностью. Где достаточно одной формулы для поперечных изгибающих моментов, применяется целая страница формул в которых потеряны и точность, и смысл; а обилие опечаток делает эту страницу непригодной для использования. Ударные нагрузки на днище высокоскоростных судов определяются через изгибающий момент на тихой воде - абсурд с точки зрения практики, зато имеем красивые длинные формулы, которое выглядят "научно".
-0+
#проф, 13.05.2013, 21:32Алексей Викторович -- готов подписаться под каждым словом ... как теперь по модному ППКС...
ну бывали и конфликты с РМРС .. но н уровне региональных инспекций - да и то - ровно до личной встречи..
и про РРР согласен.. ладно бы правила... с правилами можно работать ...все хуже вообще отсутствует самое главное - процедура... вообще отсутствует регламент .... вообще нет обязательств отвечать на обращения ...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.05.2013, 06:05Пока шло обсуждение, получен очередной перл из ГУР РС. Оказывается, если рубка или надстройка не соответствует требованиям к непроницаемости (а это так, если в ней нет, например, штормовых крышек на остеклении), должны исключаться из водонепроницаемых объемов при расчете остойчивости. Ага, это на малом судно особенно, где все пространство рубки, надстройки и корпуса представляет собой единый объем вплоть до днища. Блин, ну какая же безграмотность, "строго по правилам". Если здравый смысл отсутствует, то можно почитать основополагающие документы - IMO MSC 83/28/Add.2 Annex 13, где говорится что надстройки и рубки, непроницаемость которых не обеспечивается, могут засчитываться при расчете остойчивости ДО УГЛА ИХ ЗАЛИВАНИЯ. Короче, с таким уровнем компетентности персонала кое-кому до "ведущего КО" еще расти и расти...
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.05.2013, 09:32Факт в том, что сотрудники РС в данном случае не понимают основ обеспечения остойчивости. Любой боле-менее нестандартный случай не прописанный в "правилах для сухогрузов", как здесь когда у судна под рубкой/надстройкой нет водонепрницаемой палубы, и у них наступает ступор.
